Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 119 del 16 al 31 de mayo de 2019, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 01/06/2019

INDICE

  1. Navales  …………………………………………………..                 1
  2. Puerto Chino en Montevideo …………………………                 3
  3. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   5
  4. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  13
  5. Marina Mercante  ……………………………………….                 20
  6. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  25
  7. La OMI y el combustible 2020 ……………………….                   31
  8. Pesca  y acuicultura  ………………………………….                   35
  9. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                38
  10. Energía Marina  …………………………………….......                  43
  11. Operaciones Off-shore   ……………………………….                 45
  12. Política, Defensa y Seguridad …………………………                47
  13. Crisis Petrolera Mundial ………………………………                 51
  14. Misceláneas ……………………………………………..                 55

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.-    NAVALES

CONVENIO ENTRE LA PNA Y LA PROVINCIA DE RÍO NEGRO    Es acerca de la donación de tierras para establecer instalaciones en la ciudad de Viedma.  Se trata de una donación realizada por parte de la provincia al Estado Nacional, en beneficio de la Prefectura, autoridad marítima del país. El acuerdo fue firmado en el Edificio Guardacostas por el Subprefecto Nacional Naval, prefecto general Hugo Ilacqua, el vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, y el representante de la Agencia de Bienes del Estado, Fernando Saenz."Al encontrarse ubicado en el punto medio de nuestro litoral marítimo, estos terrenos permitirán contar con una ubicación estratégica para lograr un mayor despliegue operativo tanto hacia el norte y como hacia el sur en pos de la salvaguarda de la vida humana en las aguas y la seguridad de la navegación", subrayó el Subprefecto Nacional.  (comex-online, 28/05/19)

 

LOS CORTES DE DEFENSA EN BRASIL AFECTARÁN MÁS A LA MARINA     La Armada será el más afectado por el recorte del 44% anunciado por el gobierno en el presupuesto de las Fuerzas Armadas , lo que afectará a los proyectos estratégicos de la industria de la construcción naval. Uno de ellos es la construcción de cuatro corbetas.  Se establecieron R$ 2,9 millardos para construir las embarcaciones, pero la Engepron, empresa de gestión de proyectos de la Marina, había congelado el 100% de los recursos previstos este año para su capitalización.  El Ministerio de Defensa también discute cómo cada una de las tres fuerzas pierden de forma individual. Sin embargo, ya es cierto que la Marina será la más perjudicada, pues, además de perder los recursos para las corbetas, también quedará sin parte del presupuesto destinado a otros proyectos, como el de la construcción de submarinos. El gobierno dice que la congelación no se corta y las cantidades se repondrá con la aprobación de la reforma de las pensiones , que debe dar aliento a la recuperación de la economía y por lo tanto el aumento de los ingresos. La adquisición de las corbetas es considerada fundamental para la Marina, que sufre con el desguace de su escuadra y posee embarcaciones insuficientes para patrullar el litoral brasileño. Las ocho fragatas que el país utiliza tienen, en promedio, 40 años.  Se espera que el pronóstico de la entrega final de los buques que se produzca entre 2024 y 2028, pero esto todavía depende de la fuerza del presupuesto de restauración. Los buques ayudarán en la supervisión de las aguas territoriales de Brasil y la zona económica exclusiva, conocida como la Amazonía Azul.  "El bloqueo se debe a la necesidad de adaptar la ley de presupuesto y el techo de gasto", dijo el portavoz de la Presidencia, Otávio do Rego Barros, al anunciar la congelación .  (Estadâo, 18/05/19)

 

FUERZA DE TAREAS DE LA MARINA DE BRASIL EN MANIOBRAS CON GUYANA    

Tres buques de la Marina de Brasil arribaron al puerto de Georgetown, Guyana, para ejecutar la operación conjunta Caribex junto a la Guaria Costera de la Fuerza de Defensa de Guyana.  Se trata de los patrulleros NPa “Bracuí” (P-60), NPa “Guaíba” (P-41) y NPa “Guanabara”, pertenecientes al Comando del Grupo Naval del Norte, 4º Distrito de la Marina, con sede en Val de Câes, Belem do Pará.  Brasil viene colaborando regularmente con adiestramientos conjuntos a la Fuerza de Defensa de Guyana desde 2011.  (IDS, 16/05/19) 

 

