Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 98 del 1º al 15 de julio de 2018, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 16/07/2018

INDICE

1.            Navales  …………………………………………………..                 1           

2.            Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    4

3.            Comercio y Transporte Marítimo ……………………                  9

4.            Marina Mercante  ……………………………………….                  16

5.            Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  19

6.            Pesca  y Acuicultura…………………………………….                 30

7.            Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                 31

8.            Antártida  …………………………………………………                33

9.            Energía Marina  …………………………………….......                  34

10.         Operaciones Off-shore   ……………………………….                 35

11.         Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                   37

12.         Política, Defensa y Seguridad ……………………….                   38

13.         Misceláneas ……………………………………………..                  39

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.-    NAVALES

ARGENTINA CONFIRMA COMPRA DE OPV EN FRANCIA    Tras varios meses de negociaciones, Argentina concretó la compra de cuatro OPV Clase L’Androit a Francia, lo que serán entregados en 2019-2022.  El costo de la operación es 280 millones de euros.  (IDS, 03/07/18) 

 

ARGENTINA COMPRARÁ SUBMARINOS PARA REEMPLAZAR AL ARA SAN JUAN    El gobierno argentino anunciará la adquisición de submarinos ya que con la desaparición del ARA San Juan el país se quedó sin uno de los estratégicos buques de guerra para la defensa.  El 25% del territorio nacional es el Mar Argentino, y este tiene una importancia económica preponderante, no sólo con la pesca ilegal, sino con el fondo del mar, donde existe la posibilidad de explotar los recursos naturales como el petróleo el gas y minerales nuevos. En el mundo, ya desde hace varias décadas, hay es un creciente conflicto en torno a la soberanía de las aguas. Tener un submarino tiene que ver con defender, preservar y asegurar una parte importante del territorio nacional. Eso es lo que seguirán haciendo los nuevos submarinos, y antes quizás los que están en reparación. El ARA Salta, que se convirtió, después de la pérdida del ARA San Juan, en el único submarino operativo con el que cuenta la Armada, tiene fallas graves y no puede salir a navegar. El ARA Santa Cruz, junto al Salta en los Astilleros de Tandanor, tiene algunas de sus piezas “canibalizadas” porque fueron utilizadas, por ejemplo, en el desaparecido ARA San Juan.  (INFOBAE, 07/07/18) 

 

ARGENTINA ESTUDIA LA CONSTRUCCIÓN DE UN SUBMARINO NUCLEAR    Tras la tragedia del ARA San Juan y casi un año después de que la Armada se quedara sin submarinos, el Gobierno analiza la posibilidad de diseñar y construir un submarino nuclear. El objetivo es ponerlo en el agua en el año 2025.   El proyecto prevé el desarrollo de un reactor nuclear compacto para la propulsión de un submarino y se aprovecharía la estructura del ARA Santa Fe, el sumergible tipo TR-1700, similar al ARA San Juan y cuya construcción fue abandonada hace 25 años, cuando se había completado en un 70 por ciento.  El armazón de este submarino se encuentra, desde mediados de los 90, en los astilleros del Complejo Industrial y Naval Argentino (Cinar), y para el avance del proyecto se deberían destinar 5 millones de dólares en los próximos tres años.  Los 5 millones de dólares que se requieren para el avance del proyecto serían para completar el estudio de factibilidad.  Respecto del submarino inconcluso, se estima que hay partes suficientes para terminarlo y que podrían importarse otros componentes, además de actualizar los sistemas de sensores pasivos y activos. La posibilidad de que la Argentina construya un submarino nuclear, en momentos en que Brasil impulsa desarrollar uno propio, sorprendió en las Fuerzas Armadas, que aún esperan del Gobierno una respuesta a los reclamos por el magro aumento salarial anunciado el mismo día en que el proyecto del reactor nuclear se analizaba en el Congreso.  (La Nación, 07/07/18) 

 

