Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 123 del 16 al 31 de julio de 2019, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 31/07/2019

INDICE

  1. Navales  …………………………………………………..                 1         
  2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   7
  3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  17
  4. Marina Mercante  ……………………………………….                 22
  5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  26
  6. La OMI y el combustible 2020 ……………………….                   30
  7. Pesca  y acuicultura  ………………………………….                   37
  8. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                40
  9. Antártida ………………………………………………….                43
  10. Energía Marina  …………………………………….......                  44
  11. Operaciones Off-shore   ……………………………….                 46
  12. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  49
  13. Política defensa y seguridad ………………………..                    50
  14. Crisis Petrolera Mundial ………………………………                 54
  15. Misceláneas ……………………………………………..                 65

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.-    NAVALES

ARA “SAN JUAN”     El experto en acústica marina de la Armada de Estados Unidos, Bruce Rule, sugirió la hipótesis de que la tripulación del San Juan, al revisar el daño e intentar su reparación en las baterías de proa podría haber sido la causa que originara la sucesión de eventos que provocaron la explosión de hidrógeno y el posterior naufragio. Este informe fue enviado a la Armada Argentina, tiene fecha 28 de junio de 2019.  Se trata de un analista privado que trabaja para la marina norteamericana y es experto en accidentes de submarinos y eventos acústicos y fue el primero quien, a los 3 días de la tragedia, habló de una explosión en un informe que el jefe del Comando Sur de los Estados Unidos envió a la Armada. Su aporte fue importante y parte de la operación de rescate e ubicación del San Juan se hizo a partir de su análisis. Todos coinciden en que hubo un incendio en las baterías de proa de la nave por el ingreso de agua, contacto que produjo hidrógeno que intoxicó a los tripulantes pero no se sabe cómo se originó ese accidente. El informe de la comisión bicameral de investigación del Congreso no tuvo en cuenta la opinión de este experto norteamericano. La mayoría de los legisladores de la oposición responsabilizaron al Gobierno y a la cúpula de la Armada por el naufragio.  Como no se puede acceder a los restos del San Juan por la profundidad en que se encuentran, los expertos debaten sobre cómo fue la explosión y si en el plano profundo alguien intentó reconectar las baterías de proa.  En el informe de Rule, se señala que “las evaluaciones de las causas que ocasionaron el naufragio del ARA San Juan deben basarse en información cierta y en conclusiones lógicas desprendidas de dicha información.  Más adelante, el experto “sostiene que una explosión, alrededor de la las 10:30 horas, producto del hidrógeno generado por la batería de proa,  mató o incapacitó a la dotación del San Juan, impidiendo que se tomara ninguna medida de contingencia para salvar al buque Dicha explosión no averió al casco resistente”.  Luego el “buque continuó hundiéndose, probablemente a una velocidad de 1,1 m/s, hasta que implotó a 10:52 horas, liberando una energía equivalente a 5216 kg de TNT, detectable por los sensores de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de Ensayos Nucleares (CTBTO).  En otro tramo de su informe, afirma que “la onda de choque de esta explosión, recorrió el interior del submarino en 30 milisegundos, tiempo menor que el umbral humano (80/100 ms) necesario para reconocer un evento”, es decir que los tripulantes no percibieron que estaban muriendo.  (Clarín, 20/07/19) 

 

BUQUES BRASILEÑOS CLASE MEARIM HOMOLOGADOS PARA OPERAR HELICOPTEROS     Durante el mes de junio se realizó una Auditoría Técnica de Seguridad Aérea en el Buque de Apoyo Oceánico G-152 “Iguatemí” (Clase Mearim), por parte del Servicio de Prevención de Accidentes Aeronáuticos de la Marina de Brasil, con la participación de una aeronave UH-15 Airbus Súper Cougar. Como resultado, de homologó a los NApOc de la Clase Mearim para operar con helicópteros de hasta tamaño mediano.  (defensa.com, 12/07/19) 

 

