Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 117 del 14 al 30 de abril de 2019, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 02/05/2019

INDICE

  1. Navales  …………………………………………………..                 1         
  2. Puerto Chino en Montevideo …………………………                 5
  3. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   7
  4. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  18
  5. Marina Mercante  ……………………………………….                 28
  6. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  32
  7. La OMI y el combustible 2020 ……………………….                   37
  8. Pesca  y acuicultura  ………………………………….                   40
  9. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                43
  10. Antártida  …………………………………………………                47
  11. Energía Marina  …………………………………….......                  47
  12. Operaciones Off-shore   ……………………………….                 49
  13. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  52
  14. Política defensa y seguridad ………………………                      54
  15. Misceláneas ……………………………………………..                 56

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.-    NAVALES

ALERTA EN LAS FFAA DE ARGENTINA    En una dura radiografía del deterioro económico y social que transita la Argentina en estos momentos, el Ministerio de Defensa alertó en los últimos días sobre un tema de elevada preocupación en las Fuerzas Armadas con un dato concreto: el 70% de los jóvenes que quisieron ingresar en último año fueron rechazados por presentar bajo nivel educativo o problemas de drogas.  El año pasado se presentaron como postulantes en todo el país 7.000 jóvenes para ser voluntarios y sólo el 30% pudo ingresar.  El problema es que la gran mayoría de los que buscan esta salida laboral no logran ni siquiera superar los exámenes psicofísicos. Por ejemplo, en el 2018 de los 1.800 jóvenes que se presentaron para la revisación médica y psicológica, sólo 360 fueron aceptados. Al resto se los debió rechazar por presentar varios problemas: intoxicación por drogas, problemas de lectura y escritura, tatuajes que impiden la donación de sangre y otro tipo de inconvenientes psicofísicos. Esta tendencia se agravó en los primeros meses de este año.  Un funcionario de las Fuerzas Armadas explicó que la mayoría de los rechazos afectan a jóvenes que viven en el conurbano bonaerense mientras que los del interior del país no presentan estos problemas en su gran mayoría. Los ciudadanos que se acercan a las FFAA para sumarse como voluntarios lo hacen en gran medida por un tema económico: cobran 17.000 pesos mensuales y tienen cobertura social.  (Infobae, 13/04/19)

 

BANCO CIUDAD FINANCIARÁ A TANDANOR     El astillero Tandanor y Banco Ciudad firmaron un acuerdo de cooperación que tiene por objetivo promover y concretar acciones conjuntas para fomentar la industria naval argentina.  Entre los convenios específicos se incluye la apertura de cuentas de sueldos y la financiación a largo plazo  de proyectos industriales de inversión. Tandanor y el Liceo Naval Almirante Storni integran el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR),  empresa controlada por el Estado que se ha convertido en el principal astillero argentino de construcción y reparaciones navales.  (IDS, 19/04/19) 

 

LOS SÚPER ETENDARD QUE ARGENTINA COMPRÓ A FRANCIA YA ESTÁN EN CAMINO HACIA BAHÍA BLANCA    Son cinco unidades similares a las que combatieron en Malvinas. También llegarán repuestos y el simulador para entrenamiento de pilotos.  Actualmente desprogramados por la marina gala, vendrán a cubrir parte de las acuciantes necesidades de la Aviación Naval de Argentina.  La compra se realizó bajo la modalidad de "Estado a Estado" por lo cual no fue necesario el llamado a licitación pública internacional. La operación fue cercana a los U$S 15 millones, los cuales Argentina ya abonó totalmente. A esta cifra se le sumará un importe de alrededor de 5 millones de la divisa estadounidense para la puesta en servicio.  El SUE es un avión de diseño francés que comenzó a operar a finales de la década del 70. Estas aeronaves sirvieron a su país de origen hasta 2016. Entre sus principales características se puede destacar su excelente desempeño en vuelos a media y baja altura; la posibilidad de ser reabastecido de combustible en pleno vuelo y el hecho de que es apto no solo para el combate naval sino también para batir blancos fijos sobre tierra.  A su llegada al puerto provincial, las naves serán trasladadas a los talleres aeronavales de Comandante Espora, también emplazados en Bahía Blanca. La reparación quedará en manos de personal de la Armada Argentina.  En la actualidad, la Aviación Naval es uno de los cuatro brazos de la Armada junto a la Infantería de Marina, la Flota de Mar y la Fuerza de Submarinos. La tragedia del San Juan dejó a Argentina sin unidades submarinas operativas.  Por estos días se analiza si se avanzará en la reparación del submarino ARA Santa Cruz y la terminación de la construcción del ARA Santa Fe, o si por el contrario se encara la compra de unidades usadas en el exterior. No obstante, todavía no hay nada concreto al menos en el presente.  (Infobae, 20/04/19)