LA MARINA DE BRASIL RECIBIRÁ SU PRIMER BARCO CON RADAR 3D    El Porta Helicópteros Multipropósito (PHM) Atlántico será la primera embarcación brasileña equipada con radar 3D. El buque fue adquirido de la Marina británica, por unos 84 millones de euros, y deberá reforzar la capacidad operativa de la Escuadra Brasileña. La compra permitirá el retorno de las operaciones con helicópteros por parte de la Armada.  Actualmente, el buque de desembarco Bahía, que fue adquirido de la Marina francesa, puede operar helicópteros, pero de forma limitada.  A pesar de ser utilizado hace 20 años por la Marina Británica, el porta-helicópteros PHM Atlántico pasó por modernizaciones en los últimos años, lo que le permitió adaptarse con tecnologías consideradas modernas.  El buque de 203 metros tiene capacidad para llevar hasta 18 aeronaves de diversos tipos, 465 tripulantes y 800 infantes de marina. La embarcación todavía puede albergar, en misiones humanitarias, un hospital de emergencias en las cubiertas inferiores.  Sin embargo, el mayor diferencial en ese porta-helicópteros es el radar 3D Artisan, que aumentará la capacidad operacional de la Marina. El equipo, cuyos detalles de funcionamiento son confidenciales, sería capaz de rastrear y vigilar más de 900 objetivos simultáneamente.  Además de ello, la embarcación todavía está equipada con el moderno Membrane Bio-React, un sistema de tratamiento sanitario desarrollado para procesar aguas residuales y cloacas que circulan a bordo.  En las próximas tres semanas, la embarcación y su tripulación pasarán por un intenso programa de entrenamientos en el puerto y en el mar, con el Centro de Instrucción de la Marina del Reino Unido, el Flag Officer Sea Training.  (Sputnik, 03/07/18)    

 

LA FUERZA DE SUBMARINOS DE CHILE REVISA PROTOCOLOS DE SEGURIDAD    Con la desaparición del submarino argentino ARA San Juan, en 2017 en el océano Atlántico, la Fuerza de Submarinos chilena quedó sensible respecto del tema de la seguridad. Así lo detalla el comandante en jefe de la Fuerza de Submarinos, contraalmirante Carlos Schnaidt.  Pese a no conocer en detalle las razones de la falla, la cercanía de las unidades y de las dotaciones, encendió las alarmas en cuanto a Con cuatro submarinos, dos de ellos con más de 34 años de servicio, similares al "San Juan", Schnaidt anuncia el inicio de la mantención y actualización del "Simpson" y del "Thomson"; un trabajo que extendería su vida útil en 15 años, a la espera del financiamiento para nuevas unidades que los acompañen en el inicio de sus 101 años, que se cumplen hoy.  (El Mercurio, 04/07/18)   

 

BOLLINGER CONSTRUIRÁ ROMPEHIELOS PARA LA USCG EN TAMPA    Bollinger Shipyards informó que construirá los nuevos rompehielos de la Guardia Costera de EEUU en sus instalaciones en Tampa, Florida.  El astillero con sede en Louisiana anunció el lunes que seleccionó Tampa Shipyard para el diseño y la construcción de hasta tres rompehielos polares pesados, y tres rompehielos medianos adicionales actualmente bajo consideración de la Guardia Costera.  En marzo, la Marina de los EEUU, en colaboración con la Guardia Costera, emitió una solicitud de propuestas para la adquisición anticipada y el trabajo de diseño de detalles para tres rompehielos polares pesados ,el primer rompehielos polar pesado de la USCG en más de 40 años. Tres rompehielos medianos también están siendo considerados.  Actualmente, Bollinger está produciendo la flota de Fast Response Cutter (FRC) de la Guardia Costera en su instalación en Lockport, Louisiana.  Bajo el programa actual, 29 buques han sido entregados hasta la fecha y Bollinger anticipa el número para alcanzar 58 buques.  El USCGC Polar Star de 399 pies de eslora, puesto en servicio en 1976, es actualmente el único rompehielos pesado operativo en la flota de los EEUU, y se espera permanezca en servicio hasta 2023.  La Guardia Costera también tiene el rompehielos mediano de 420 pies USCGC Healy, que se puso en servicio en 2000. Un segundo rompehielos pesado, el USCGC Polar Sea, está fuera de servicio e inactivo desde 2011 y la USCG está evaluando opciones para reactivarlo.  (gCaptain, 10/07/18)   

 

 