COMPRA DE CORBETAS POR LA MARINA DE BRASIL DETENIDA EN EL TRIBUNAL FEDERAL DE AUDITORÍA     Trabajadores de la industria metalúrgica de Pernambuco presentaron una queja ante el Tribunal de Cuentas de Brasil (TCU) contra el resultado de la competencia internacional llevada a cabo por la Marina con Emgeprom, una filial estatal del Ministerio de Defensa. La licitación, ganada por el consorcio Águas Azuis, tuvo como objetivo construir cuatro corbetas de clase Tamandaré, que se entregarán entre 2024 y 2028, según anunció la Armada el 28 de marzo.  El Sindicato de Trabajadores Metalúrgicos, Mecánicos y Trabajadores de Materiales de Pernambuco solicita un recurso para cancelar la firma del contacto con el consorcio liderado por el grupo alemán ThyssenKrupp Marine Systems, Embraer y Atech. Según la TCU, el proceso es confidencial y está siendo investigado.  La carta presentada por el Sindicato en la corte afirma que el resultado del proceso de selección viola los principios de buena voluntad, moral, economía, eficiencia, transparencia e impersonalidad de la Solicitud de Propuesta, que definió los parámetros y condiciones de las propuestas, y la Ley del Estado.  Con respecto a la idoneidad y la moralidad, el sindicato afirma que el negocio de ThyssenKrupp está siendo investigado en Alemania e Israel, y en los casos de Embraer en la República Dominicana, India y los Estados Unidos.  Además, el astillero de Oceanía, ubicado en Itajaí (SC), donde se construirán los barcos, pertenece al grupo CBO, del cual el 20% de las acciones pertenece a BNDES-Par, una subsidiaria de BNDES y responsable de clasificar el contenido nacional de la propuesta, que constituiría un conflicto de intereses.  Sobre economía y eficiencia, el documento alega que ThyssenKrupp está a la venta, por lo que ha cedido sus propios astilleros en varios países, lo que llevaría a una inseguridad jurídica y estaría en conflicto con las condiciones de la propuesta.  Con respecto a la transparencia y la impersonalidad, la carta alega que la oferta de precios presentada por el Consorcio Águas Azuis es referencial y no está cerrada, lo que desafía el instrumento de convocatoria y la isonomía, al tiempo que da lugar a un exceso de facturación y aditivos contractuales. El documento también afirma la falta de transparencia en la divulgación de la composición de los puntos planteados por la propuesta.  La Marina de Brasil informó que no ha recibido solicitudes del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU), pero está lista para anticipar las aclaraciones necesarias.   (Correio Braziliense, 21/07/19) 

 

NOTA DE LA MARINA DE BRASIL SOBRE LA ACCIÓN DE TCU CONTRA EL PROGRAMA TAMANDARÉ     La Armada de Brasil (MB), a través de la Dirección de Gestión de Programas de la Armada, amplió la información sobre el informe publicado por Correio Braziliense, el 21 de julio de 2019, sobre el proceso de obtención de los buques de clase "Tamandaré". Ha estado informando al Tribunal Federal de Auditoría (TCU) y al Fiscal General Federal (AGU), sobre los procedimientos adoptados en el proceso de selección de la Mejor Oferta del Programa de Clases Tamandaré (PCT).  Además, también insertado en el contexto de las mejores prácticas de gestión y fiel a los principios de buena reputación, moralidad, transparencia e isonomía, solicitó formalmente al TCU, el 2 de julio de 2019, el seguimiento institucional de todos los actos, hechos y condiciones relacionados con el proceso.  El proceso de selección y análisis de la Mejor Oferta adoptado por MB se basó en dos herramientas básicas de toma de decisiones: Análisis de Decisión Multicriterio (AMD) y Análisis de Riesgo. El primer instrumento fundamental (AMD) consistió en 215 criterios y sus respectivos pesos relativos.  Estos criterios fueron establecidos por especialistas en MB, que abarcan las siguientes áreas de análisis: Plataforma; Sistemas de combate; Comunicaciones y Tecnología de la Información; Aeronave Propuesta Comercial e Impuestos; Capacidad técnica de los astilleros nacionales; Ciclo de vida; y Transferencia de Tecnología, Compensación y Contenido Local.  El segundo instrumento, igualmente importante para la selección de la Mejor Oferta, se basó en un Análisis de Riesgo, a la luz de las pautas emitidas en el Decreto No. 9.203 / 2017, que prevé la gobernanza de la administración pública federal directa.  Con respecto a las compañías que constituyen el proceso, el análisis llevado a cabo sobre las capacidades legales / fiscales y económicas / financieras no encontró ningún obstáculo para la continuación de la participación en el proceso, y se debe tener en cuenta que todas las compañías continúan operando normalmente, incluyendo con la participación en otros procesos y el logro de éxitos recientes y significativos, en sus respectivas áreas.  La MB reafirma su compromiso con la verdad y con las buenas prácticas inherentes al tratamiento de los intereses públicos, repudiando con vehemencia las lecciones aprendidas del proceso con respecto a las desviaciones de la buena reputación, la moral, la economía, la transparencia, la imparcialidad y la impersonalidad.   (defence.tv.br, 22/07/19) 