 

BASE INDUSTRIAL BRASILEÑA ESPERA MÁS CONTENIDO LOCAL EN FUTUROS PROYECTOS DE BARCOS DE LA MARINA    Representantes de la base industrial brasileña y proveedores de equipos esperan que la Marina consiga garantizar los índices de contenido local en los próximos barcos a ser construidos, empezando por las corbetas. La Asociación Brasileña de la Industria de Máquinas y Equipos (Abimaq) entiende que los porcentuales previstos en el pliego son plenamente posibles de ser alcanzados porque las empresas del consorcio vencedor conocen bien el mercado. La asociación considera la propuesta escogida bien sólida a causa de jugadores fuertes con experiencia de aparatos militares, incluso con la presencia de empresas brasileñas en el ámbito, que ya tienen una cadena de proveedores certificada, certificada y homologada.  (Portos e Navíos, 21/04/19) 

 

BRASIL OFRECE DOS SUBMARINOS 209/1400 A PERÚ    EL Comandante de Marina de Brasil, Almirante Ilques Barboza Junior,  ofreció a su par de Perú la posible venta de dos submarinos Tipo  209/1400. Se trata de los S-32 Timbirá y S-33 Tapajós, que entraron en servicio en 1996 y 1998 respectivamente.  La Marina de Brasil conservaría los S-30 Tupí, S-31 Tamoio y S-34 Tikuna,  también Tipo 209, y el dinero obtenido de la venta será empleado para el PGM (Programa de Mantenimiento General) de estos últimos, mientras espera por la entrada en servicio de los Scorpene en construcción.  La Marina de Guerra de Perú tiene seis submarinos Tipo 209, cuatro son Clase 1200 y se prevé su PGM en el próximo quinquenio, y dos son Clase 1100 cuya desafectación del servicio se prevé para 2013.  Si se concretara el negocio, la Marina de Perú prevé hacer el PGM de las nuevas unidades en SIMA Perú.  (IDS,  23/04/19) 

 

TRANSFERENCIA DE LA PRIMERA SECCIÓN DEL SUBMARINO HUMAITÁ (S-BR2)   

Comenzó la transferencia de la primera sección del Submarino Humaitá, el segundo de los cuatro submarinos convencionales del PROSUB. El traslado ocurre de la Unidad de Fabricación de Estructuras Metálicas (UFEM) para el Astillero de Construcción, en Itaguaí-RJ.  Al llegar al astillero de construcción, la primera sección recibirá sensores y equipos, y será unida a las demás secciones del submarino, que serán transferidas hasta finales de junio de este año.  La operación de transferencia de las secciones se realizará en cuatro etapas, hasta que todas se encuentren en el Astillero de Construcción para el montaje final del Submarino Humaitá.  Este es el segundo de cuatro submarinos convencionales brasileños del Prosub que deberán estar construidos y listos hasta el final de 2022.  El primero de ellos es el Riachuelo (S40) que comienza pruebas de mar en 2019. Después vendrá el Humaitá (S41) en 2020, el Tonelero (S42) en 2021 y el Angostura (S43) en 2022.  Por último, la Armada construirá el primer Submarino con Propulsión Nuclear (SN-BR), que será bautizado como "Álvaro Alberto", un homenaje al Almirante Brasileño que fue el pionero en el uso de la tecnología nuclear en el país.  (Naval, 25/04/19) 

 