CHILE PROYECTA CONSTRUIR FRAGATAS DE 5.200 TONELADAS     La Armada de Chile y la Universidad Católica de Chile avanzan en el estudio de factibilidad para la construcción local de fragatas de 5.200 toneladas de desplazamiento, 132 metros de eslora, una velocidad máxima de 28 nudos y una expectativa de vidas útil de 35 años, dentro del plan de renovación futura de la escuadra.  El estudio determinó que la construcción nacional dejaría en el país el 30%  de la inversión total y generaría importantes adelantos en investigación, desarrollo e innovación tecnológica, ya que la idea es realizar las construcciones en ASMAR Talcahuano, que requería 3,5 millones de horas hombre de trabajo en cinco años por unidad.  (IDS, 23/05/19) 

 

ROMPEHIELOS DE CHILE    La Planta Industrial Talcahuano de ASMAR comenzará en junio la puesta de la quilla del rompehielos “Antártica I”, que construye para la Armada de Chile.  ASMAR ya había comenzado enjulio de 2018 con la construcción de 5 bloques modulares (de un total de 33), que darán forma al casco del buque. Cabe destacar que el astillero acaba de finalizar la instalación de una grúa Konecranes de 150 toneladas de levantamiento en la grada, necesaria para el traslado de los bloques a integrarse. El Antártica I es el primer buque de su tipo que se construye en el hemisferio austral.  (IDS, 27/05/19) 

 

ARMADA DE BOLIVIA INTEGRA ARMAMENTO A SUS COMANDOS ANFIBIOS     La Armada de Bolivia dotó de fusiles Steyr modelos HS.50 M-1 de 12,7/99mm OTAN (antimaterial) y SSG-04 de 7,61/51mm al Centro de Instrucciópn de Buceo de Altura (CIBA) y al Centro de Instrucción de Comandos Anfibios (CICA).  La ceremonia de entrega se realizó en el IV Distrito Naval “Titicaca”.  (IDS, 08/05/19) 

 

 

 

 

2.-    PUERTO CHINO EN MONTEVIDEO

CHINA ESTÁ CERCA DE TENER SU PUERTO URUGUAYO     Uruguay aprobó un decreto que amplía la zona de influencia del Puerto de Montevideo hasta Punta Yeguas, donde se instalará una base de operaciones de capitales chinos con zona franca sobre el Río de la Plata.  Se trata del megapuerto que el grupo chino Shandong Boama Fishery está decidido a instalar en Punta Yeguas. Una base de operaciones para 500 barcos asiáticos que demandará una inversión de 200 millones de dólares y contará con un astillero, un centro de abastecimiento, una planta de depósito y congelado. Además incluirá una zona franca.  La decisión de ampliar la zona de influencia del puerto de Montevideo se tomó para “allanar el camino a los asiáticos”, dado que según establece la Constitución uruguaya en su artículo 85, la creación de un nuevo puerto debe contar con la aprobación del Congreso, donde el gobierno no contaría con los votos necesarios para ello.  Ahora, con el predio de Boama Fishery bajo jurisdicción del Puerto de Montevideo, solo resta que la Intendencia de esa ciudad recategorice los terrenos ya comprados por la empresa para que puedan instalarse y que la Dirección Nacional de Aduanas dé el visto bueno para obtener la calidad de puerto libre.  Recientemente se ha dado a conocer el índice de pesca Ilegal No Declara No Reglamentada (INDNR), desarrollado por Aquatic Resource Management, que clasifica a los países en términos de su vulnerabilidad, prevalencia y respuesta ante la pesca ilegal, que colocó a China en el último lugar.  Pero la pesca ilegal al parecer no es un tema que le interese al gobierno Uruguay.   Hasta ahora el gobierno argentino no ha cuestionado una sola acción de su par uruguayo en lo que respecta al abastecimiento y prestación de servicios de logística a barcos de la pesca INDNR, demostrando que la pesca ilegal y la sobreexplotación de los recursos pesqueros tampoco son un tema de su interés.  (Revista Puerto, 14/05/19)

 