 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGION

INVERSIÓN NECESARIA EN PUERTOS AMERICANOS HASTA 2040     Para dar el salto en competitividad en el sector marítimo y portuario en Latinoamérica se requiere una inversión tanto pública como privada de unos 55.000 millones de dólares hasta el año 2040. Son las cifras extraídas del “Análisis de inversiones portuarias en América Latina y el Caribe al horizonte 2040”, realizado por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF); una cifra que incluye las inversiones para introducir nueva capacidad portuaria de contenedores, mejorar la operatividad o el dragado de profundización en nodos portuarios en el corto y medio plazo, entre otros.  La mitad de las inversiones identificadas en el mediano plazo, que en total ascienden a 15.000 millones, está en los mercados portuarios de México (25%), Brasil (13%) y Panamá (12%). Brasil y Argentina requieren planes de dragado ambiciosos que suponen la mayor parte de las inversiones previstas en ambos países. En el largo plazo, las necesidades de inversión son superiores a 50.000 millones para 2040. De nuevo, México (24%), Panamá (16%) y Brasil (13%) sobresalen, se detalla en el estudio.  América Latina y Caribe necesitarán cubrir una brecha entre la demanda y la capacidad de manipulación de contenedores ofertada en puertos de 113 millones de TEUs en el año 2040. Dicha brecha a largo plazo se concentra principalmente en las subregiones marítimas de México (20%), Pacífico Sur (26%) y Centroamérica y Caribe (35%), siendo estas tres regiones además las primeras en superar el nivel de saturación recomendable (>80%) a partir de 2017.  Las oportunidades de inversión en el sector marítimo y portuario en América Latina serán presentadas en la Conferencia CAF: Infraestructura para la Integración de América Latina, que se realizará el 16 de julio en Casa de América en Madrid, España.  (NAUCHERglobal, 05/07/2018) 

 

AVANZA EL DRAGADO DEL CANAL MARTÍN GARCÍA    Las obras, que insumirán en total para ambos países una inversión de aproximadamente 129 millones de dólares en el período de cinco años, alcanzarán, a fines del 2018, un canal operativo a 34 pies (10,36 metros), y 38 pies (11,58 metros) en suelos duros y asegurarán la navegabilidad para los próximos cinco años, con opción de extender su mantenimiento por otros cinco años más.  El Consorcio Boskalis-Dredging avanza según el cronograma previsto y a mediados de julio se iniciará la fase de remoción de los mencionados fondos duros. El equipamiento y la tecnología a utilizar seguirán los más altos estándares internacionales en términos de seguridad, salud y medio ambiente.  Durante todo el proceso de obras, se han adoptado medidas para garantizar el tránsito seguro de embarcaciones mientras se llevan adelante las operaciones de dragado, con la finalidad de minimizar las interferencias al tráfico comercial.En conclusión, las obras de dragado para la profundización y mantenimiento del Canal, permitirán la navegación de buques de mayor calado, lo que asegurará volúmenes de carga mayores a los actuales a ser transportados en el área. El área del dragado del Martin García se encuentra en “aguas de uso común”, conforme al Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (1973), que define el marco jurídico para la administración del Río, así como sienta las bases para la protección del medio ambiente y el desarrollo sostenible de sus usos y recursos. (comex-online.com.ar, 03/07/18)  

 

EMPRESA QUE PLANEABA CRUZAR CAMIONES ENTRE BUENOS AIRES Y JUAN LACAZE, SE RETIRA DEL PROYECTO TRAS CHOQUE CON ANP    Estupor en Juan Lacaze, luego de conocerse que la empresa Independencia Shipping Lines no se va a instalar en el puerto de esa ciudad.  La noticia genera consternación en Juan Lacaze, ya que su instalación formaba parte del proyecto de generación de empleo, con una contratación prevista de 15 trabajadores en su primera etapa, y hasta 100 luego de afianzarse en el mercado.  La empresa iba a utilizar un buque de gran porte, para cruzar hasta 60 camiones por turno entre Buenos Aires y Juan Lacaze. Ahora el barco será llevado a trabajar en puertos del continente africano.  La decisión está basada en la negativa que ANP le dio a la empresa para empezar a operar inmediatamente desde el puerto de Colonia del Sacramento, y hacerlo transitoriamente desde allí hasta que se termine de acondicionar el puerto de Juan Lacaze.  Según dijo Gabriel Kakluk, Presidente de Independencia Shipping Lines, la emprea pierde ocho mil dólares por día al estar parado en el puerto de Montevideo, a la espera que se reacondicione el de Juan Lacaze. Por eso, le pidió a ANP comenzar a operar desde Colonia, con personal de Juan Lacaze, y continuar la operación desde el puerto sabalero una vez que el mismo sea terminado.  (El Eco Digital, 05/07/18) 

