Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 100 del 1º al 15 de agosto de 2018, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 16/08/2018

INDICE

1.            Navales  …………………………………………………..                 2           

2.            Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    4

3.            Comercio y Transporte Marítimo ……………………                  13

4.            Marina Mercante  ……………………………………….                  21

5.            Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  26

6.            Pesca  y Acuicultura…………………………………….                 30

7.            Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                 33

8.            Antártida  …………………………………………………                34

9.            Energía Marina  …………………………………….......                  34

10.         Operaciones Off-shore   ……………………………….                 36

11.         Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                   38

12.         Política, Defensa y Seguridad ……………………….                   39

13.         Misceláneas ……………………………………………..                  42

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

AVISO: no será emitido el boletín correspondiente a la segunda quincena a agosto 2018, por ausencia del recopilador. Volverá en setiembre.

 

 

 

1.-    NAVALES

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA SUMA TECNOLOGÍA PARA BUSCAR BARCOS ILEGALES    A través del uso de un sistema de inteligencia marítima de tecnología de punta generada en Córdoba, la Prefectura Naval Argentina podrá optimizar la búsqueda de barcos ilegales destinados a la pesca clandestina, el narcotráfico y el contrabando.  La firma Ascentio desarrolló un sistema de inteligencia marítima denominado Galatea Watcher, el cual permite monitorear zonas que la Prefectura considera importante a través de imágenes satelitales y poder obtener datos sobre posicionamiento de buques.  El sistema servirá además para localizar derrames de hidrocarburos, principalmente petróleo, y otros tipos de contaminación marítima. 
Este proyecto de inteligencia marítima permite integrar información de imágenes satelitales con la base mundial de datos de barcos legales.  Con esta correlación se posibilita detectar cuales son los buques no colaborativos o ilegales que están en la costa argentina.  El sistema está 100 por ciento integrado a la plataforma tecnológica de Prefectura. A ellos les llega un aviso a una computadora o a un celular de un barco sospechoso y la persona a cargo decide cuáles son las acciones a ejecutar. Además sirve para detectar derrames de petróleo y narcotráfico.  La detección de barcos ilegales y derrames de hidrocarburos parece ser solo el principio. La idea de los creadores de este satélite observador es incorporar nuevas funciones para Galatea, entre ellas poder detectar cuándo una embarcación cambie de ruta habitual o hasta la desaparición de barcos.  La inteligencia a través de satélites le permitió a Ascentio trabajar para la Nasa estadounidense y actualmente para la agencia espacial italiana. Sin embargo no es el único servicio que brinda la tecnológica local. La firma desarrolla también aplicaciones de agricultura de precisión, big data, inteligencia artificial, entre otros.  (Perfil, 31/07/18)

 

ARGENTINA COMENZÓ A PATRULLAR LA HIDROVÍA CONTRA EL NARCOTRÁFICO Y EL CONTRABANDO    La ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, presentó el nuevo Plan de Seguridad Nacional de la Hidrovía Paraná-Paraguay. El trazado del proyecto, cuya fase operativa estará a cargo de la Prefectura Naval Argentina (PNA), forma parte de la política de lucha contra el delito organizado que busca dar el Gobierno. En la presentación del plan se presentaron las nuevas lanchas guardacostas de última generación recientemente adquiridas para combatir el narcotráfico y el contrabando en la región nordeste del país.  Son embarcaciones de la clase Shaldag, guardacostas de última generación que se destacan su velocidad (48 nudos), y poder de fuego (ametralladora pesada calibre 50).   Otras dos unidades similares serán puestas en servicio antes de diciembre próximo.  Los navíos serán utilizados para patrullar la Hidrovía y así poder dar golpes en zonas donde antes el narcotráfico se movía con facilidad. Las embarcaciones llevarán las denominaciones GC195 Guaraní y GC196 Mataco, y su centro logístico estará en Posadas. La Hidrovía argentina tiene una extensión de 1240 kilómetros y atraviesa distintos puertos de Misiones, Corrientes, Santa Fe, Entre Ríos, Chaco, Formosa y Buenos Aires, bañados por los ríos Paraná y Paraguay. Por allí circula todo tipo de mercaderías y es uno de los mayores canales de tránsito fluvial del país, tanto legal como ilegal. En 2017 el número de buques aguas arriba fue de 12.152, mientras que aguas abajo fue de 12.526.  Las cargas más transportadas son la soja, el hierro y el combustible. Se calcula que el año pasado navegaron por esas aguas un total de U$S 3.471:749.850 en concepto de mercancías legales. Por eso, el objetivo del plan es disponer de forma permanente un circuito de operaciones policiales que ayuden a controlar la porosidad que existe dentro de la extensa Hidrovía y brindar más seguridad a los buques de carga con la implementación de nuevas tecnologías.  (La Nación, 06/08/18) 