EL PUERTO PESQUERO CHINO Y SU APERTURA EN MONTEVIDEO    El puerto de Montevideo ha sido desde los tiempos del siglo XIX el puerto de refugio y abastecimiento de los balleneros, posteriormente de los rusos y polacos y contemporáneamente de los coreanos y españoles. China es una superpotencia pesquera y cuenta con la principal flota pelágica del mundo (2.571 barcos de altura) de acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO).   En la actualidad, ha logrado penetrar en los caladeros más significativos y ha podido ampliar geométricamente la capacidad comercial con la adquisición de importantes holdings pesqueros.  Hasta hace dos décadas, la pesca china en el Pacífico y la acuicultura bastaban para abastecer tanto el autoconsumo como la industria de elaborados. Hoy eso ha cambiado. China captura más de un tercio de la producción pesquera del planeta y necesitará duplicar ese resultado para satisfacer las demandas internas de la próxima década. La expansión pesquera china se complementa con el establecimiento en distintas regiones geográficas de bases logísticas de mantenimiento de la flota.  La costa atlántica de África muestra proyectos de infraestructura pesquera en Mauritania, Santo Tomé y Príncipe, Guinea-Bissau, Sierra Leona, Namibia, Gabón, Camerún y Angola. Esas bases logísticas permiten evitar que los barcos chinos tengan que recorrer 11 mil millas náuticas hasta los puertos de origen para hacer reparaciones, abastecimiento o reemplazo de tripulaciones. No es desconocido que los puertos logísticos juegan un papel estratégico central y son financiados por el Export Import Bank de China (EXIM). También todos los proyectos en ejecución están vinculados a las empresas pesqueras que operan en cada zona. El del puerto de Montevideo estaría a cargo de la empresa Shandong Baoma Fishery Group, que pesca mayoritariamente en la milla 201 y que en el pasado adquirió licencias de pesca de Malvinas. Esos enclaves pesqueros chinos representan quizás una de las mayores amenazas que enfrentará la pesca a nivel global. El proyectado puerto pesquero chino en Montevideo, hasta donde se sabe, ya adquirieron en el llamado paraje de Punta de Sayago un predio de unas 30 hectáreas con un frente de tres kilómetros de costa donde piensan instalar una terminal para atender con servicios su flota pesquera operando en áreas cercanas.  Esta terminal incluye la instalación de un varadero y taller de reparaciones y posiblemente plantas de frío y depósitos de combustible. En la proyectada terminal no habrá zona franca sino puerto libre y no se manejarán pesqueros o cargueros frigoríficos de 50 mil toneladas sino como máximo serán de 15 mil toneladas para el caso que se hagan los trasbordos de pesqueros a los buques oceánicos.    (UVM, 14/05/19) 

 

 

 

 

3.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGION

HIDROVÍA: UN KRAKEN JURÍDICO, INGENIERIL Y COMERCIAL DETRÁS DE LA NUEVA LICITACIÓN     La última edición del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial manifestó una vez más la presión solapada de los exportadores de granos, aceites y harinas al Gobierno por definiciones sobre el futuro de la hidrovía.  La concesión actual vence el 30 de abril de 2021. El sector privado de la BCR primero, la mesa público-privada santafesina después y el resto de los puertos privados por último apuran la elaboración y publicidad de los pliegos.  La iniciativa privada avanzó con una licitación para que consultoras elaboren elaborar los términos de referencia del pliego, ansiosos porque no veían que desde el Estado se avanzara en tiempo y forma, y apurados, a su vez, por las propias consultoras, por un lado, y por los nuevos interesados por dragar la vía navegable, por el otro.  El Gobierno, en tanto, dispuso una Unidad de Proyectos Especiales (UPE- Hidrovía Federal) para recopilar y sistematizar información. 
La elogiosa voluntad del Instituto de Desarrollo Regional (IDR) de fomentar un intercambio productivo de opiniones chocó, una vez más, con un formato caduco de ponencias más recordatorias que innovadoras.  Se trata de los lobbistas del sector privado.  El principal y prácticamente único lobby visible es el del universo de la agroindustria exportadora. Los que pagan el peaje.  Difícil ver a otros protagonistas con el mismo nivel de angustia urgente y presión: el productor, eslabón último en la cobranza y primero en la exportación; los agentes marítimos, representantes de los dueños de los barcos que navegan por los canales obsoletos; el practicaje, guía de los capitanes en las vías navegables, y por último los paraguayos y bolivianos que detentan el mayor porcentaje de embarcaciones en la hidrovía.   Que sólo los que pagan el peaje sean los activos en la preparación de lo que será la obra pública más importante de la Argentina de los próximos 20 años habla del raquitismo conceptual de la estructura de planificación argentina.  Mal si los productores agrícolas no se empiezan a interesar, participar y opinar al respecto: el precio que perciben con cada remesa a silo o puerto no está determinado por las pizarras, por el clima, por la oferta y demanda solamente. Depende también de los precios a los que liquida el exportador después de una larga cadena de gastos (entre los que denunciaron por “costosos” a los remolques, amarres, prácticos y el peaje de la hidrovía).  Es cierto, los fletes se contratan afuera. Pero el agente marítimo debería interpelarse, hoy más que nunca, qué rol ocupará en los próximos años. (Trade News, 13/05/19) 