 

SUBMARINOS DE BRASIL: LA JUSTICIA MILITAR CONDUCE UNA INVESTIGACIÓN SOBRE UN PRESUNTO SOBORNO     La Oficina de Justicia Militar del Procurador General presentó una investigación de Procedimiento de Investigación Criminal (PIC) sobre presuntos pagos de soborno bajo el Programa de Desarrollo de Submarinos de la Marina de Brasil (Prosub) informada durante la Operación Lava Jato. 

El día 19, el fiscal general de Justicia Militar, Jaime Cassio de Miranda, ordenó la presentación de la investigación debido a "la ausencia de indicios concretos de participación del ejército de la Marina".  Según el fallo, el procedimiento había sido instituido por la Fiscalía de Justicia Militar de Río de Janeiro para investigar las "prácticas corruptas denunciadas bajo la Operación Lava Jato, basadas en declaraciones de colaboradores, sin mención expresa de influencias concretas dentro del alcance del Comando. Marina o sus unidades subordinadas responsables del programa".  Al determinar la presentación, Miranda señaló "la salida del secreto bancario del contratista", "un resultado que no aportó elementos útiles a la investigación".  El fiscal general llegó a la conclusión de que "el PIC no se presta para 'auditar' a Prosub, una tarea que está reservada constitucionalmente al Tribunal Federal de Cuentas".  La sospecha sobre un posible esquema de corrupción relacionado con la construcción de submarinos brasileños fue denunciada en 2017 tras las revelaciones del jefe de infraestructura de Odebrecht, Benedicto Júnior, en el testimonio de su informe premiado.  (Folha SP, 23/07/19)

 

CHILE ESTUDIA ADQUIRIR DOS FRAGATAS AUSTRALIANAS CLASE ADELAIDA     La Armada de Chile estudia la posibilidad de adquirir hasta dos fragatas de la Clase Adelaida a la Armada de Australia, versión vernácula de la estadounidense Oliver Hazard Perry (FFG-7).  Las unidades disponibles son las HMAS Darwin (construida en 1984, retirada del servicio en 2016), Melbourne (1992) y Newcastle (1993) cuya desactivación se prevé para para octubre y noviembre de este año respectivamente.  El interés chileno es adquirir las dos últimas (que incluyen el helicóptero S-70-B2 Sea Hawk, y acaban de pasar por un programa de renovación de las plantas propulsoras), como buques activos, y la primera a precio de chatarra, como fuente de repuestos. La adquisición le permitiría acceder al sistema de misiles SSM-2 Block III-A, al lanzador Mk-41 VLS y ESSM, que hoy no posee.  (defensa.com, 20/07/19) 

 