 

AMPLIACIÓN DEL PUERTO CHIBATÃO DERIVA A LITIGIOS EN MANAOS    La ampliación de uno de los mayores puertos privados de América Latina, el Puerto de Chibatán, en Manaos (AM), se ha convertido en una interminable disputa judicial entre competidores, generando desentendimiento dentro del propio gobierno.  Chibatão es el principal puerto de contenedores del polo industrial de Manaus. Hace dos años, la terminal inició un proceso para ampliar su muelle de 710 metros a 1.110 metros, una inversión de R$ 98 millones. En ese período, la empresa consiguió autorización de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq) y del Ministerio de Transportes. La liberación final, sin embargo, se trabó en la Superintendencia del Patrimonio de la Unión en el Amazonas (SPU), del Ministerio de Planificación.  La decisión de la SPU de paralizar el proyecto tiene su origen en una denuncia del puerto vecino a Chibatão, la empresa Super Terminales, que acusa al competidor de irregularidades en su área. La reacción de la SPU fue inmediata. El puerto fue sancionado con el embargo de la obra y multa de R$ 428 mil. En una nota, la SPU afirmó que las autorizaciones concedidas no liberan el proyecto, sólo autorizan que la SPU inicie el proceso de análisis de la solicitud.  En otras palabras, hizo la ampliación sin la autorización.  (Amazônia Atual, 11/07/18) 

 

CODESP QUIERE AMPLIAR CALADO EN EL PUERTO DE SANTOS    Los buques que operan en el Puerto de Santos tendrán un aumento de al menos 30 centímetros en el límite máximo de su calado.  Con esta medida, podrán transportar más cargas, ampliando la capacidad operativa del complejo marítimo.  El aumento en el calado será posible "sin la realización de obras, pero con inteligencia". Hoy, por las reglas actuales, propuestas para complejos marinos de todo el mundo por la Asociación Mundial de Infraestructura de Transporte Marítimo, existe la necesidad de preservar cerca del 10% de la profundidad para garantizar la seguridad de la navegación. En el canal de Santos, que tiene 15 metros de fondo en la mayor parte de su extensión, eso equivale a 1,5 metros.  De acuerdo con el presidente de Codesp, es posible operar con un margen de sólo 1,2 metros. Con ello, los barcos podrán "hundir" otros 30 centímetros - o sea, podrán transportar más cargas.  (A Tribuna, 02/07/18) 

 

SANTOS DE PREPARA PARA RECIBIR BUQUES DE 366 METROS DE ESLORA    El Puerto de Santos está apto para recibir embarcaciones de 366 metros. Para la Compañía Docas del Estado de São Paulo (Codesp), con la actual infraestructura del canal de navegación, es posible traficar con buques de la clase New Panamax, que son capaces de transportar 14 mil TEU. Sin embargo, los terminales y el Practicaje de São Paulo apuntan la necesidad de la realización diversas obras estructurales.  Hoy, el muelle santista ya recibe cargueros de hasta 336 metros de eslora, 48 de manga y capacidad para transporte de 9 mil TEU. En mayo arribó por primera vez el mayor buque en longitud: el Hyundai Loyalty, de 340 metros de eslora.  Si los buques crecieron en tamaño y, por consiguiente un mayor volumen de carga, los complejos portuarios deben prepararse para recibirlos. En este contexto, los accesos terrestres y acuáticos merecen atención especial para que se garantice el acceso de las mercancías al puerto.  La Autoridad Portuaria informó de que el Puerto de Santos contrató estudios técnicos para prepararse para esta nueva realidad. Los investigadores utilizaron simulaciones matemáticas considerando un buque portacontenedor con 366 metros de eslora y 52 de manga y capacidad para 14 mil TEU. Se tomaron en cuenta el escenario actual, con profundidad de 15 metros, y un escenario futuro, con una profundidad de 17 metros, viable para barcos de hasta 15 mil TEU.  Para que estos buques puedan transitar por el canal de navegación, algunas cuestiones primordiales deberán ser observadas. La visibilidad deberá estar por encima de una milla náutica, la marea en tapizado, los vientos por debajo de los 15 nudos y las olas por debajo de 1,5 metros.  En cuanto a los remolcadores, será necesario utilizar cuatro embarcaciones, con sistemas centro proa y centro popa con capacidad de tracción de 70 toneladas y suma total de los empujes de 270 toneladas de tracción.  Los terminales especializados en contenedores tienen especial preocupación por la profundización del calado, no solo en el canal de navegación sino en las zonas de giro. Y, ante las dificultades del poder público en garantizar la realización de la obra, la concesión del servicio se apunta como la salida para resolver la cuestión.  (A Tribuna, 10/07/18) 