 

FUERZAS ARMADAS DE BRASIL DEBERÁN APLICAR CUOTAS RACIALES EN SUS CONCURSOS    Las Fuerzas Armadas de Brasil deberán adoptar el sistema de cuotas raciales en concursos para cargos efectivos y temporales. La medida fue resultado de un Término de Ajuste de Conducta (TAC) entre el Ministerio Público y el Ejército, la Marina y la Aeronáutica. La medida debe incluir los concursos para instituciones como el Instituto Tecnológico de la Aeronáutica (ITA), el Colegio Naval, el Instituto Militar de Ingeniería (IME) y la Academia de la Fuerza Aérea (AFA).  En abril de 2018 el plenario del Supremo Tribunal Federal reforzó el entendimiento de que las vacantes de los concursos ofrecidos por las Fuerzas Armadas están sujetas a la política de cuotas prevista en la Ley 12.990/2014, que prevé una reserva prioritaria de vacantes de la administración pública para negros y pardos. El sistema de cuotas atiende a candidatos autodeclarados negros y pardos. Una comisión utilizará exclusivamente el criterio fenotípico para examinar la condición declarada por el candidato.  La medida se aplica tanto para concursos en curso, que deberán tener los edictos rectificados como para los futuros. En caso de inobservancia del TAC, las Fuerzas Armadas quedan sujetas a la multa diaria de R$ 20 mil por incumplimiento de obligación.  (O Estado de S. Paulo, 05/08/18) 

 

ARMADA DE EEUU ANALIZA OPCIONES DE DISEÑO DE NUEVA FRAGATA    La Armada de EEUU ha requerido de opciones al trabajo de diseño conceptual de la futura fragata de misiles guiados (FFG-X), realizada por cinco astilleros en disputa por el diseño final del casco.  La Armada espera ofertas de los constructores navale: Austal USA, Huntington Ingalls Industries, General Dynamics Bath Iron Works, Lockheed Martin y Fincantieri Marinette Marine. Se espera una propuesta final en 2019, con la intención de la Marina de otorgar un contrato de diseño y construcción de fuente única en 2020. En última instancia, planea construir una flota de 20 fragatas.  Cada diseño para la futura competencia de fragata se basa en los diseños existentes que los astilleros ya están produciendo. La Marina espera gastar entre $ 800 millones y $ 950 millones en cada casco.  En términos de sistemas de combate y comunicaciones, la Marina planea usar lo que ya está implementado en las plataformas LCS. Las nuevas fragatas utilizarán el sistema de gestión de combate COMBATSS-21, que utiliza software de la misma biblioteca de origen común que el sistema de combate Aegis. Los sistemas de misiles para la fragata incluyen el misil sobre el horizonte lanzado en un contenedor; el misil Longbow Hellfire superficie-superficie; el sistema de lanzamiento señuelo Mk53 Nulka y el programa Block 2 del Programa de mejora de la guerra de electrónica de superficie (SEWIP) con SLQ-32 (V) 6. Los barcos también requerirían un número no especificado de celdas de lanzamiento vertical. También se espera que el diseño de la fragata incluya el sistema de defensa contra misiles SeaRAM y varias herramientas de guerra submarina.  (USNI News, 01/08/18) 

 

 