P-3 CHILENO VUELA A CANADÁ PARA SU ACTUALIZACIÓN     El primer P-3 Orion chileno ha dejado la Base Aérea Concon en su camino a Canadá para una revisión importante bajo el proyecto Albatros IV. El avión viajará a Halifax, Canadá, donde IMP Aerospace llevará a cabo la actualización.  Bajo el proyecto Albatros IV, IMP mejorará las alas y estabilizadores, los motores y la aviónica en dos P-3 de la Armada de Chile. Los actuales motores Allison T56-A10 serán reemplazados por motores T56-A14. La suite de aviónica integrada Flight2 de Rockwell Collins, compuesta por equipos de comunicaciones, navegación y vigilancia, integrará su aviónica de nueva generación con sensores, radios, piloto automático y sistemas de las aeronaves.  La flota de P-3 de Chile tiene un promedio de 52 años de servicio en total y 23 años para Chile. Durante su tiempo al servicio chileno, las aeronaves han superado cada una las 19.000 horas de vuelo, el máximo recomendado por el fabricante Lockheed Martin.  Mientras que Chile planeó reemplazar a los P-3s con C-295 MPA’s, el rango más largo y la capacidad de los P-3s fueron vistos como necesarios para la Armada. Por lo tanto, decidió mantener el avión y actualizarlos para extender sus vidas útiles. La extensión de la vida permitirá a Chile mantener los P-3 operativos hasta el 2037.  (zona-militar.com, 22/07/19)

 

INFANTERÍA DE MARINA DE VENEZUELA INCORPORA AMETRALLADORAS PESADAS   La IM venezolana acaba de incorporar a su arsenal ametralladoras pesadas Norinco CS/LM-3, Calibre 12,7 x 99 mm.   La CS/LM-3 es la versión china de la W85 12,7 x 108 mm, empleada para defensa de punto y como arma antiaérea.  Enfriada por aire, su cadencia de fuego es de 550 tiros por minuto. Las primeras unidades fueron asignadas a la 7º Brigada de Infantería de Marina Fluvial (Puerto Ayacucho).  La Armada de Venezuela cuenta con nueve Brigadas IM: cuatro de asalto anfibio, tres fluviales, una de operaciones especiales, y una de policía naval.  (IDS, 12/07/19) 

 

RUSIA CONSTRUIRÁ UN REACTOR NUCLEAR EN BOLIVIA     El 11 de julio, una delegación boliviana de alto nivel encabezada por el presidente Evo Morales visitó Moscú para reunirse con las autoridades rusas y firmar una serie de documentos de cooperación, incluido un memorándum de entendimiento en materia de uso de energía nuclear con fines pacíficos.  El Centro de Investigaciones Nucleares El Alto (próximo a La Paz) es único en su tipo por estar colocado a una altura de 4.000 metros sobre el nivel del mar, lo que no tiene precedentes en el mundo.  Brindará servicios al sistema de salud, agricultura y diversas industrias y estará compuesto por un complejo ciclotrón-radiofarmacia, una planta de irradiación en base a rayos gamma, un reactor nuclear de investigación, laboratorios y un centro de capacitación.  El reactor experimental polivalente estará basado en el reactor científico de agua a presión, con una potencia nominal de unos 200 kilovatios térmicos.  Trece empleados de la Agencia Boliviana de Energía Nuclear (ABEN) empezaron su capacitación en la Escuela de Ciencia e Ingeniería Nuclear de la Universidad Politécnica de Tomsk (TPU, por sus siglas en ruso), centro docente ubicado en Siberia.  El curso de capacitación se realiza en el marco de un contrato firmado por la ABEN con la corporación nuclear rusa Rosatom para la construcción del Centro de Investigación y Desarrollo en Tecnología Nuclear en El Alto. El objetivo es desarrollar los conocimientos y aptitudes necesarios para operar con seguridad la Planta Multipropósito de Irradiación, que forma parte del futuro centro.  La TPU es una de las universidades asociadas con Rosatom y forma parte del Proyecto 5-100 del Ministerio ruso de Educación y Ciencia.  La directora general ejecutiva de la ABEN, Hortensia Jiménez, había comunicado que el reactor en El Alto "debería estar en funcionamiento para el año 2021".  Morales que espera que el presidente ruso, Vladímir Putin, asista a la inauguración del centro nuclear boliviano.  (ADN 97.1, 29/07/19) 

 