 

OPERADORES AMPLÍAN INVERSIONES EN ITAQUI     La instalación de terminales de graneles líquidos (derivados de petróleo y otros), de graneles sólidos (Tegram y terminales de cobre y de fertilizantes) y las exportaciones de celulosa en el Itaqui fueron viabilizadas en razón de una conexión ferroviaria eficiente.  En los primeros cuatro meses de este año el Tegram embarcó 1,7 millones de toneladas de granos por el Itaqui, un aumento del 22% en comparación con el mismo período del año pasado. De ese total, el 67% de la carga ocupada fue recibida por el modal ferroviario. Si el ritmo de crecimiento se mantiene, considerando las obras de implantación de la segunda fase que están en marcha, el terminal debe operar con un volumen aún mayor recibido por el modal ferroviario.  Según la gestión de la terminal, este modal agrega un valor considerable en las operaciones, dada la capacidad de recepción del Tegram. Entre los estados de Tocantins y Maranhão la VLI invirtió más de R$ 1,7 milones. De este modo se posibilitó la creación de una ruta para soportar la demandada nueva frontera agrícola de Brasil, que incluye el este y el noreste de Mato Grosso, Maranhão, Tocantins, Pará, Piauí y Bahía.  En 2020 debe quedar listo el nuevo terminal de fertilizantes que está siendo construido por la COPI en el Puerto del Itaqui. En 2018 se movilizaron 1,9 millones de toneladas (récord histórico) y la expectativa es seguir creciendo. Con la nueva estructura la expectativa es que el volumen ocupado llegue a 3,5 millones de toneladas.  Esta logística permite que las industrias de fertilizante se instalen a lo largo del ferrocarril, lo que debe proporcionar más agilidad y una mayor oferta de productos.  (Ascom Emap, 20/05/19) 

 

CODESP PRETENDE AMPLIAR LA SEGURIDAD EN EL PUERTO DE SANTOS     Ampliar el número de cámaras de monitoreo instaladas en el Puerto de Santos y utilizar equipos de infrarrojos y térmicos para garantizar la precisión de la información recopilada. Estos son los objetivos de la Compañía Docas del Estado de São Paulo (Codesp), que pretende, en cerca de tres meses, contratar la modernización del sistema.  Las cámaras forman parte del sistema ISPS Code, el Código Internacional para la Seguridad de los buques e instalaciones portuarias, una norma internacional para el control de accesos y el monitoreo. Fue adoptado después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York (EEUU). Por exigencia de Estados Unidos, los puertos de todo el mundo tuvieron que implantar planes de seguridad.  En Santos, el código comenzó a ser implantado en 2004 y, desde entonces, no ha sido modernizado. Se han levantado 32 elementos que deben ser adecuados, pero sólo se ha resuelto la mitad de las cuestiones.  El puerto de Santos cuenta con 28 gates (portones) de accesos al muelle y más de 200 cámaras y equipos, como handkeys (lectores de mano), además del Centro de Control de Operaciones (CCCom) de la Guardia Portuaria (Gport), inaugurado en 2005 En Brasil, las inspecciones de las terminales y las concesiones de los certificados del ISPS Code son responsabilidades de la Comisión Nacional de Seguridad Pública en los Puertos, Terminales y Vías Navegables (Conporto), siguiendo el código de la Organización Marítima Internacional.   (A Tribuna, 22/05/19) 

 

EL GOBIERNO DEL ESTADO DE SÃO PAULO PRETENDE PRIVATIZAR LA HIDROVÍA TIETÊ-PARANÁ     El gobernador de Sao Paulo, João Doria (PSDB), anunció que pretende privatizar la Hidrovía Tietê-Paraná. Según él, la venta creará un punto importante para arrojar la carga a otros países, como Uruguay y Argentina.  La hidrovía es estratégica para el Puerto de Santos, transportando cargas de las zonas productoras de otros estados hasta el interior paulista - donde son cargadas en trenes o camiones y siguen hacia el muelle.  (A Tribuna, 30/05/19) 