 

CAPITALES ARGENTINOS QUIEREN INVERTIR EN PUERTO DE MATO GROSSO    El Grupo PTP, holding de capitales argentinos que actúa en el sector logístico en Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil avanzó en las tratativas con el Gobierno del Estado de Mato Grosso do Sul para asumir la operación de una Terminal Portuaria Fluvial Multipropósito (TPFM) de Uso Privativo en Porto Murtinho, con inversión en el marco de un proyecto de ley.  El proyecto del PTP Group prevé la construcción de una terminal Portuaria Multipropósito para las operaciones con contenedores, carga break-bulk (carga general o fraccionada), vehículos y gráneles minerales, además de la construcción de una Terminal Portuaria de Granos, con sistema de recepción y carga, estructuras de galpones y silos. La inversión total en las dos estructuras llega a los 76 millones de dólares, ya que ya habría disponibilidad de un aporte inicial por valor de 40 millones de dólares. Otra propuesta de los argentinos es la utilización de barcazas y empujadores desarrollados específicamente para el río Paraguay.  La empresa debe comenzar con el transporte de granos, pero también debe traer fertilizantes, pues ya hacen esa operación por medio de Concepción y planean extenderla a Porto Murtinho en 2019. La idea es trabajar con los commodities tradicionales, la soja y el maíz, pero también realizar la importación de trigo y fertilizantes.  En 2015, el Gobierno del Estado retomó el incentivo al uso de la hidrovía del río Paraguay para el flujo de la producción de mineral y de granos de Mato Grosso do Sul hacia los puertos de Argentina. En noviembre de ese año, instituyó el Programa de Estímulo a la Exportación o Importación por el Puerto de Porto Murtinho (Proeip) y extendió esas medidas a los puertos de Ladário y Corumbá.  Por la terminal Portuaria de Porto Murtinho pasaron seis mil toneladas de productos en 2015; 45.607,66 toneladas exportadas en 2016 y 183.796,38 toneladas exportadas en 2017. (Diário Digital, 04/07/18) 

 

SIN ACUERDO CON EL MERCOSUR, ARGENTINA PRESENTÓ SU PROPIO PLAN DE SEGURIDAD PARA LA HIDROVÍA    Con la presentación de dos de las lanchas rápidas que se le compraron a Israel, la Ministra de Seguridad de Argentina, Patricia Bullrich, formalizó el operativo de Seguridad para la Hidrovía entre los ríos Paraguay-Paraná. El plan, llamado Yacaré II, comenzará a funcionar ahora como uno de los pilares de la gestión actual de combate al crimen organizado y al narcotráfico para la Hidrovía entre los ríos Paraguay-Paraná.  Con esta presentación y puesta en acción también quedó claro que el Gobierno irá solo sobre su jurisdicción en su programa de acción sobre este recurso compartido, y que es una de las principales vías del tráfico de droga, sobre todo de marihuana.   En principio, y con numerosas reuniones regionales en el medio, se buscó firmar un documento con una política común a todo el Mercosur, que sin embargo no ha sido consensuada. Existen diferencias. Lo que además se buscaba y aún no se ha logrado es que las fuerzas de seguridad -la Prefectura, en el caso argentino- pudiera hacer abordajes a cualquier buque que transite el recurso a modo de patrulla, en plena navegación, lo que hoy no está permitido. Los controles sólo son en puerto, cuando existe especialmente una investigación u orden judicial. 
¿En qué consiste el nuevo plan? Por empezar, se anunciaron operaciones policiales de 24 horas la semana completa en un sector que va desde el kilómetro 1.240 del Río Paraná hasta el kilómetro 124,7 del Paraná Guazú, enfocado específicamente en la búsqueda de delitos complejos y actividades del crimen organizado. Las patrullas estarán encabezadas por embarcaciones con equipo de rápido despliegue del grupo Albatros, unidades terrestres y unidades aéreas, con helicópteros, aviones y drones.  También la cartera de Seguridad ha entrado en terrenos donde solía estar Defensa. Estos límites tienden a borrase en lo que hace al combate del crimen organizado y otras acciones. (Total News, 29/06/18) 

