Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 151 del 16 al 30 de setiembre de 2020, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas. 01/10/2020

INDICE

  1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
  2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   4
  3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  17
  4. Marina Mercante  ……………………………………….                 25
  5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  31
  6. El combustible naval en 2020 ……………………….                   38
  7. Pesca  y acuicultura  ………………………………….                   40
  8. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                42
  9. Energía Marina  …………………………………….......                  43
  10. Operaciones Off-shore   ……………………………….                 44
  11. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  46
  12. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  47
  13. El coronavirus en el ámbito marítimo  …………….                    49
  14. Misceláneas ……………………………………………..                 52

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.-    NAVALES DE LA REGION 

ARMADA ARGENTINA ADIESTRA PILOTOS DE HELICOPTERO EN ALEMANIA     Doce Pilotos de SH-3 Sea King pertenecientes a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros de la Armada Argentina se encuentran recibiendo adiestramiento en simuladores de SH-3, en la Base Aeronaval Nordholz de la Armada de Alemania, ubicada en el Estado de Baja Sajonia, en el marco del “Programa de Cursos y Capacitación Profesional Para la Ayuda Militar” de Alemania, y sin costo para Argentina.  El curso es en preparación para operar los Sea King del ARA “Almirante Irízar” en la próxima Campaña Antártica de Verano (CAV 2020/2021).  (IDS, 15/09/20) 

 

TANDANOR Y ASTILLERO RIO SANTIAGO FIRMAN ACUERDO DE COOPERACIÓN      Los dos principales astilleros de Argentina: Tandanor y Río Santiago, firmaron un acuerdo de cooperación y colaboración que les permitirá complementarse en la construcción y mantenimientos de proyectos navales futuros que surjan del Fondo Nacional de Defensa (FONDEF).  Al amparo de este acuerdo, el primer trabajo que encararán juntos es la fabricación de la compuerta externa del Dique Nº 2 de la Base Naval Puerto Belgrano.  (IDS, 23/09/20) 

 

ARMADA ARGENTINA RETIRA DE SERVICIO A SIETE BUQUES      El Ministerio de Defensa ha tomado intervención sobre las condiciones de distintos buques de la Armada Argentina, que se encontraban ya en inoperativos desde hace algunos años.  Los buques que pasan radiarse de servicio y a entrar en condición de enajenación definitiva son los siguientes: 1) Remolcadores ARAMocoví, Calchaquí, Chulupi, Ona Chiquiyan; 2) Transporte ARA Cabo de Hornos, y 3) Aviso ARA Suboficial Castillo.  Estos buques se encontraban en «Condición de Alistamiento VI» o en situación radiada de servicio, debido al estado degradado de sus cascos.  Previo a la salida de servicio de estos viejos buques, que implicaban un mantenimiento oneroso para la fuerza, el material que pueda ser de utilidad será desmontado para otras utilidades.  Durante el último tiempo se viene mencionando la urgente necesidad que posee la Armada Argentina de volver a contar con buques menores, entre avisos y remolcadores, que sean modernos y aptos para las necesidades actuales. En este sentido, se encuentra en proceso de avance un proyecto de fabricación de unidades menores en astilleros nacionales que se encuentran atados a la suerte presupuestaria del FONDEF.  (ZM, 25/09/20) 

 

CAÑÓN PARA LA ARA PIEDRABUENA      Tras dudas iniciales sobre la compañía Leonardo, la cual se encontraría con serias limitaciones para hacer frente al contrato por los Marlin WS en el contexto de la pandemia, finalmente llegó uno de los cañones a las gradas de Naval Group, para el ARA Piedrabuena.  Al día de hoy, la ARA Bouchard se mantiene pendiente a los tramites logísticos para que pueda constar también con el armamento que esta ya instalado en la novísima ARA Piedrabuena.  El sistema MARLIN-WS es un sistema avanzado diseñado como armamento principal para embarcaciones pequeñas o como armamento secundario para buques más grandes. Posee un cañón de 30 mm y tecnología modular, con la función de operar de manera remota o bajo el sistema CMS del buque. A su vez, sus sensores electrópticos le permiten operar de manera diurna y nocturna.  (ZM, 29/09/20) 

 