 

LA CUENCA DE LA EVOLUCIÓN DEL PUERTO DE ITAJAÍ VA A COSTAR MÁS R$ 45 MILLONES     Considerada entregada por el Gobierno del Estado, pero sin condiciones operacionales, el área de maniobras para los buques que entran en los puertos de Itajaí y Navegantes  todavía va a demandar inversiones por más de R$ 45,5 millones. La idea es finalizar la obra con una draga especial, llamada Back Hoe, que tiene capacidad de succionar no sólo los sedimentos del fondo del río, sino también las piedras más grandes.  Portonave, en Navegantes, se comprometió a pagar el transporte de la maquinaria, que está concluyendo una obra en el Puerto de Santos (SP), hasta Itajaí, lo que demandará una inversión de R$ 5,5 millones. Los otros R$ 40 millones serán pagados por el puerto, y diluidos en los próximos cinco años.  El levantamiento de la Superintendencia del Puerto de Itajaí mostró que aún hay 1,2 millardos de metros cúbicos de material a ser retirado del área de la cuenca de evolución. Hay puntos en los que el dragado, que debía alcanzar los 13 metros, llegó a sólo siete.  Si la propuesta de la Superintendencia del Puerto de Itajaí es aceptada, la draga debe llegar el mes que viene y terminará la parte más pesada del trabajo hasta agosto.  La idea es que, hasta febrero del año que viene, el área de maniobras esté homologada por la Marina y lista para recibir buques mayores, con hasta 336 metros.  Sólo en este primer cuatrimestre, Portonave dejó de operar ocho escalas de un buque, y APM Terminales, que opera en Itajaí, transfirió un servicio de conexión con el Norte de Europa a Itapoá, porque las embarcaciones están por encima de los límites actuales del Complejo Portuario. Sólo en Navegantes, la pérdida ya fue de más de R$ 16 millones para la cadena portuaria.  (NSCTotal, 23/05/19) 

 

PUERTO DE PARANAGUÁ LANZA EDICTO PARA OBRA DE DERROCAMIENTO     El Gobierno de Paraná lanzó el edicto para remoción de formaciones rocosas que son obstáculos para la navegación en la entrada del Puerto. La obra permitirá que los puertos paranaenses reciban buques más grandes, con capacidad de carga superior.  En la obra serán removidos seis macizos de rocas que suman 22,3 mil metros cúbicos. La menor de ellas tiene 361 metros cúbicos y la mayor 8 mil. Las formaciones son parte de un complejo conocido como Piedra de la Palangana, con más de 200 mil metros cúbicos, y está ubicada en el canal principal de acceso al Puerto de Paranaguá, un poco por delante de la Terminal de Contenedores.  El pliego prevé la contratación del proyecto ejecutivo y de la ejecución de la obra. El proyecto básico ya fue hecho y la obra ya está licenciada por el Ibama. La previsión es que el proceso de contratación sea finalizado en los próximos seis meses. Después de eso, la expectativa es que la empresa ganadora del certamen finalice la obra en hasta ocho meses.  El procedimiento se llevará a cabo en varias etapas. Primero, un grupo de buceadores verifica si hay peces u otros animales marinos en las rocas. A continuación, utilizan un dispositivo que emite vibraciones sonoras que repelen los organismos fuera del área de impacto de las explosiones.  El paso siguiente es la instalación de una cortina de burbujas que reduce el impacto de la explosión e impide el acercamiento de los animales. Una barcaza equipada con perforadores se posiciona sobre las rocas y, entonces, hace agujeros en las piedras que se cargan con explosivos. Después de la explosión, una draga mecánica equipada con grúa y concha o excavadora recoge los pedazos más pequeños de las rocas y los deposita en una barcaza con cisterna.  Todo el procedimiento será acompañado por un monitoreo ambiental específico.  Las demás operaciones del puerto no se interrumpirán durante todo el período.    Finalizada el derrocamiento, la empresa hará una batimetría de categoría A, y los resultados de esta medición se remitirán a la Marina para la validación y determinación del nuevo calado,  (Portos e Navíos, 22/05/19) 

 