MARINA DE BRASIL NEGOCIA CONTRATOS SECUNDARIOS A LAS CORBETAS CLASE TAMANDARÉ    La Marina de Brasil (MB) y el consorcio Aguas Azules realizaron la firma del contrato, confirmando así la selección del consorcio para la construcción de cuatro corbetas de combate multiuso. Después de las firmas hechas, se iniciaron las negociaciones para los contratos secundarios.  El proyecto Corbeta Clase Tamandaré (CCT) forma parte de la construcción estratégica del servicio del programa 'Naval Power Core', que incluye también el desarrollo y adquisición de submarinos, fragatas, buque de apoyo logístico, buques de patrulla y un portaaviones.  Además de las corbetas Tamandaré (V35), Jerônimo de Albuquerque (V36), Cunha Moreira (V37) y Mariz e Barros (V38) entre 2024 e 2028, Emgeprom y la Dirección de Gestión del Programa de la Marina (DGePEM) firmaron un acuerdo de cooperación técnica y apoyo mutuo con el objetivo de adquirir buques con desplazamiento máximo de 4.000 toneladas.  La contratación de la estructura de gestión del ciclo de vida de los buques, incluido el mantenimiento postventa, será negociada separadamente por la Marina. Se espera que la flota futura modernizada desempeñe un papel importante en la protección de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de 3,5 millones de kilómetros cuadrados de Brasil.  Brasil está buscando alcanzar el 41% de nacionalización para el proyecto CCT. El consorcio y sus subcontratistas - Atlas Elektronik, Astillero Oceana y L-3 MAPPS - ya identificaron a 53 empresas brasileñas para trabajar en el proyecto.  (DefesaTV, 29/04/19) 

 

ASMAR PARTICIPARÁ DE LA LICITACION DEL  BUQUE ANTÁRTICO DE BRASIL     Astileros y Maestranzas de la Armada de Chile (ASMAR) y la empresa estadounidense VSK Tactical se presentarán como joint venture al llamado a licitación e la Marina de Brasil para la construcción del buque de apoyo antártico que suplantará al H-44 “Ary Rangel”.   ASMAR es la única empresa continental con experiencia en el desarrollo y construcción de buques aptos para navegar en aguas antárticas, habiendo entregado dos OPV de 2.100 toneladas con casco Ice Class, y estar abocada a la construcción de un rompehielos modelo Vard 9-203, Ice Class PC5  para la Armada de Chile, de 12.000 toneladas, capaz de romper hielo de un metro de espesor y un año de antigüedad a una velocidad de 3 nudos.  (IDS, 23/04/19)

 

DRONE TANKER DE LA ARMADA DE LOS ESTADOS UNIDOS      Boeing construirá cuatro aviones cisterna MQ -25 para la Armada. La Marina pretende volar los aviones no tripulados de los portaaviones, usándolos para reabastecer de combustible a otros aviones en pleno vuelo. El dron no llevará armas yu se lo conoce coloquialmente como “Tail One” (T-1).  Boeing ha diseñado el avión completamente con herramientas digitales, una característica que permite tener un entorno virtual común donde revisar el diseño en conjunto.  El avión de prueba MQ -25 ya tiene pintura naranja en su nariz y alas, marcas comunes para los aviones en pruebas de vuelo. Antes de volar, debe pasar una serie de pruebas de rodaje en tierra. Además, la Administración Federal de Aviación debe certificar la aeronave y otorgar espacio aéreo despejado para que pueda volar.  Una vez hecho esto, el avión sufrirá modificaciones, incluida la instalación del sistema de repostaje aéreo y la nueva electrónica. Cuando haya terminado, el avión comenzará a volar de nuevo.  El avión de prueba Boeing eventualmente se someterá a pruebas en la costa este, donde la Armada lo cargará a un portaaviones para realizar pruebas de manejo en cubierta.  El primer avión está programado para volar en el año fiscal 2021.  (Defense One, 30/04/19)  

 

 

 

 