 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGION  

CANAL MARTÍN GARCÍA SUPERARÁ 10 METROS DE PROFUNDIDAD    Las obras de dragado para la profundidad y el mantenimiento del canal Martín García por parte del consorcio holandés-belga Boskalis-Dredging siguen, de acuerdo con el cronograma previsto, para lograr, a fines de 2018, un canal operativo que supere los 10 metros de profundidad en suelos blandos y los 11,5 metros en fondos duros.  El dragado permitirá que el canal Martín García cuente con 34 pies (10,36 metros) de profundidad en fondos blandos y 38 pies (11,58 metros) en suelos duros. La intervención asegurará la navegabilidad para los próximos cinco años, con opción a extender su mantenimiento por cinco años más, informó la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).  Las obras de dragado para la profundización y el mantenimiento del canal permitirán la navegación de buques de mayor calado, lo que asegurará mayores volúmenes de cargas en el área que los actuales. A su vez, se optimizará la seguridad de la navegación y se garantizará a los operadores del sector marítimo una profundidad de 34 pies, lo que contribuirá a potenciar el comercio regional e internacional.  Durante todo el proceso de obras, se han adoptado medidas para garantizar el tránsito seguro de embarcaciones mientras se llevan adelante las operaciones de dragado, con la finalidad de minimizar las interferencias al tráfico comercial, señala el comunicado.  El área del dragado del canal Martin García se encuentra en aguas de uso común, conforme al Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (1973), que define el marco jurídico para la administración del río y sienta las bases para la protección del medio ambiente y el desarrollo sostenible de sus usos y recursos. En ese contexto, la Comisión Administradora del Río de la Plata cumple un rol fundamental.  El organismo binacional se encarga de la administración, recaudación de peaje y control del tráfico de los buques que navegan el canal, así como de las tareas de dragado, balizamiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad. (Webpicking, 30/07/18) 

 

MONTEVIDEO SERÁ EL PRINCIPAL PUERTO DEL RÍO DE LA PLATA    La comisión Administradora del Río de la Plata habilitó al puerto de Montevideo para que realice un dragado de 14 metros en su principal canal de acceso. Esta obra transformará al puerto Uruguayo en la principal salida de exportación en el Río de la Plata, y otorga facilidades al puerto uruguayo por sobre el argentino abandonando la igualdad de condiciones.  Las obras de dragado para la profundización y mantenimiento del Canal, permitirán la navegación de buques de mayor calado, lo que asegurará volúmenes de carga mayores a los actuales a ser transportados en el área, se optimizará la seguridad de la navegación y garantizará a los operadores del sector marítimo una profundidad de 34 pies, lo que contribuirá a potenciar el comercio regional e internacional.  El Sindicato de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval de la República Argentina solicitó al senado de la Nación una audiencia para denunciar la “renuncia argentina a su soberanía logística de sus vías navegables”. El comunicado establece que este hecho provocaría “graves consecuencias sociales, económicas y geopolíticas que implica la decisión de nuestra cancillería de allanarse a la pretensión de los monopolios portuarios de consagrar el puerto de Montevideo como la puerta de entrada de la hidrovía Paraná-Paraguay”.  Horacio Tettamanti, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, afirmó que “esta obra traerá pérdidas de 5 mil millones de dólares, ya que Argentina entrega la llave logística, porque por el Paraná pueden exportar la soja paraguaya y brasileña. De esta forma el Estado argentino debilita el poder negociación de los propios productores de oleaginosas”.  La comisión Administradora del Río de la Plata otorga seis meses a las partes para presentar objeciones sobre los proyectos propuestos. El gobierno de Mauricio Macri no presentó ninguna consideración y es por eso que el dragado del puerto montevideano se aprobó a libro cerrado.  En 2013 la administración argentina presentó un proyecto para lograr el dragado del canal Magdalena al puerto de Buenos Aires y, por litigios con el Uruguay, tardó dos años en aprobarse pero nunca se licitó.  (Infocielo, 01/08/18)   

 