 

ESTÁN DEMORADAS LAS OBRAS EN EL PUERTO DE SAN ISIDRO    Por falta de presupuesto, se demora la transformación del Puerto de San Isidro en un paseo público de siete hectáreas, que necesita una inversión estimada en A$300 millones. A mediados del año que viene terminaría la primera parte del proyecto, que consiste en la construcción de una rambla de ingreso a la bahía.  Hasta el momento se podaron árboles, se levantaron caminos del antiguo puerto de frutos, se quitó basura y se iluminó el área. Al problema financiero se suma la problemática de relocalizar a 30 familias que habitan en el predio, algunas desde hace décadas.  Los trabajos dentro del paseo demandarían entre A$150 millones y A$200 millones, mientras que otros A$100 millones serían destinados a mejorar las inmediaciones y los accesos.  Estas reformas cambiarán la fisonomía del Bajo de San Isidro, un distrito de casas bajas y coloridas rodeadas de cañas.  En 2017, la gobernadora María Eugenia Vidal transfirió a la Municipalidad de San Isidro la explotación y la administración del puerto. Catorce meses después, en febrero pasado, empezaron las tareas, con una duración estipulada en dos años. Pero la obra viene demorada.  (La Nación, 08/07/18) 

 

 

 

3.-    COMERCIO Y TRANSPORTE MARÍTIMO  

EL SECTOR MARÍTIMO PROPONE SOLUCIONES A LA NORMATIVA DE AZUFRE DE LA OMI    Varias de las principales organizaciones navieras internacionales, en representación del sector marítimo, han remitido a la OMI unos documentos con propuestas sobre las próximas normas sobre contenido de azufre en los combustibles marinos incluidas en el Anexo VI del convenio Marpol, con vistas al grupo de trabajo intersesiones del subcomité de prevención y lucha contra la contaminación.  En dichos documentos, ICS, Bimco, e Intercargo, entre otras, enumeran una serie de propuestas para evitar que estas nuevas normas penalicen injustamente a determinados buques de forma individual, o puedan poner en peligro su seguridad.  En total se han desarrollado y enviado un total de cinco propuestas, con el fin de facilitar la aplicación del nuevo límite de 0,5% de contenido de azufre en los combustibles marinos: (1) La necesidad de preparar un formulario estandarizado para los planes de implantación específicos de cada buque, que incluya todas las comprobaciones necesarias para el cumplimiento de la norma y un llamamiento a los Estados miembros de la OMI para que apliquen un enfoque práctico y pragmático a la hora de verificar su cumplimiento; (2) Analizar las implicaciones de seguridad asociadas a los posibles nuevos combustibles a partir de 2020 y sus respectivos riesgos; (3) La preparación de un formulario modelo para notificar la falta de disponibilidad de combustibles que cumplan la norma; (4) Propuestas de enmiendas al Anexo VI del MARPOL para exigir puntos de muestreo de los combustibles; y (5) Discutir posibles problemas de verificación y mecanismos y acciones de control.  El sector hace hincapié en “el total compromiso del sector del transporte marítimo con el éxito en la aplicación del límite global de azufre el 1 de enero de 2020, y celebra los importantes beneficios ambientales que supondrá”.  Mediante sus propuestas para la aplicación de la normativa, los armadores y navieros de buques se comprometen a hacer todo lo que esté en su mano para cumplirla.  El sector reconoce que, en un sentido legal, no habrá un período de transición en la aplicación de la norma y será necesario el suministro de combustibles reglamentarios y compatibles en los puertos de todo el mundo. Dada la magnitud de los desafíos técnicos que se afrontan y la probabilidad de que se presenten incidentes en un primer momento, será importante que las autoridades de control del Estado del Puerto apliquen un enfoque pragmático y realista durante los primeros meses.  (NAUCHERglobal, 02/07/18)   

 

EL MERCADO MARÍTIMO ANTE LA AMENAZA DE GUERRA COMERCIAL    Ya sea el precio de contratar cargueros gigantes para transportar cientos de millones de toneladas al año de mineral de hierro y carbón, o transportistas más pequeños que mueven granos, surge un tema: las tarifas de envío a granel seco se están recuperando a pesar de una guerra comercial creciente que aún puede dañar la economía de China.