2.-    PUERTO CHINO EN MONTEVIDEO

CÓMO LA PESCA CHINA SE CONVIRTIÓ EN UNA AMENAZA GLOBAL    China es una superpotencia pesquera y cuenta con la principal flota pelágica del mundo (2571 barcos de altura) de acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO). En la actualidad, con, ha logrado penetrar en los caladeros más significativos y ha podido ampliar geométricamente la capacidad comercial con la adquisición de importantes holdings pesqueros.  Hasta hace dos décadas la pesca china en el Pacífico y la acuicultura bastaban para abastecer tanto el autoconsumo como la industria de elaborados. Hoy eso ha cambiado. China captura más de un tercio de la producción pesquera del planeta y necesitará duplicar ese resultado para satisfacer las demandas internas de la próxima década.  Ese dato, entre otros, proyecta un escenario de gran agresividad. También de complejidad tanto política, comercial como en lo que hace a la sobreexplotación de las poblaciones de peces.  La expansión pesquera china se complementa con el establecimiento en distintas regiones geográficas de bases logísticas de mantenimiento de la flota china con la intención de potenciar las extracciones como la producción industrial en zonas francas.  La costa atlántica de África muestra un número de proyectos portuarios pesqueros de gran calado con inversiones superiores a los tres mil millones de dólares.  Los proyectos de infraestructura pesquera incluyen a Mauritania, Santo Tomé y Príncipe, Guinea-Bissau, Sierra Leona, Namibia, Gabón, Camerún y Angola. Próximamente Uruguay se sumaría a ese listado.  Esas bases logísticas permiten evitar que los barcos chinos tengan que recorrer 11 mil millas náuticas hasta los puertos de origen para hacer reparaciones, abastecimiento o reemplazo de tripulaciones.  Los puertos logísticos juegan un papel estratégico central y son financiados por el Export Import Bank de China (EXIM). También todos los proyectos en ejecución están vinculados a las empresas pesqueras que operan en cada zona.  El puerto en Mauritania, por ejemplo, concentrará las actividades que gerencia Poly Hondone Pelagic Fishery, mientras que el puerto de Montevideo, en otro ejemplo, estaría a cargo de la empresa Shandong Baoma Fishery Group, que pesca mayoritariamente en la milla 201 y que en el pasado adquirió licencias de pesca de Malvinas.  Esos enclaves pesqueros chinos representan quizás una de las mayores amenazas que enfrentará la pesca a nivel global.  (Infobae, 20/04/19) 

 

UNA DECISIÓN    Las relaciones entre los países continúan siendo regidas por los principios fundamentales de la política del poder y la protección de los intereses esenciales de cada nación, No es necesario ser un mercantilista, para reconocer que aunque el desarrollo económico tiene una gran importancia, la prioridad siempre deberá ser asegurar los valores políticos esenciales como la defensa de la soberanía, la tutela del territorio y las buenas relaciones con nuestros vecinos.  Un buen ejemplo de la importancia de tener presente esa jerarquía de valores es el caso de los puertos.  Los derechos y los deberes de nuestro país en lo que se refiere a sus puertos están definidos en el Derecho Internacional general, regional y bilateral. El primero está cristalizado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y el sistema de acuerdos multilaterales elaborados por la OMI o por FAO, en el caso de la pesca. El marco regional incluye los acuerdos de la Hidrovía Paraguay Paraná (Puerto de Cáceres - Puerto de Nueva Palmira). La geografía le adjudica especial importancia a los acuerdos bilaterales con la República Argentina (Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo).    Ese marco político, producto de la diplomacia política "tradicional", contribuye a la defensa de nuestros intereses esenciales, como el acceso libre y directo al océano Atlántico, la explotación de los recursos vivos acuáticos en las regiones sujetas a los derechos de soberanía de nuestro país y en alta mar, y las relaciones con los demás países de la Cuenca del Plata.  Ese marco consagra derechos para nuestro país. También involucra deberes.  El Puerto de Montevideo contribuye a la tutela de derechos y los intereses políticos esenciales de nuestro país.  Pero, no vivimos aislados. Formamos parte de una región y del mundo.  Las decisiones internas que tome nuestro país en materia de puertos tendrán un impacto sobre nuestros vecinos. También tendrá consecuencias aún más amplias.  Ese impacto puede ser positivo o negativo.  Un claro ejemplo de impacto perjudicial para nuestros vecinos de una medida nacional sería autorizar la instalación en territorio uruguayo de una base logística privada china para buques pesqueros de terceros países que operan a partir del límite exterior de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños del Atlántico sudoccidental.  Las relaciones con nuestros vecinos deben ser dirigidas por la regla de oro política del principio de buena vecindad.  (El País, 22/04/19) 

 

 

 

 