ODFJELL TERMINALS ANUNCIA NUEVA ESTRUCTURA DE MANDO PARA AMÉRICA DEL SUR    Odfjell Terminals South America, asociada al grupo noruego Odfjell, anuncia una nueva estructura de mando en América del Sur y Brasil con los ejecutivos Ary Serpa Jr., que asume como CEO de Odfjell Terminals en América del Sur, y Marcelo Schmitt, nuevo Gerente -General de la Granel Química, brazo brasileño de Odfjell Terminals. El Grupo Odfjell es líder en el mercado global de transporte marítimo, servicios logísticos y almacenamiento de líquidos a granel como químicos, aceites vegetales, ácidos, alcoholes y otros líquidos especiales.  El nuevo arreglo en América del Sur se da por el crecimiento de Odfjell Terminals. En la región, Odfjell Terminals opera una red de 19 terminales ubicados en Brasil (12), Argentina (2), Chile (4), y Perú (1).  El ingeniero civil Ary Serpa Jr, nuevo CEO de Odfjell Terminals para América del Sur, tiene una trayectoria profesional de 38 años en la empresa, pasando por funciones como gerente de almacenaje y del área comercial y fue responsable por el desarrollo de nuevos negocios e implantación de nuevos negocios varias terminales. Desde abril de 2014 ocupaba el cargo de gerente general de la empresa Granel Química, gestionando nueve terminales de almacenamiento de líquidos a granel.  Marcelo Schmitt, el nuevo gerente general de Granel Química es ingeniero naval, formado por la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo (USP). Su formación incluye además un MBA en Administración y Economía Empresarial en la Fundación Getúlio Vargas.  (Portos e Navíos, 07/08/18)

 

BRASIL PREVÉ LA APROBACIÓN DE TERMINALES PRIVADAS EN 2018    Antaq autorizó siete terminales de uso privado en 2018, totalizando más de R$ 5 millardos en inversiones. Para incrementar aún más el sector, hasta el final de este año, Antaq trabaja en la perspectiva de aprobar más 18 terminales privados. “Eso significa en cifras globales más R$ 4,2 millardos en inversiones", afirmó el director de Antaq.  Cabe destacar que desde el año pasado se adelantó la prórroga de diez terminales, inyectando más de R$ 1,3 millardos en los puertos públicos. En el análisis de Antaq, se encuentran los estudios de reequilibrios del Puerto de Itaqui (MA) y del Puerto de Suape (PE), con previsión de conclusión aún este año. El director de la Agencia recordó que, dentro del Programa de Alianzas de Inversiones (PPI), se realizaron seis subastas. Hay, en consulta pública, diez áreas cuya mayoría se concentra en las regiones Norte y Nordeste. "Además, Antaq también lanzó una convocatoria de otras tres áreas y prepara para lanzar otros tres nuevos editores hasta el final de 2018", dijo.  Para concluir su discurso, afirmó que el sector portuario brasileño ha batido récords.  Para ilustrar ese punto, sumadas a los movimientos de los puertos públicos y de los TUP, sólo el año pasado, más de mil millones de toneladas pasaron por el país. Esto significó un aumento del 8,3% en comparación con 2016.  (Ascom Antaq, 09/08/18) 

 

ESTUDIO DE VIAVILIDAD TECNICA DE LA HIDROVÍA DE TAPAJÓS    El estudio de viabilidad técnica, económica y ambiental (EVTEA) de la Hidrovía del Tapajós será presentado en la sede del DNIT en Brasilia. El trabajo prospecta posibilidades para elevar los cuerpos hídricos de la categoría de ríos navegables a la de hidrovía y pretende incrementar las condiciones para la navegación comercial. Se necesitarán intervenciones para ampliar la capacidad, además de servicios de mantenimiento del canal navegable, instalación de señalización, así como la confección de cartas náuticas.

El evento pretende continuar las acciones de publicidad del estudio a todos los interesados en la hidrovía. Con la misma intención, hubo presentaciones en Cuiabá, Belém y Santarém. Las principales características del estudio fueron expuestas para los principales actores del sector, como armadores, operadores logísticos, productores del agronegocio, instituciones de enseñanza y representantes del gobierno.  (Portos e Navíos, 01/08/18) 

 