EXPECTATIVAS DE LA PROVINCIA DE CHACO POR CONTRATO DE CONCESIÓN DE LA HIDROVÍA     Para la provincia del Chaco, y también para el resto de la región, es sumamente importante que por la Hidrovía Paraná Paraguay puedan navegar barcazas de gran calado y con capacidad para transportar grandes volúmenes de carga los 365 días del año. Desde una perspectiva local, las expectativas están puestas en que el próximo contrato de concesión (el actual vence en 2021) incluya las obras de dragado y balizamiento del riacho de Barranqueras y asegure el mantenimiento adecuado de este corredor fluvial desde Santa Fe al norte.  Se trata, nada más ni nada menos, de un corredor que tiene un enorme valor estratégico para el movimiento de cargas de las provincias del norte argentino, y en el caso del puerto de Barranqueras su ubicación aporta la posibilidad de operar también con acceso carretero y ferroviario, dos modalidades que sumadas al transporte fluvial agregan un plus a la terminal local. De manera que asegurar el calado necesario para el movimiento de los buques de gran porte que mueven la producción es fundamental para las economías regionales.  Desde el Ministerio de Transporte de la Nación se informó que a más tardar a principios de 2020 se realizará el llamado a licitación internacional. Por otra parte, se supo oficialmente que el gobierno de Bolivia tiene interés en incorporarse a la Hidrovía Paraná-Paraguay para tener una salida hacia el Atlántico para sus productos de exportación.  La vía fluvial, si se garantiza un mantenimiento adecuado, permite a las economías regionales contar con un corredor por donde transportar la producción de manera ágil, segura y, lo es más importante, a costos más competitivos.  Por eso es importante lograr una óptima vinculación entre las diferentes modalidades de transporte de cargas. (Diario Norte, 20/05/19)   

 

UNA EMPRESA CHINA INTERESADA EN CONSTRUIR PUERTOS EN CORRIENTES     Se trata de la empresa de construcción e ingeniería del Estado chino, o CSCEC, que ya mantuvo una reunión con el gobernador correntino, Gustavo Valdés.  La empresa se mostró interesada en construir e invertir en nuevos puertos en la ciudad, como el que será trasladado a El Sombrero. Asimismo, se analizó en la ocasión el avance en la concreción del puerto de Lavalle, como así también otras obras de infraestructura.  China State Construction Engineering (CSCEC) es el conglomerado empresarial más grande de construcción en ese país, ocupando el primer lugar en cuanto a los negocios de contratación de proyectos internacionales, y  además es la mayor empresa con inversiones en más de 110 países en todo el mundo en materia en obras de vías de desarrollo y viviendas en el ámbito mundial.  (Región Norte Grande, 27/05/19) 

 

ARGENTINA RECUPERA DOS PREDIOS EN ROSARIO     Tras años de idas y vueltas, la Argentina logró finalmente cerrar acuerdos con Bolivia y Paraguay para que muden las zonas francas que actualmente tienen asignadas en la ciudad de Rosario a una nueva ubicación en Santa Fe.  En los próximos 60 días, Bolivia devolverá el predio estratégicamente ubicado a metros del Monumento a la Bandera, uno de los atractivos turísticos rosarinos. Abarca un sector de 553 metros de longitud y un ancho variable de unos 60 metros en promedio, por lo que su superficie supera las dos hectáreas. El último buque arribó la Zona Franca de Bolivia en 1988. Está en total abandono desde hace varias décadas incluso con riesgo para la seguridad.  En el caso de Paraguay también devolverá el área que utiliza como zona franca en Rosario y también negociará una nueva ubicación en Santa Fe.  En dos meses, cuando las tierras regresen a la provincia de Santa Fe, lo harán al Enapro que es quien por ley las administra.  (El Cronista, 29/05/19)

 