NUEVAS PATRULLERAS DE LA FUERZA MILITAR DE NICARAGUA     Nicaragua acaba de adquirir a la Guardia Costera de Jamaica dos patrulleras de mar Clase County, las GC-409 “Soberanía I” y CG-411 “Soberanía II”. Se trata de las ex HMJS “Cornwall” y “Middlesex”, construidas en 2005.  Ambas fueron modificadas antes de su entrega, con la instalación de dos cañones rusos ADS-N de 23mm (uno a proa y otro a popa), dos ametralladoras pesadas KPTV de 14,5mm (a proa) con bala perforante de blindajes BTZ e incendiaria MDZ, y dos ametralladoras 12,7 mm a ambos lados del puente. Las dos patrulleras nicargüenses son similares a unidades que poseen México (Clase Tchenochitlán) y Honduras (Clase Lempira), pero con un poder artillero superior (defensa.com, 16/07/19) 

 

 

 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGION

WILSON SONS DEJA DE VENDER TERMINALES DE CONTENEDORES Y LOGÍSTICA      El grupo Wilson Sons ha renunciado, al menos temporalmente, a vender sus terminales de contenedores y logística. La compañía informó que el consejo de administración ha decidido no realizar ninguna transacción en este momento. El grupo opera terminales de contenedores en Salvador (BA) y Rio Grande (RS). Wilson Sons Logística administra los puertos secos EADI Santo André (SP) y EADI Suape (PE), que operan integrados con los centros logísticos locales y las operaciones de transporte.  En una declaración al mercado, Wilson Sons afirma que la decisión se tomó después de completar un procedimiento formal que evaluó las alternativas estratégicas que involucran estos activos. La junta directiva de la compañía evaluó estos negocios a partir de julio de 2018 y puede incluir la disposición de estos activos, así como la atracción de socios estratégicos. En ese momento, Wilson Sons informó que no se tomó ninguna decisión y que no había certeza de si se realizarían las transacciones.  (Portos e Navíos, 24/07/19) 

 

EXPORTACIONES E IMPORTACIONES SIN DRAGADO EN MADEIRA     La falta de servicios de dragado en el río Madeira sigue siendo uno de los factores que obstaculiza la importación y exportación de productos en la región norte y preocupa a la industria naviera. Las empresas redujeron el 10% de la carga transportada de Manaus (AM) a Porto Velho (RO), lo que afecta el costo del viaje y, como consecuencia, el precio de los productos.  Según la Unión de Compañías de Navegación Fluvial en el Estado de Amazonas (Sindarma), los barcos que viajan a través del río Madeira ya han notado que en algunos pasajes tienen limitaciones. Según la Unión, las pérdidas ocurren principalmente entre finales de agosto y septiembre. Si la sequía es muy grande, los productos comienzan a faltar o son caros, porque el río dificulta el tiempo de viaje y la capacidad de transporte.  Según Sindarma, 13 millones de toneladas se transportan anualmente, incluyendo combustibles, soja, carne y madera por el Canal de Madeira, con carga que sale y entra en Itacoatiara, Manaus, Belém y Santarém. En sequía, este número alcanza casi la mitad.  La solución señalada por Sindarma sería un estudio en profundidad del dragado y también la señalización de los estiramientos críticos.  La señalización es crucial para evitar accidentes causados por colisiones con bancos de arena y rocas. El dragado es fundamental en varios ríos para aumentar la profundidad y garantizar un mayor calado para la navegación.  El Departamento Nacional de Infraestructura y Transporte (DNIT) informó que en 2017 inició los servicios de dragado en los pasos críticos para eliminar los cuellos de botella creados por la acumulación de sedimentos en el canal de navegación del río Madeira, en los estados de Amazonas y Rondônia.   La intención es mantener profundidades mínimas de 3,5 metros en el canal de navegación durante toda la temporada seca.  El río Madeira es uno de los principales pasajes logísticos del país y forma parte del Arco Norte, una región que incluye los estados de Rondônia, Amazonas, Amapá, Pará y continúa hasta Maranhão. Por el canal se produce el flujo de la producción agrícola, principalmente de soja y maíz de Mato Grosso y Rondônia. Y también insumos como combustibles y fertilizantes, destinados a Porto Velho y Manaus, así como alimentos y productos producidos en la Zona de Libre Comercio de Manaus.  (d.emtempo.com, 21/07/19) 