TRANSPORTE Y ENERGÍA DISPUTAN USO DE LOS RÍOS EN BRASIL    Sea generando electricidad o transportando productos agrícolas, el río Tieté es fundamental. Pero la creciente escasez de agua provocó una disputa de quienes tienen más derecho a explotar las aguas de los ríos, y expertos dicen que, en un escenario cada vez más agudo de escasez, el gobierno necesita solucionar ese impasse.  Ante las nuevas amenazas de cierre de la hidrovía debido a la escasez de lluvias, la escasez de agua es "el nuevo escenario de normalidad, no una emergencia", dijo el Instituto de Energía y Medio Ambiente (IEMA).  Uno de los principales corredores de transporte del país para el flujo de la producción de soja, maíz, fertilizantes y otros productos agrícolas, la hidrovía Tietê-Paraná quedó cerrada por 20 meses entre 2014 y 2016 debido a la sequía, con una pérdida estimada de R$ 1 millardo para empresas de navegación y de 1.600 empleos.  La agricultura y el agronegocio respondieron por cerca de una cuarta del PIB de Brasil en 2017, de acuerdo con la Confederación de Agricultura y Ganadería. Brasil es el tercer mayor productor de electricidad de las Américas.  Sin embargo, a pesar de la existencia de una política nacional que regula el uso de los recursos hídricos, hay una zona gris que desencadena conflicto entre empresas de transporte y energía 

En períodos de escasez hídrica, la ley no define claramente quién debe tener acceso prioritario al río.  En tiempos de lluvias inconstantes, cuando el ONS (Operador Nacional del Sistema Eléctrico) determina el despacho de más energía hidroeléctrica, lo que demanda más agua para la generación, eso puede impedir la navegación en la hidrovía del Tietê.  Si en esta coyuntura el agua del río va a ser usada para generar electricidad, los órganos reguladores deben dejarlo claro, de modo que las empresas de navegación no sean sorprendidas y tengan tiempo para buscar otras alternativas para evitar perjuicios.  La disputa por el uso de la hidrovía Tietê-Paraná ocurre desde 2001.  Los niveles más bajos de los ríos obligan a las empresas a reducir la cantidad de productos transportados en la hidrovía, pudiendo incluso impedir que las barcazas usen el corredor por completo.  En 2017, la hidrovía transportó un récord de 8,91 millones de toneladas de carga, un salto de casi el 50% ante 2013 2013, informó el Departamento Hidroviario del Estado de São Paulo.  Pero eso estará en jaque si el agua del río es desviada nuevamente para abastecer las represas -en un país que depende de la energía hidráulica para generar cerca de dos tercios de la energía eléctrica producida.  .La decisión de cerrar o no la hidrovía está en manos de la ANA (Agencia Nacional de Aguas).  (Folha SP, 05/08/18) 

 

OBRAS EN PUERTO AÇU    Las obras del complejo de gas natural que se está construyendo en el puerto de Açu, en el norte de Fluminense, van a generar cerca de 3.000 empleos directos en los próximos años. La construcción y operación de la central termoeléctrica GNA II, cuyas obras se iniciarán en 2019, que tendrá 1.700 megavatios (MW) de capacidad en el Puerto del Açu, exigirá inversiones en el rango de R$ 4,1 millardos.  Este complejo también contará con otra central térmica, la GNA I, que ya está en construcción y tendrá capacidad de 1.300 MW, además de una terminal de Gas Natural Líquido (GNL), con capacidad diaria de 21 millones de metros cúbicos. Cuando se inician las obras de GN II, la construcción de la primera planta ya estará avanzada, proyectan los responsables del proyecto.  La térmica GNA I está prevista para entrar en operación en 2021, y la GNA II en 2023. Ya la terminal de GNL está prevista para ser concluida para 2020.  El complejo de gas está siendo realizado por GNA, que es una subsidiaria de Prumo Logística en asociación con Siemens y la petrolera BP. En todo el complejo exigirá inversiones totales de cerca de R$ 8 millardos. Sin embargo, la idea es expandir el complejo con nuevos proyectos, como también preparar el área con infraestructura para poder recibir en el futuro el gas natural que será producido en el pre-sal de la Cuenca de Santos.  (O Globo, 31/07/18) 

 