AVANZA LA CONSTRUCCIÓN DEL SUBMARINO “TONELERO” DE LA MARINA DE BRASIL      El 14 de septiembre, la Marina de Brasil informó de avances en la construcción del submarino Clase Riachuelo (SBR-3) Tonelero, tercera unidad perteneciente al Programa PROSUB.  En la Unidad de Fabricación de Estructuras Metálicas (UFEM), perteneciente a Itaguaí Construções Navais, técnicos instalaron la plataforma de ventilación en el interior del submarino, localizado en el 2º tramo del casco resistente.  La construcción de los submarinos Riachuelo se realiza por medio del montaje de cunas que se van integrando al casco. Cada una de estas es fabricada íntegramente por la Unidad de Fabricación de Estructuras Metálicas (UFEM).  Recientemente, la Marina de Brasil ha confirmado de los avances en el 4º submarino, Angostura (SBR-4) y avances en la construcción del sistema de calibración del Álvaro Alberto (SN-BR), equipado con propulsión nuclear.  El Tonelero (SBR-3) poseerá un desplazamiento de 2.200 toneladas, propulsado por cuatro motores diésel y uno eléctrico, alcanzando una velocidad de 20 nudos. Posee una autonomía que le permiten navegar 13 mil millas náuticas, alcanzando una profundidad de 300 metros. Su armamento lo componen 6 tubos lanzatorpedos F21 de origen francés, con capacidad de lanzamiento de misiles antisuperficie SM-39 Exocet.  (ZM, 16/09/20) 

 

MARINA DE BRASIL ADQUIERE CAÑONES LEONARDO 76/62      La Marina de Brasil negoció un contrato con la firma italiana Leonardo y Thyssenkrupp para la adquisición de cuatro (con opción a dos más) cañones 76/62, que serán destinados al proyecto de la corbeta clase Tamandaré.  Hacía años la Marina de Brasil había manifestado interés en contar con la artillería de la ex OTO Melara, pero divergencias políticas a nivel de gobiernos impidió el ingreso de los italianos al mercado brasileño, por lo que los planes originales del proyecto Corbeta se habían inclinado a la oferta de BAE Systems, que ahora acaba de ser descartado.  (IDS, 20/09/20) 

 

PATRULLERO “YEKUANA” (PO-13) DE VENEZUELA PERDIÓ CAPACIDAD AA     El Patrullero de Alta Mar “Yekuana”, de la Armada de Venezuela, perdió su capacidad AA/AM al serle retirado el sistema CIWS Rheinmetall Oerlikon Millenium 35, y sustituido por un cañón bitubo ZU-32-2 de origen ruso y diseño de 1962, que es un arma terrestre adaptada por la marina bolivariana para un rol al que no fue fabricada.  Lo que recién se conoce es que el sistema Millenium 35 de los POV clase Guaiquerí en realidad nunca estuvo operativo, porque si bien el fabricante suizo vendió los sistemas a España (el constructor de los buques), nunca llegó a un acuerdo con Venezuela por las licencias de exportación de la munición requerida, situación que se vio definitivamente cancelada por las restricciones de EEUU a transferencia de material bélico con componentes o tecnología estadounidense al país caribeño.  Durante la construcción de las naves, hace una década, la italiana Leonardo, que proveyó la artillería principal (el cañón 76mm), ofertó su modelo 40L70 en lugar del Millenium 35, ofreciendo instalar en Venezuela una planta de fabricación de la munición para abastecer además a varias Armadas regionales que contaban con el sistema, propuesta que fue desechada por las autoridades navales del gobierno de Hugo Chávez.  Hoy, esa transferencia es impensable, con restricciones políticas y por capacidad económica de Venezuela.  (FAV-Club, 22/09/20)  

 

 

 

2-     PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGION

ANTAQ AUTORIZA A CODESA A CELEBRAR UN CONTRATO DE TRANSICIÓN CON LIQUIPORT VILA VELHA      La Agencia Nacional de Transportes Fluviales - Antaq autorizó a la Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) a celebrar un contrato transitorio con la empresa Liquiport Vila Velha S/A, por un período de hasta 180 días, con miras a explorar áreas e instalaciones portuarias por un total de 4.630 m2, ubicado dentro de la poligonal del puerto organizado de Vitória. El contrato prevé la manipulación y almacenamiento de graneles sólidos (malta de cebada).  Vencido el plazo contractual, sin que se finalice la licitación para el arrendamiento del área, y siempre que se mantengan las mismas condiciones de operación y operación, la autoridad portuaria estará autorizada a suscribir nuevos instrumentos contractuales.  (Antaq, 15/09/20) 

 