 

LAS VÍAS FLUVIALES BRASILEÑAS SON IGNORADAS POR EL PODER PÚBLICO     Hay un pequeño o nada explorado camino en Brasil. Hay más de 41,000 km de vías fluviales mal utilizadas para el transporte de carga y pasajeros. La reversión de las políticas públicas en las últimas décadas ha llevado al país a retrasar el desarrollo económico, emitir más gases de efecto invernadero, convertirse en rehén de la inseguridad y perder dinero. Tales factores podrían reducirse si hubiera un equilibrio entre las modalidades y los vehículos de carretera, aéreos y ferroviarios. Las cifras muestran que el presupuesto para las vías fluviales no alcanza el 3% del establecido para las carreteras.  En las 12 regiones hidrográficas que conforman la red hidrográfica brasileña hay piratería, peleas con represas hidroeléctricas y todo tipo de percances.  En Amazonas, el transporte de carga para exportación y la llegada de barcos de otros países con productos importados se mezclan con pequeños y medianos empresarios, que transportan alimentos y otros productos para abastecer a la población ribereña del estado más grande de Brasil, así como a pasajeros.  En Manaos, en la región central, también conocida como Manaus Moderna, se da acceso a los barcos de Río Negro. A lo lejos, se pueden ver empujadores y barcazas que transportan toneladas de grano, mineral, miles de galones de combustible y otros productos, mientras que una profusión de otras embarcaciones compite por el espacio y recogen o generan carga y pasajeros.  La vía fluvial es el modal más sensible a los efectos del cambio climático. Esto se debe a que, para permitir que los barcos naveguen, se necesita un nivel mínimo de agua en los ríos, que disminuye en las sequías prolongadas, causando conflictos por el uso del agua entre la navegación y la producción de energía u otros usuarios.  Esto es lo que sucedió en la vía fluvial del río Tietê-Paraná, cuando la crisis del agua condujo al cierre de la vía fluvial durante casi dos años entre 2014 y 2015, causando daños al sector marítimo y la agroindustria. El transporte por carretera también se ve perjudicado cuando hay un paro de camiones.  El río como pasaje ha estado ocurriendo durante siglos. Los ríos amazónicos son navegables prácticamente todo el año, pero la buena manera de utilizar las vías fluviales es tener el menor impacto posible en los ecosistemas acuáticos.  Para intensificar el flujo de embarcaciones, es necesario tener estudios sobre la capacidad y el soporte del río, la capacidad de volumen y el aumento del flujo de embarcaciones, medidas de prevención de accidentes y medidas de contingencia para derrames de petróleo. El consenso de expertos, el desarrollo integrado de vías fluviales, ferrocarriles y carreteras, es clave para acelerar el crecimiento y reducir los impactos ambientales del progreso. Y en este proceso, la navegación interior juega un papel crucial, debido al gran potencial para el transporte de carga con menos deforestación y menos emisiones de dióxido de carbono en la atmósfera, seguido de los ferrocarriles y, por último, el asfalto, que contamina y transporta menos.  (Correio Braziliense, 29/07/19) 

 

ICTSI COMPRA UNA TERMINAL DE RÍO DE JANEIRO     El holding filipino de terminales de contenedores ICTSI amplía su presencia en América latina tras quedarse con la operación de Terminal de Contenedores 1 (T1Rio) de Río de Janeiro, Brasil, una terminal que cuenta con un frente de 715 metros de atraque dragado a 16 metros.  Según informó el grupo a la Bolsa de Valores de Filipinas, su empresa controlada ICTSI Amercias presentó la mejor oferta el 17 de este mes para quedarse con las acciones de Libra Terminal Rio SA.  Libra Rio contaba con la concesión operativa para el desarrollo de la terminal de contenedores T1Rio, que se inició en 1998 y en 2011 se prorrogó hasta 2048.  En 2018, T1Rio operó 135.000 y cuenta con una capacidad estimada en 530.000 TEU. La terminal posee 5 grùas pórtico y 16 RTG, y se encuentra emplazada en una superficie de 18,8 hectáreas.  De esta manera, ICTSI -presente en la Argentina a través de TecPlata, la terminal de contenedores del Puerto La Plata- suma su segunda terminal en Brasil, donde ya opera Tecon Suape, y extiende su presencia en América latina, región donde tiene activos en México, Honduras, Colombia y Ecuador. (Trade News, 20/07/19) 