ADM AMPLÍA ÁREA DE SU TERMINAL GRANELERO EN SANTOS    La empresa ADM de Brasil, que opera un terminal granelero en la Margen Derecha del Puerto de Santos, amplió el área de su instalación en el complejo marítimo en un 26%.  A principios de mes, se firmó el contrato de arrendamiento de la terminal de la empresa. El nuevo acuerdo no prevé inversiones, pero amplía el área de la arrendataria dentro del Puerto.  El terminal ocupaba un espacio de 50.632,92 metros cuadrados dentro del muelle santista, en el Corredor de Exportación, en la Punta de la Playa, en Santos. A partir de ahora, pasa a contar con 13.610,36 metros cuadrados, correspondiente a la suma de cuatro áreas.  El arrendamiento inicial, de agosto de 1997, englobaba sólo el espacio físico donde estaba el terminal.  En la renovación de contrato, la empresa obtuvo la prórroga del arrendamiento hasta 2037. Para que esto fuera posible, se comprometió a modernizar las instalaciones y realizar inversiones.  (A Tribuna, 12/08/18) 

 

CAPITANÍA DE PUERTOS APRUEBA NAVEGACIÓN NOCTURNA EN PARANAGUÁ    El embarque y desembarque de cargas en el Puerto de Paranaguá, en el Litoral del Paraná, debe ganar más agilidad y mayor capacidad.  El calado pasó de 10,60 metros a 10,90 metros (para todas las cargas excepto graneles, cuyo calado continuó sin cambios en 11,70 metros). También se autorizó la navegación nocturna, que hasta entonces estaba prohibida. Con ello, además de poder aumentar el volumen de cargas, las embarcaciones podrán operar noche y día, generando rapidez y agilidad en las operaciones de exportación e importación.  Hace ocho meses se realizó un dragado de mantenimiento y profundización que ya permitiría el aumento de calado. Sin embargo, la Marina de Brasil, responsable de la homologación, no había autorizado este cambio.

Los próximos aumentos por dragado serán de 30 en 30 centímetros, hasta llegar a la meta de 12,50 metros de calado para cargas generales. Para las cargas en graneles, la meta es llegar a 13,50 metros de calado en los próximos meses, permitiendo mayor embarque y desembarque de cargas en las terminales.  (Paraná Portal, 13/08/18) 

 

FRACASÓ INTENTO DE URGARA EN TERMINAL PUERTO ROSARIO    La Unión Recibidores de Granos y Anexos de la República Argentina (URGARA) quiso el miércoles pasado desembarcar en Terminal Puerto Rosario (TPR) argumentando que, pese a ser un puerto no cerealero, se cargan contendores con granos, harinas y subproductos y querían controla una supuesta carga de una supuesta empresa que supuestamente no estaba en regla.  Las autoridades del puerto, que los recibieron y con quien estuvieron reunidos 20 minutos, finalmente no les permitieron el ingreso a los muelles.  Y además de rechazar las suposiciones de Urgara, el tema fundamental es que los recibidores de granos trabajan en las áreas de recepción y descarga de camiones con granos en los puertos cerealeros, que en la jera se la llama “la calada”, zona que no existe en TPR ya que al no ser un puerto granelero los granos que llegan para embarque vienen consolidados en contenedores.  Es más, el fallido intento de desembarcar en puerto provocó el rechazo del sindicato de estibadores portuarios de Rosario (Supa).  (Punto Biz, 08/08/18) 

 