SUBASTA PORTUARIA SE CONVIERTE EN 'NUEVA NORMALIDAD' Y ATRAE R$ 10 MILLARDOS      De terminal a terminal, se subastaron 29 arrendamientos de áreas portuarias en los últimos cinco años, eliminando finalmente el rediseño del sector idealizado por la Ley de Puertos.  Hasta el final de la administración de Jair Bolsonaro, se ofrecerán otras 31 terminales al sector privado. Esto aumentaría el compromiso total de inversión en contratos en las áreas arrendadas a R$ 10,7 millardos.  Para el 18 de diciembre están programadas para licitar otras cuatro terminales en puertos organizados: dos en Aratu (BA) para el manejo de granos y minerales, una para vehículos en Paranaguá. (PR) y uno de graneles líquidos en Maceió (AL).  El equipo económico ha dado luz verde a que el importe de la subvención abonado por los grupos ganadores en las subastas se revierta directamente, en adelante, a favor de las autoridades portuarias (Empresas Portuarias). Este mecanismo fue lanzado en la disputa por dos terminales de celulosa en Santos (SP), en agosto, que arrojó R$ 505 millones al efectivo de Codesp.  El dinero, en lugar de ir a la cuenta única del Tesoro Nacional, puede ser utilizado por las propias empresas estatales en la contratación de servicios como dragado y limpieza de pasivos con el objetivo de privatizar.  Las subastas de áreas en puertos organizados son vistas por el gobierno de Bolsonaro como un ejemplo de continuidad exitosa de las políticas públicas.  También se inicia la privatización de las Dock Companies, encargadas de la administración del condominio terminal, comenzando por Codesa, en Espírito Santo. Los estudios están casi completos y se espera que se abra una consulta pública en las próximas semanas.  Debido al diseño desarrollado hasta ahora, habría un modelo “híbrido” para Codesa. La empresa sería privatizada y el nuevo propietario se adjudicaría una concesión por 35 del Puerto de Vitória.  Después de Codesa, prevista para finales de 2021, la idea también es privatizar Codesp - Santos y São Sebastião - a lo largo de 2022.  (Valor, 20/09/20) 

 

MAERSK INSTITUIRÁ UNA TARIFA TEMPORAL PARA EL PUERTO DE MANAUS     

Maersk implementará, a partir del 6 de octubre, una tarifa temporal de R$ 800 por contenedor de 20 pies, en su servicio hacia y desde el Puerto de Manaus. Según la empresa, la medida apunta a mantener el equilibrio económico-financiero por la pérdida de calado de los barcos que transitan el río Amazonas.  En los principales puntos de paso al puerto de Manauara, se observa una reducción de la profundidad del cauce del río, con implicación en la disminución de la capacidad de embarque de los barcos.  La información se basa en los registros en las normas de la Agencia Nacional del Agua (ANA).  Maersk informa que busca soluciones alternativas que permitan aumentar la capacidad de transporte durante el período de sequía en la región. (Portos e Navíos, 28/09/20) 

 

PUERTO SUAPE ABRE NUEVO CENTRO DE PREPARACIÓN AMBIENTAL      El Puerto de Suape (PE) inauguró el Centro de Preparación Ambiental - Base Terra, una unidad de asistencia de emergencia terrestre, que opera en modo de espera las 24 horas. La base opera como primera respuesta ante escenarios como incendio y fuga de productos peligrosos, en eventos que puedan comprometer la integridad de las personas, el medio ambiente y el negocio portuario, especialmente en las áreas públicas del área portuaria.  El Centro está dotado de recursos materiales específicos, un equipo especializado y cuenta con toda la infraestructura necesaria para actuar en incidentes terrestres.  En caso de una situación de emergencia, cualquier persona puede llamar al Centro de Preparación Ambiental.   Un equipo de bomberos civiles se desplazará hasta el lugar indicado para evaluar inicialmente el escenario y tomar las primeras medidas de respuesta. Las hipótesis accidentales esperadas o accidentes de proceso incluyen incendios, explosiones, fugas de productos peligrosos, vuelcos y colisiones de vehículos.  En el acceso al Muelle 4 del Puerto de Suape se instaló el Centro de Preparación Ambiental - Base Terra, que cumple con la Norma Regulatoria Portuaria NR 29. Cuenta con área de estacionamiento y estructura en contenedores, que sirven como oficina, área de estar, área de almacenamiento de materiales y sala de crisis. También se encuentran disponibles vehículos para el desplazamiento del equipo y un vehículo de extinción de incendios. El equipo está compuesto por ocho personas, una de las cuales es supervisor de emergencias y siete operadores, capacitados como Bombero Civil.  En junio del año pasado, el Puerto de Suape también inauguró el Centro de Preparación Ambiental - Base Mar, ubicado en el Muelle 0, dentro del área conocida como puerto interno y cercano a la Torre de Control. El Centro tiene como objetivo llevar a cabo acciones preventivas y de respuesta ante hechos que involucren el suministro de petróleo, derivados y otras sustancias extrañas y / o nocivas en el mar y otros cuerpos de agua, según los escenarios previstos en el Plan Individual de Emergencias - PEI de Suape. El equipo de Base Mar también trabaja en prevención e inspección.  (Portos e Navíos, 17/09/20) 