 

BRASIL PLANEA PRIVATIZAR EL PUERTO DE SÃO SEBASTIÃO     La privatización del puerto de São Sebastião (SP) puede estar más cerca de suceder. El proyecto de privatización podría estar finalizado para 2020, predice el Ministerio de Infraestructura.   La lista otorga a la iniciativa privada 16,000 km de carreteras, 40 aeropuertos, la subasta de dos terminales portuarias y el arrendamiento de otros ocho puertos, además de la privatización del puerto de São Sebastião.  Según el Ministerio de Infraestructura, la terminal portuaria debe privatizarse a través del Programa de Asociación de Inversión (PPI), creado en 2016. El objetivo del programa es ampliar y fortalecer la interacción entre el Estado y el sector privado, con la conclusión de acuerdos de colaboración y otras medidas de privatización.  El Ministerio de Infraestructura también dice que la concesión apunta a aumentar, la agilidad y la competitividad de la terminal.  La privatización permite la generación de nuevas inversiones y otorga más autonomía al puerto. Para hacer esto, debe ser capaz de conciliar el mantenimiento del trabajo, debe atraer mejores cargas y aumentar la capacidad, y así traer beneficios a la región.  En este sentido, el Ayuntamiento dijo que está siguiendo de cerca todo lo que involucra el proceso de privatización y se ha puesto a disposición tanto de los sindicatos de trabajadores del sector como de la Compañía de São Sebastião Docas para actuar políticamente y mantener los puestos de trabajo. Actualmente, el puerto de São Sebastião emplea a unas 200 personas. (Meon, 22/07/19) 

 

LA TECNOLOGÍA AGILIZARÁ LA INSPECCIÓN DE CARGA EN LAS TERMINALES DEL PUERTO DE SANTOS     Los aceites de oliva, vinos, ajos, fertilizantes y pesticidas se encuentran entre las cargas importadas que serán inspeccionadas a distancia por inspectores del Sistema Internacional de Vigilancia Agropecuaria (Vigiagro) en el Puerto de Santos. El equipo amplió el plan de inspección a través de Confere-Agro, implementado en asociación con la Asociación Brasileña de Terminales y Recintos de Seguridad (Abtra).  Las conferencias remotas están en la fase de prueba. Inicialmente, solo la carga, como los fertilizantes, pesticidas y productos veterinarios, se inspeccionaría de forma remota. Luego se incluyeron productos agrícolas (como aceite de oliva, vino y ajo).  Por ahora, solo dos terminales del muelle de Santos utilizan la herramienta. Pero la planificación es expandir el proceso a los otros precintos de Oporto.  Vigiagro aún no ha podido especificar cuándo se incluirán todas las terminales de contenedores en el muelle de Santos en el Confere-Agro.  La idea es que, con la herramienta, se reduzca el tiempo de viaje de los auditores agrícolas entre las terminales del muelle de Santos. Esto dará como resultado ganancias de eficiencia, ya que la dotación de personal se ha reducido para satisfacer la creciente demanda compleja.  Toda la inversión requerida para la implementación de Confere-Agro fue de Abtra. La entidad aún espera que la práctica, que ya se realiza durante las inspecciones de la Aduana del muelle de Santos, se extienda a la Agencia Nacional de Vigilancia de la Salud (Anvisa).  (A Tribuna, 23/07/19) 

 