CONFLICTO SINDICAL DEJA AL DESCUBIERTO UNA PELEA DE GIGANTES POR CONTROLAR EL PUERTO DE BUENOS AIRES    La decisión del Gobierno de unificar las cinco terminales en un solo operador disparó la pelea entre concesionarios. Capitales chinos, árabes y europeos se disputan el futuro del hub logístico porteño, en medio de un proceso global de concentración entre dueños de terminales y armadores de buques.  El plan del oficial para entregar las terminales a un solo consorcio operador abrió una fuerte disputa entre las empresas que actualmente operan en esa zona.  El caso más visible es el de Terminales Río de la Plata (TRP), que tiene a su cargo las zonas 1,2 y 3 de Puerto Nuevo y que está formada por Dubai Ports Word y el grupo local propiedad de Alfredo Román.  La concesionaria, cuyo contrato vence el año próximo, podría dejar antes de tiempo su negocio, argumentando que no le cierra la ecuación económico-financiera ante una "irregular" competencia del resto de los operadores portuarios.  También se queja de los cambios en el futuro contrato y de la "posición dominante" de otras empresas operadoras de terminales en el puerto porteño que le impiden continuar con sus actividades.   En concreto, apunta contra Maersk Line, Hamburg Sud y APM Terminals, concesionaria de Terminal 4 a las que acusó de "conductas y actos restrictivos de la competencia en el Puerto de Buenos Aires". La otra terminal, la 5, es controlada por Bactsa, una sociedad estatal china.  La demanda fue radicada ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) y en la misma también se describe la existencia de una supuesta "posición dominante y de abuso de la misma derivada de una concentración económica reciente que tiene por objeto, precisamente, restringir y distorsionar la competencia en ese mercado con afectación al interés general".  La crisis por la que atraviesa este concesionario derivaría de la fusión internacional que en el 2016 ocurrió entre Maersk y Hamburg Sud. Ambas operadoras navieras controlan la Terminal 4, favorecida por un crecimiento del volumen de carga operado en desmedro de TRP, desde donde aseguran que su actividad cayó casi un 50% en los últimos dos años.  Las acusaciones tienen que ver con la integración vertical global que se está dando en este negocio donde los dueños de los buques son también los propietarios de las terminales portuarias y redireccionan sus actividades de esa forma para reducir costos.  Un caso concreto es el de la naviera brasileña Avianza y la alemana Hapag Lloyd, que cancelaron su contrato con TRP para operar en la Terminal 4 ya que tienen un acuerdo de bodega compartida con Maerks-Hamburg Sud.  Para quienes siguen de cerca la situación, el proceso de concentración económica de las dos principales líneas marítimas y armadoras del mundo es la clave para entender qué puede suceder con el puerto porteño.  Aseguran que la fusión de Maersk y Hamburg Sud puede derivar en un proceso oligopólico en el último bastión de esta estrategia iniciada por los dos grandes grupos en la costa este de Sudamérica. Advierten además que la intención es tomar el puerto porteño en su totalidad luego de que venzan las concesiones y el Gobierno lance los nuevos pliegos de licitación. En este sentido, los plazos marcan que la Terminal 4 finaliza su concesión en febrero del 2018, las terminales 1, 2 y 3 en noviembre del mismo año, y la Terminal 5 en noviembre pero del 2020.  Según los analistas, el plan de los grupos internacionales es quedarse con la concesión total si es que los pliegos terminan por definirse hacia la concentración en un solo grupo concesionario a pesar que desde la Administración General de Puertos (AGP) se insiste con el carácter estratégico del puerto de Buenos Aires.  (INFOBAE, 06/08/18) 

 