EL PUERTO DE BUENOS AIRES REQUERIRÁ INVERTIR U$S 760 MILLONES DURANTE LOS PRÓXIMOS DIEZ AÑOS     El Ministerio de Transporte de Argentina aprobó los documentos de licitación para la licitación pública para el Puerto de Buenos Aires, y la compañía ganadora debe continuar con las obras de expansión en curso que representan una inversión de U$S 760 millones en los primeros diez años.  Si el proceso avanza según lo programado, el Puerto de Buenos Aires tendrá el próximo año un solo concesionario en lugar de la situación actual donde tres grupos controlan tres terminales de contenedores: DP World (Terminales Río de la Plata -TRP, opera las Terminales 1, 2 y 3), Terminal APM (Terminal 4) y BACTSSA-Puertos de Hutchison (Terminal 5).  El proyecto de modernización del puerto ha recibido fuertes críticas en los últimos años con retrasos prolongados que han llevado a los operadores a suspender las inversiones, mientras que algunos escépticos han reclamado un plan de transporte nacional integral.  En noviembre de 2018, Olaf Merk, experto en puertos en el Foro Internacional de Transporte (ITF, parte de la OCDE), dijo: "Si el tamaño de los barcos de contenedores continúa creciendo, es difícil ver cómo Buenos Aires puede seguir siendo un puerto de contenedores efectivo en 35-50 años”.  Tras el lanzamiento del plan de modernización portuaria en diciembre, se habilitó un período de consultas para que la comunidad portuaria y las partes interesadas puedan conocer el proyecto y hacer sugerencias.   Hasta ahora, Puerto Buenos Aires ha realizado trabajos de expansión por US$ 75 millones, agregando 9 hectáreas para operaciones logísticas en el área de Dársena F, y 15 hectáreas al norte del sexto espigón que funcionará como una terminal de carga externa. Se espera que la expansión permita el ingreso de embarcaciones más grandes con mayor capacidad.  Los administradores portuarios creen que la modernización mejorará la intermodalidad, reducirá los tiempos y costos de logística. Actualmente, y en beneficio de las provincias más remotas, se están mejorando los accesos ferroviarios, los camiones tendrán un solo acceso y una zona de espera más grande y mejor equipada. Las barcazas, por otro lado, tendrán una dársena con prioridad exclusiva y, gracias al corredor aduanero en el que ya están trabajando, las operaciones serán más eficientes y coordinadas. (Container Management, 24/05/19)   

 

NUEVO DIRECTOR PROVINCIAL DE PUERTOS     Nacido en Bahía Blanca y egresado de la Universidad Nacional de Buenos Aires, el abogado Marcelo Horacio Gentili está a cargo de la Dirección Provincial de Actividades Portuarias del Ministerio de Producción Bonaerense, desde el 13 de mayo del corriente año.  Gentili tiene a su cargo la planificación y fiscalización del sistema portuario bonaerense y el control del funcionamiento de los Consorcios de Gestión, entre otras tareas.  Asimismo, a Gentili le corresponderá establecer las pautas necesarias para posibilitar un adecuado manejo de la Cuenta Especial Fondo Provincial de Puertos; dirigir el Registro Provincial de Puertos, de conformidad a establecido en Ley N° 24.093, que incluye a los puertos de los particulares; y coordinar las pautas y criterios en materia de seguridad portuaria, junto a los organismos competentes en la materia.  La flamante autoridad portuaria bonaerense, previamente se había desempeñado en la Sindicatura General de la Nación, la Sindicatura General de la Ciudad de Buenos Aires y en el Banco Central.  (comex-online, 28/05/19) 

Revistas

Revista n°86

A los lectores, De hidrográfico a velero escuela.-, Una vez más contra viento y marea zarpará nuestro Velero Escuela Capitán Miranda.-, Un tema de estabilidad.-, El Capitán Miranda y mis recuerdos de la Marina uruguaya.-, Una anécdota. Capitán Miranda 1984.-, Sucedió una vez.-, China: de ...

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Revista n°85

A los lectores.-, Breve historia de la pesca en Uruguay.-, Apreciación de la situación marítima 2018.-, El Pontón del Banco Inglés.Un salvataje con garra empuje y decisión.-, El golpe de estado del 4 de junio de 1943 en Argentina y su repersión en el Río de la Plata.-, El Mercosur y su ...

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Revista n°84

A nuestros lectores., Armada Nacional en sus 200 años., La Armada Nacional y los límites fluviales ymarítimos., Reflexiones y testimonios sobre el límite de la plataforma continental uruguaya., Actualidad operativa del sistema nacional de puertos., La industria marítimo-portuaria desde la ...

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Revista n°83

A nuestros lectores, Uruguay y su destino geopolítico, ¿Armada de aguas azules?, La guerra naval en el futuro., Mantenimiento predictivo., Practicaje en Uruguay y en el mundo. Cuando se requiere seguridad, ¿es la libre competencia el camino más adecuado?, El comercio marítimo mundial navega a ...

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