 

LOG-IN RENUEVA CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE TERMINAL EN ESPÍRITO SANTO     Log-In anunció este miércoles que su filial TVV - Terminal de Vila Velha SA acordó una modificación que prorroga el arrendamiento del puerto TVV, ubicado en el puerto organizado de Vitória (ES) por otros 25 años.  La empresa de logística dijo que el acuerdo, suscrito con el Gobierno Federal a través del Ministerio de Infraestructura, establece un compromiso de inversión inicial de casi 83 millones de reales para la adquisición de nuevos equipos y sistemas para mejorar la productividad. Además, para 2048.  Se invirtieron R$ 434 millones para asegurar el mantenimiento, actualización y / o reposición de activos.  (Reuters, 23/09/20) 

 

LOS PUERTOS DE CDRJ REGISTRAN EL MEJOR DESEMPEÑO DEL AÑO EN AGOSTO      Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) alcanzó la marca de 5,16 millones de toneladas manejadas en sus puertos en el último mes de agosto. La cifra fue la más alta registrada este año y también es el movimiento mensual más alto desde diciembre de 2018. El volumen superó en 921 mil toneladas el movimiento de agosto de 2019, lo que corresponde a un crecimiento del 21,7%.  Los dos principales puertos de la autoridad portuaria, Puerto de Río de Janeiro y Puerto de Itaguaí, contribuyeron al resultado positivo. El Puerto de Itaguaí manejó 743 mil toneladas más que el mismo mes del año anterior, lo que corresponde a un aumento del 20,1% en el volumen de carga. En el Puerto de Río de Janeiro, el incremento fue aún mayor, alcanzando el 31,4%, con 171 mil toneladas más que en agosto de 2019.  El buen desempeño observado en el mes se debió principalmente al fuerte incremento de las exportaciones de mineral de hierro por parte de la terminal CPBS en el Puerto de Itaguaí, que alcanzó la marca de 1,79 millones de toneladas, así como por las exportaciones de arrabio por la terminal de Triunfo Logística en el Puerto de Rio de Janeiro con 211 mil toneladas manejadas en agosto de 2020.  Cabe mencionar que CDRJ tuvo el mayor ingreso recurrente (excluyendo ingresos extraordinarios) en julio de 2020, habiendo alcanzado la marca de R $ 53 millones, principalmente por el resultado de las exportaciones de mineral de hierro a través de las terminales CSN y CPBS en el Puerto de Itaguaí, en sinergia con un tipo de cambio favorable combinado con el alto precio del commodity en el mercado internacional.  (Portos e Navíos, 16/09/20) 

 

TRIUNFO LOGÍSTICA INVERTIRÁ R$ 120,7 MILLONES EN LA MODERNIZACIÓN DE SUS INSTALACIONES EN RÍO DE JANEIRO      Triunfo Logística, que manejó 2,4 millones de toneladas en 2019, siendo responsable de manejar el 32% de la carga total registrada en el puerto, anunció una inversión de R$ 120,7 millones para modernizar las instalaciones portuarias de la empresa en Porto do Río.  La empresa controla un área de concesión y aduana de aproximadamente 50 mil metros cuadrados y opera en el almacenamiento, manejo, carga y descarga de carga, brindando soluciones de ingeniería y logística para el segmento de petróleo y gas, brindando servicios a las actividades de exploración y producción costa afuera.  La inversión es el resultado de un préstamo aprobado por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), que prevé inversiones hasta 2026 y es una contraparte a la renovación del contrato de arrendamiento anticipado de la empresa con Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), cuya vigencia ahora se extiende hasta 2037.  El proyecto de modernización prevé la recuperación del área subterránea al muelle en el antiguo Almacén 30 en el muelle del puerto, obras de remediación ambiental para reparar el desgaste natural en tres galerías pluviales, construcción de cuatro estructuras (llamadas delfines) para recibir embarcaciones en la terminal siderúrgica del puerto, adquisición de grúas para carga y descarga rápida, además de la modernización de la infraestructura de la terminal y renovación de equipos.  (Portos e Navíos, 17/09/20) 