3.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGION

ANTAQ OFRECE AGENDA AMBIENTAL 2018 - 2019 EN SU PORTAL EN INTERNET   

La Agenda Ambiental y de Seguridad Acuática de 2018/2019, elaborada por la Gerencia de Medio Ambiente y Sostenibilidad (GMS / SDS) de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos - Antaq, está disponible para consulta en el portal de la Autarquía (www.portal.Antaq .gov.br). La Agenda tiene como principal objetivo orientar las administraciones portuarias y los prestadores de servicio del sector de transporte marítimo nacional en relación con los preceptos y reglas ambientales y de seguridad.  La Agenda contempla las acciones que deberán ser realizadas por el sector acuático para atender a las obligaciones de la Agencia con relación a la protección del medio ambiente, así como para cumplir con su objetivo estratégico de promover el desarrollo del sector regulado con sostenibilidad.   Entre los objetivos de la Agenda Ambiental de Antaq están: perfeccionar el desarrollo y uso sostenible del área portuaria y retro-portuaria; aumentar la conformidad con las normativas medioambientales legales aplicables al sector portuario y acuícola; perfeccionar los procesos de evaluación y monitoreo continuo de la gestión ambiental de las instalaciones portuarias y de los prestadores de servicios de transporte marítimo; expandir y consolidar junto a los prestadores de servicios de transporte acuático, en especial en el ámbito de la navegación interior, la actuación de Antaq en relación a las conformidades y buenas prácticas ambientales y de seguridad; proponer y fomentar mejoras en la gestión con énfasis en la cuestión ambiental mediante el intercambio y el reconocimiento de las buenas prácticas.  (Antaq, 16/04/19)

 

DP WORD ASUME CONTROL DE LA EMPRESA CHILENA PUERTOS Y LOGÍSTICA    DP World, uno de los mayores operadores portuarios y facilitadores del comercio global, asumió el control de la empresa chilena Puertos y Logística SA, que es propietaria de los terminales portuarios Puerto Central (San Antonio) y Puerto Lirquén (Concepción), dos de las mayores terminales polivalentes del país.  La transacción se produce después de haber sido declarado con éxito la Oferta Pública de Adquisición de Acciones (OPA) hecha a DP World Holding UK por U$S 502 millones. Todos los impuestos relacionados con la transacción se pagaron en Chile.  DP World Americas dijo que la adquisición de Puerto Central y Puerto Lirquén harán que la empresa ingrese en el mercado chileno, que posee la economía más desarrollada de América Latina, con perspectivas atractivas de crecimiento y crecimiento un nuevo entorno de negocio dinámico que permitirá a los propietarios de carga (importadores y exportadores) ya las compañías de navegación en cinco puntos clave en la costa oeste de América del Sur: Posorja (Ecuador), Callao y Paita (Perú) ) y San Antonio y Lirquén (Chile), locales con acceso a grandes servicios de transporte, conectables a través de una extensa red de terminales portuarios en todo el mundo.  La multinacional DP World es uno de los principales facilitadores del comercio global y una parte integrante de la cadena logística.  Con una cartera de 78 terminales marítimos y terrestres operando, apoyados por más de 50 negocios relacionados, en 40 países en los seis continentes, DP World es una presencia significativa tanto en mercados solidificados como en crecimiento. El objetivo de la multinacional es ser esencial para el futuro del comercio global, asegurando que todas sus acciones tengan un impacto duradero y positivo en la economía y la sociedad.  Los terminales de Puerto Central (San Antonio) y Puerto Lirquén (Concepción) son las dos principales inversiones de la empresa Puertos y Logística S.A.  La terminal de Puerto Central es el mayor terminal polivalente de la región central del país y es líder en la importación de vehículos y operaciones de cruceros, además de contenedores, graneles y carga general. Puerto Lirquén es una de las mayores terminales portuarias polivalentes de la región de Biobío, con capacidad de 7 millones de toneladas, principalmente en carga forestal, carga a granel, carga general, carga de proyecto y contenedores.    (Portos e Navíos, 14/04/19)

 

ANTAQ AUTORIZA TERMINAL DE USO PRIVADO EN SÀO JOÀO DA BARRA    La Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (ANTAQ) autorizó a la empresa Brasil Port Logística Offshore y Astillero Naval LTDA a iniciar la operación parcial del Terminal de Uso Privado (TUP) en São João da Barra, Río de Janeiro. La Agencia publicó el Término de Liberación de Operación (TLO) en el Diario Oficial de la Unión (DOU).  La operación parcial comprende las áreas de slips - cunas de atraque o dársenas - (11.460 m²), tanques (712 m²) y área de almacenamiento (1.520 m²), totalizando 13.692 m² de la instalación portuaria.  (Portos e Navíos, 18/04/19) 

 