INICIA NUEVO MODELO DE OPERACIÓN EN PUERTO DE RIO GRANDE     Comenzó la primera operación llamada TOP OFF en Puerto de Rio Grande. La maniobra consiste en un complemento de carga entre Porto Novo y el muelle público en el área del Astillero de Río Grande, en el Superport, con el objetivo de complementar la carga del barco hasta su límite. La Agencia Nacional de Transporte por Aguas ha autorizado tres operaciones de prueba para el sistema.  En Porto Novo, el calado operativo del muelle es de 9,45 metros, lo que impide que algunos barcos salgan del puerto con carga completa.  La Superintendencia Portuaria está junto con la Secretaría Nacional de Puertos para realizar el cambio al Plan de Desarrollo y Zonificación del puerto (PDZ), lo que hace que el área esté disponible públicamente para permitir este tipo de operaciones de manera más constante en el Astillero.  Sin esta operación de finalización de ERG, el barco debe ir a Imbituba, Santa Catarina, antes de dirigirse a China.  En esta operación de complementación se pueden cargar otras ocho mil toneladas, lo que provocará que el barco abandone el puerto completo con 36 mil toneladas exportadas.  (Suprg, 28/07/19)

 

CADEX DE BOLIVIA E IDR DE ARGENTINA FIRMARON UN CONVENIO PARA LA HIDROVÍA     El pasado 10 de julio el Instituto de Desarrollo Regional Rosario (IDR) y la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz, Bolivia, (CADEX) firmaron un convenio marco de cooperación con el objetivo de crear un amplio espacio de cooperación entre ambas instituciones en Alianza Estratégica.   El convenio entre el IDR y la CADEX aseguran que es prioritario y fundamental el desarrollo y la optimización del transporte a través de la Hidrovía Paraguay – Paraná, por lo que ambas instituciones buscan estrechar lazos que las unan para el beneficio mutuo y de sus países, para lo cual es necesario un espacio de encuentro, de capacitación y reflexión, propiciando medidas que faciliten la comunicación a fin de difundir conocimientos y generando sistemas de trabajo conjunto, en especial para afianzar la cooperación comercial e industrial entre ambos países. (Paraguay Fluvial, 20/07/19)

 

EL GOBIERNO ARGENTINO EXTREMA RECAUDOS EN UNA NUEVA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA     El Gobierno prepara una licitación para el dragado y balizamiento del río Paraná, un negocio de U$S 200 millones anuales en obras para mejorar el canal fluvial, con un peaje de 3 dólares por tonelada a cada buque que entra o sale. Busca abaratar 30% los costos de un negocio estratégico, que quedó en la mira judicial por el presunto pago de coimas al kirchnerismo.  El concesionario actual, Hidrovía SA, quiere conservar la concesión, pero enfrenta un escollo: está mencionado en la causa de los cuadernos.  La concesión vence en enero de 2021.  En 1995, el gobierno de Carlos Menem se la adjudicó

Revistas

Revista n°86

A los lectores, De hidrográfico a velero escuela.-, Una vez más contra viento y marea zarpará nuestro Velero Escuela Capitán Miranda.-, Un tema de estabilidad.-, El Capitán Miranda y mis recuerdos de la Marina uruguaya.-, Una anécdota. Capitán Miranda 1984.-, Sucedió una vez.-, China: de ...

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Revista n°85

A los lectores.-, Breve historia de la pesca en Uruguay.-, Apreciación de la situación marítima 2018.-, El Pontón del Banco Inglés.Un salvataje con garra empuje y decisión.-, El golpe de estado del 4 de junio de 1943 en Argentina y su repersión en el Río de la Plata.-, El Mercosur y su ...

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Revista n°84

A nuestros lectores., Armada Nacional en sus 200 años., La Armada Nacional y los límites fluviales ymarítimos., Reflexiones y testimonios sobre el límite de la plataforma continental uruguaya., Actualidad operativa del sistema nacional de puertos., La industria marítimo-portuaria desde la ...

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Revista n°83

A nuestros lectores, Uruguay y su destino geopolítico, ¿Armada de aguas azules?, La guerra naval en el futuro., Mantenimiento predictivo., Practicaje en Uruguay y en el mundo. Cuando se requiere seguridad, ¿es la libre competencia el camino más adecuado?, El comercio marítimo mundial navega a ...

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