MOMENTO CLAVE PARA TECPLATA    Teniendo en cuenta la falta de definiciones acerca del futuro del Puerto de Buenos Aires se han intensificado las consultas de armadores por la situación de Tecplata. ¿Qué está faltando para lograr el desarrollo de ese puerto? Terminar el acceso terrestre es la condición fundamental. Para eso sólo faltan 3 Km de autopista.  La pregunta es si con el actual sistema de autopista ¿las navieras están dispuestas a cambiar Buenos Aires por La Plata, y sobre todo si la carga los acompañará? y eso es lo que se está analizando con mayor intensidad por estos días. Consultamos al presidente de Tecplata, Eduardo Zabalza, si las navieras hoy están viendo a esa terminal de contenedores como una alternativa, teniendo en cuenta el contexto actual. Su visión es que Tecplata "está en el campo de las posibilidades" y puede resultar una opción interesante para varias de las líneas que están moviendo sus operaciones en las terminales del puerto de Buenos Aires, pero están esperando que aclare el panorama.  Sin embargo, aclaró que primero habrá que ver cómo sale la licitación en Buenos Aires, las inversiones que les están pidiendo. Por otro lado, consultamos al presidente de Puerto La Plata, ingeniero José María Dodds quien comentó que han tenido reuniones con todas las navieras, y que en los últimos 20 días se han intensificado notablemente las consultas.  La prolongación de la autopista, se trata de una obra estratégica porque va a terminar uniendo la ciudad de Buenos Aires, con todo lo que eso implica.  La otra gran obra para Puerto La Plata, es el Paseo del Bajo, que va a permitir cruzar Buenos Aires sin interferencias, lo que también le dará más vida al puerto.  Tecplata, con la inversión realizada, tendría una capacidad actual de 450 mil contenedores, lo que implican 300 mil camiones, es decir 821 camiones por día. Y si se amplía, con la inversión que se propuso de 150 millones de dólares más, estamos hablando de 800 mil Teus, lo que da una ecuación de 530 mil camiones al año, 1460 camiones por día. Pero sin una autopista eso no se puede hacer.  Por último, el Consorcio está llamando a Licitación Pública para la realización de la obra “Dragado de mantenimiento del canal de acceso al Puerto de La Plata.  También está trabajando con la Prefectura en adecuar la modernización del Puerto La Plata, porque para barcos de 110 metros de eslora la realidad cambió. Hoy el puerto tiene 100 metros de solera, y está con un dragado de apertura de 34 pies.  Además, se está explorando desarrollar una ruta para cabotaje de contenedores con una barcaza paraguaya entre el puerto de Barraqueras y La Plata.  (comex-online, 31/07/18) 

 

CONTINÚA EN ALZA EL MOVIMIENTO DE CARGA EN MAR DEL PLATA    El movimiento de carga se acentúa en Mar del Plata. Con los productos de la industria pesquera como motores, pero también incorporando lentamente otros de diversos sectores, la plataforma logística que sostiene TC2 cobra dinamismo.  Desde la terminal que presta servicio a las navieras MSC y Maersk informaron que entre enero y junio de este año movieron 9.208 Teu entre exportaciones refrigeradas y secas, importaciones, vacíos y unidades que se reacomodan por necesidad de las navieras.  Esto implicó un crecimiento del 20 por ciento en relación al mismo período del año pasado, cuando se había registrado el movimiento de 7.659 Teu.  En el primer semestre de este año se exportaron 4.505 Teu contra los 4.043 Teu del primer semestre del año pasado.  Particularmente, las exportaciones de carga refrigerada tuvieron un crecimiento del 10 por ciento, que se explica por los resultados de la temporada de calamar y la continuidad operativa de una buena parte de la flota potera en los muelles locales.  La carga pesquera refrigerada sigue dominando las exportaciones desde Mar del Plata, pero paulatinamente se incorporan otros productos.   En el terreno de las importaciones se registra un mayor crecimiento; fueron 326 Teu en este semestre contra 94 registrados en los primeros seis meses d

Revistas

Revista n°86

A los lectores, De hidrográfico a velero escuela.-, Una vez más contra viento y marea zarpará nuestro Velero Escuela Capitán Miranda.-, Un tema de estabilidad.-, El Capitán Miranda y mis recuerdos de la Marina uruguaya.-, Una anécdota. Capitán Miranda 1984.-, Sucedió una vez.-, China: de ...

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Revista n°85

A los lectores.-, Breve historia de la pesca en Uruguay.-, Apreciación de la situación marítima 2018.-, El Pontón del Banco Inglés.Un salvataje con garra empuje y decisión.-, El golpe de estado del 4 de junio de 1943 en Argentina y su repersión en el Río de la Plata.-, El Mercosur y su ...

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Revista n°84

A nuestros lectores., Armada Nacional en sus 200 años., La Armada Nacional y los límites fluviales ymarítimos., Reflexiones y testimonios sobre el límite de la plataforma continental uruguaya., Actualidad operativa del sistema nacional de puertos., La industria marítimo-portuaria desde la ...

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Revista n°83

A nuestros lectores, Uruguay y su destino geopolítico, ¿Armada de aguas azules?, La guerra naval en el futuro., Mantenimiento predictivo., Practicaje en Uruguay y en el mundo. Cuando se requiere seguridad, ¿es la libre competencia el camino más adecuado?, El comercio marítimo mundial navega a ...

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