DRAGADO DE CANAL DE ACCESO A SANTOS EN RIESGO DE PARALIZACIÓN   

El canal de navegación del Puerto de Santos puede sufrir con el asentamiento, si no se adopta una medida rápida y que garantice la continuidad del dragado de mantenimiento a lo largo de toda su extensión. Porque el contrato entre el Ministerio de Infraestructura y el consorcio formado por las empresas Van Oord Operaciones Marítimas y Boskalis de Brasil es válido hasta agosto, pero la retirada de sedimentos termina a finales de esta semana.  Una vez que las dragas dejen de operar, se hará sólo la medición de las profundidades obtenidas - que va hasta agosto. La obra también prevé la retirada de sedimentos de las cunas de atraque y de sus accesos.  El escenario puede ser revertido mediante una renovación del contrato o una nueva contratación - hasta que la actividad sea concedida a la iniciativa privada.   Esta última opción es deseo de la Compañía Docas del Estado de São Paulo (Codesp), pero es inviable ocurrir en tan corto plazo.  En una nota, Codesp y la Secretaría Nacional de Puertos y Transportes Acuáticos del Ministerio de Infraestructura informaron de trabajar juntos para evaluar las alternativas para evitar la discontinuidad del servicio.  (A Tribuna, 14/04/19) 

 

CONSTRUCTORA AXXO HARÁ AMPLIACIÓN DE MUELLES DE TECON SANTOS    Santos Brasil cerró contrato con la constructora Axxo para las obras de ampliación del muelle del Tecon Santos, ubicado en la margen izquierda del Puerto de Santos. Con una duración estimada en 18 meses, esta obra integra el proyecto de modernización y ampliación de ese emprendimiento, que es considerado el mayor terminal de contenedores de América del Sur. Las inversiones previstas comprenden la ampliación en 220 metros del muelle que se encuentra en la terminal, que totalizará 1.510 metros. Después de las obras, Santos Brasil pasará a tener capacidad de recibir simultáneamente hasta tres buques New Panamax en el Tecon Santos, que quedará con 1.200 metros de muelle, y otro buque en la terminal de vehículos, que permanecerá con 310 metros de muelle. Esta clase de buques es capaz de transportar hasta 12.500 TEUs.  El ciclo de inversiones en la modernización y ampliación del Tecon comenzó en 2018. La primera fase de adquisiciones de equipos, demandó la compra de dos grúas de muelles (STS), 30 remolques y 30 tractores de terminal para movimiento de cargas en el patio, además de equipamientos con capacidad para 65 toneladas y capacidad para transportar hasta dos TEUs.  Además de las obras del muelle, entre 2018 y 2019 el plan prevé aportes en tecnología de la información y en otros servicios de muelle. Santos Brasil cree que ampliará en al menos el 20% la capacidad de movimiento de la terminal, de dos millones de TEUs / año para 2,4 millones de TEU / año. (Portos e Navíos, 17/04/19) 

 

GOBIERNO BOLSONARO VA A DEJAR PRIVATIZACIÓN DE PUERTO DE SANTOS PARA EL FINAL DEL MANDATO    El gobierno federal pretende privatizar a la compañía Docas que administra el puerto de Santos, el mayor de América Latina, pero espera encontrar resistencia y dificultades y cree que la concesión va a quedar al final de la fila de una lista de terminales que tendrán su gestión concedida. La primera concesión entre las nueve compañías Docas del país será la del Espíritu Santo, añadiendo que los estudios sobre la privatización de la gestión comenzaron en el gobierno pasado y están en una etapa más temprana. Las conversaciones con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) para ayudar en el modelado del proceso también ya se iniciaron y el certamen debe ocurrir el año que viene.  La idea del gobierno es construir un proceso de aprendizaje y probar el mercado con las concesiones anteriores a la del Puerto de Santos, que es considerado la joya de la corona y aquel que debe atraer más interesados para gestionar la mayor terminal de Brasil y responsable por el buen flujo parte de la producción nacional.  Sin embargo, la conclusión del proceso sólo se haría viable entre el tercer y cuarto años del gobierno del presidente Jair Bolsonaro.  (Extra, 25/04/19) 

 

LA GESTIÓN PÚBLICA DEL PUERTO DE ITAJAÍ DEBE SER MANTENIDA POR EL GOBIERNO FEDERAL    El Gobierno Federal alejó la posibilidad de privatización total del Puerto de Itajaí. La gestión debe mantenerse municipalizada y la iniciativa privada opera el movimiento de cargas.  A partir de la próxima semana, un grupo de trabajo coordinado por la Secretaría Nacional de Puertos, y con la participación de la Superintendencia del Puerto de Itajaí, va a discutir los próximos pasos del proceso. Este nuevo modelo de administración fue presentado al sector durante una conferencia de prensa.  (NDMais, 17/04/19) 