Hay dos razones principales por las cuales los mercados de envío de productos básicos aún no están en aprietos. La primera es que la economía de China está demostrando ser resistente hasta el momento, la segunda es que el comercio directo entre los EEUU y el país asiático es relativamente pequeño en el contexto de la demanda general de envío de productos básicos.  El año pasado, el mayor comercio agrícola entre los EEUU y China fue la soja, con 32,9 millones de toneladas, según datos de ITC Trade Map. El granel seco es el mayor conjunto de carga en la industria del transporte marítimo mundial y representará aproximadamente 5,2 mil millones de toneladas de comercio en 2018, según las estimaciones de Clarkson Research Services Ltd. El comercio marítimo total (desde graneles a contenedores) equivaldrá a poco menos de 12 mil millones de toneladas.  El transporte a granel seco se considera como un indicador económico líder porque las cargas representan los primeros bloques de construcción para la producción industrial. China, el objetivo más importante de los aranceles comerciales del presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, es, con mucho, la mayor fuente de demanda y crecimiento de la demanda mundial de materias primas.  El optimismo de los comerciantes de mercancías también puede deberse a que consideran que China invertirá en infraestructura física para apuntalar su economía si se intensifica una guerra comercial con EEUU, algo que sería alcista, al menos a corto plazo, para el flujo de cargas.  Hasta ahora, las tarifas para embarcaciones más pequeñas que transportan productos agrícolas han sido bastante inmunes a la disputa, a pesar de las señales de que podrían recibir un impacto directo mayor que el mercado de graneles secos más amplio.  EEUU tiene programado imponer aranceles sobre U$S 34 millardos en productos chinos. Pekín ha dicho que colocará los aranceles en un valor equivalente a las exportaciones de EEUU, incluidas las exportaciones agrícolas y automotrices. Si bien eso podría erosionar el comercio porque China es un comprador clave de soja estadounidense, los embarques probablemente se desviarían a otra parte y probablemente no caerían a cero.  (Bloomberg, 05/07/18) 

 

COSCO VENDERÁ TERMINAL OOIL LONG BEACH PARA EVITAR OBSTÁCULOS CON EEUU    Cosco Shipping Holdings Co. se comprometió a vender una terminal de contenedores en California, ayudando a disipar las preocupaciones de los reguladores estadounidenses y despejando el camino para la adquisición total de Orient Overseas International Limited (OOIL).  El gigante del transporte estatal firmó un acuerdo de seguridad nacional con EEUU el 6 de julio para disponer de las instalaciones de Long Beach a un tercero, de acuerdo con una presentación a la bolsa de Shanghai. El Comité de Inversión Extranjera de EEUU, conocido como CFIUS, estaba revisando la transacción, que cambiaría la propiedad de la terminal de Long Beach a Cosco desde OOIL, con sede en Hong Kong.  Con el acuerdo de venta, CFIUS ha notificado a las partes involucradas en el acuerdo que no existen problemas no resueltos vinculados a la seguridad nacional de EEUU.   Según el acuerdo con los departamentos de Seguridad Nacional y Justicia, a la espera de su eliminación, la propiedad de la terminal se transferirá a un fideicomiso, cuyo fideicomisario principal debe ser un ciudadano estadounidense, pero no un accionista de OOIL.  La transacción recibió el visto bueno de la Oficina Antimonopolio de China, eliminando los obstáculos finales para la creación de una línea de contenedores que se convertiría en la número 3 del mundo por capacidad después de AP Moller-Maersk A / S y Mediterranean Shipping Co.   OOIL ha estado operando la Terminal del Puerto Medio de Long Beach en virtud de un contrato de arrendamiento de 40 años que comenzó en 2012. Es una de las instalaciones más automatizadas del mundo y su remodelación se completará el próximo año. El puerto de Long Beach, junto con el adyacente Puerto de Los Ángeles, es la instalación de envío más grande de los EE. UU. Alrededor del 70% del volumen de carga en Long Beach es de China.  El intensificado escrutinio de las adquisiciones chinas de activos estadounidenses se produce cuando las tensiones comerciales entre las dos mayores economías del mundo se convirtieron en una guerra arancelaria, y ambos países aplicaron gravámenes sobre los bienes de los otros.  (Bloomberg, 08/07/18)  

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