 

PROS Y CONTRAS DE LA CONSTRUCCION DE UN PUERTO EN EL LITORAL NORTE DE RIO GRANDE DO SUL    Entre el 7 y el 12 de abril, el buque oceanográfico Antares, de la Marina de Brasil, relevó la costa de Rio Grande do Sul midiendo, en detalle, la profundidad de la plataforma continental, mientras que en tierra instalaron, entre los ríos Mampituba y, Tramandaí, equipos para medir mareas durante un ciclo lunar. Se trata de un estudio técnico para confirmar un dato fundamental para construir un puerto marítimo privado entre Torres y Arroio do Sal para facilitar el flujo de la producción de la mitad norte del Río Grande del Sur.  El estudio de la Marina es una de las primeras acciones concretas para viabilizar la construcción de un Terminal de Uso Privado (TUP) en el Estado. Hoy, el Río Grande do Sul, que tiene una costa de unos 620 kilómetros de extensión, cuenta con un puerto en Río Grande.  La idea de un puerto en el Litoral Norte se remonta al tiempo del Imperio Brasileño. En la época, don Pedro II encomendó a ingenieros ingleses un estudio sobre la viabilidad. Impresionados con la profundidad del mar gaúcho, investigadores habrían orientado la construcción de una terminal a la altura de donde hoy se encuentra Torres. Sin embargo, el puerto acabó siendo construido en Rio Grande.  Las cartas náuticas electrónicas como Navionics, utilizadas por navegadores actuales, apuntan que, a la altura del Litoral Norte, la profundidad de la plataforma continental alcanza hasta 22 metros a 1,8 kilómetros de la playa, lo que posibilitaría la entrada de buques gigantes con poca tarea de dragado. En Río Grande, esa profundidad sólo sería alcanzada dragando 6 kilómetros de la playa.  Con una profundidad actual de 12,8 metros, el puerto del sur del Estado sufre con la sedimentación. El proceso de dragado en marcha en el complejo, que debe concluirse en tres meses, permitirá llegar a una profundidad de 15 a 16 metros, aumentando la competitividad, pero a un costo muy alto. Uno de los idealizadores del proyecto es el ingeniero Fernando Carrion, ex alcalde de Passo Fundo y ex diputado federal, quien defiende que la profundidad de la plataforma continental en Torres es favorecida por la geografía de la región, al afirmar que, mientras que RS tiene apenas un puerto, Santa Catarina dispone de cinco terminales.  El área donde fue hecho el levantamiento tiene como centro cerca de la playa del Paraíso, límite entre Torres y Arroio do Sal. Los municipios de las dos ciudades ya planean posibles áreas para la terminal, frente a una comunidad dividida entre ventajas y reflejos de una construcción de ese tamaño.  (Zero Hora, 21/04/19) 

 

Revistas

Revista n°86

A los lectores, De hidrográfico a velero escuela.-, Una vez más contra viento y marea zarpará nuestro Velero Escuela Capitán Miranda.-, Un tema de estabilidad.-, El Capitán Miranda y mis recuerdos de la Marina uruguaya.-, Una anécdota. Capitán Miranda 1984.-, Sucedió una vez.-, China: de ...

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Revista n°85

A los lectores.-, Breve historia de la pesca en Uruguay.-, Apreciación de la situación marítima 2018.-, El Pontón del Banco Inglés.Un salvataje con garra empuje y decisión.-, El golpe de estado del 4 de junio de 1943 en Argentina y su repersión en el Río de la Plata.-, El Mercosur y su ...

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Revista n°84

A nuestros lectores., Armada Nacional en sus 200 años., La Armada Nacional y los límites fluviales ymarítimos., Reflexiones y testimonios sobre el límite de la plataforma continental uruguaya., Actualidad operativa del sistema nacional de puertos., La industria marítimo-portuaria desde la ...

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Revista n°83

A nuestros lectores, Uruguay y su destino geopolítico, ¿Armada de aguas azules?, La guerra naval en el futuro., Mantenimiento predictivo., Practicaje en Uruguay y en el mundo. Cuando se requiere seguridad, ¿es la libre competencia el camino más adecuado?, El comercio marítimo mundial navega a ...

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