 

LA PRIVATIZACIÓN DEL PUERTO DE SANTOS GENERA PREOCUPACIÓN      La privatización del Puerto de Santos es vista con euforia por parte del sector privado, pero las preocupaciones iniciales sobre el proceso comienzan a aparecer, según empresas y expertos de la industria. Entre los temas, existen dudas sobre conflictos de interés, pasivos ambientales y resistencias internas que pueden dificultar la conclusión del proceso para el 2022.  La primera pregunta se inició con la selección del consorcio que realizará los estudios de modelado. El grupo ganador del concurso, promovido por BNDES, está liderado por DTA Engenharia, que hoy draga en el puerto. Algunos vieron la elección con sospecha, ya que el servicio, que es bastante rentable, debería incluirse en el paquete de privatización, es decir, la empresa podría tener algún conflicto de intereses en el modelado.  Entre las empresas destacan dos preocupaciones: la posibilidad de aumentos de tarifas y el temor a conflictos de intereses entre los nuevos muelles de la empresa y los grupos que operan, directa o indirectamente, en el puerto.

Es un consenso que, independientemente del modelo de privatización, debe haber cláusulas de barrera para los operadores portuarios actuales y los grandes grupos navieros.  La percepción es que esto ya es una preocupación del gobierno, entre otras cosas porque el tema apareció en la privatización de Companhia Docas do Espírito Santo, señalado como un ensayo más pequeño para el proceso en São Paulo.  Aun así, el tema debe ser uno de los mayores puntos de atención, no solo en relación a quién asumirá la SPA (Autoridad Portuaria de Santos), sino también en cuanto al grado de independencia que tendrá el organismo ante el gobierno y la agencia reguladora.  Un posible aumento de las tarifas cobradas por la empresa portuaria también es motivo de preocupación para algunos. Para una fuente, la evaluación inicial es que, sin tarifas más caras, la cuenta no se cerrará, considerando que el nuevo controlador tendrá que hacer inversiones masivas, eventualmente asumir pasivos y aún generar retorno para sus accionistas.  Para otra fuente, de hecho existe una gran posibilidad de que los cargos suban, sin embargo, la factura no necesariamente será más cara para quienes operan en el puerto. Esto se debe a que, hoy en día, las empresas ya no tienen ingresos debido a ineficiencias, como líneas de barcos y dificultades para acceder a la carga. Su evaluación es que las ganancias compensarán cualquier aumento.  Un ejemplo de cómo este tipo de conflicto interno puede retrasar el proceso es el reciente embrollo para la construcción de una pera ferroviaria en el sitio de la terminal de Marimex. Si bien el contrato con la empresa expiró en mayo, aún quedan temas pendientes que dificultan el avance de los planes gubernamentales en el área, debido a preguntas de la empresa.  

(Valor, 28/09/20)    

 

NUEVA PERA FERROVIARIA EN EL PUERTO DE IMBITUBA FACILITA EL ACCESO A LOS TRENES      El Puerto de Imbituba ahora tiene una pera ferroviaria, cuyas obras fueron inauguradas el viernes 25 de setiembre. Diariamente, unos 50 contenedores llegan al puerto por ferrocarril y traen principalmente arroz y cerámica producida en el sur de Santa Catarina.  Con una inversión de R$ 700 mil, la mejora de la infraestructura portuaria fue realizada por Ferrovia Tereza Cristina (FTC), concesionaria de la red que conecta el sur de Santa Catarina con el puerto público e integra la primera fase del Plan de Ampliación de la Red en el Puerto de Imbituba.  El proyecto de la pera fue desarrollado por los sectores de ingeniería de FTC y SCPAR Porto de Imbituba. Entre las mejoras, se construyeron una prolongación de raíles, un tramo de retorno, la duplicación de un tramo para acomodar vagones, la construcción de pasos a nivel, instalación de equipos para cambio de dirección, señalización horizontal, vertical y de tráfico.  Durante los últimos días se realizaron pruebas operativas y se anticipó la construcción de la estructura de drenaje, prevista para el 2021.  La siguiente fase del Plan de Ampliación consiste en conectar la extensión de la vía a la Terminal de Contenedores, ubicada cerca del Muelle 3. (Portos e Navíos, 28/09/20) 

 

EL PUERTO DE PARANAGUÁ INAUGURÓ UN NUEVO ATRACADERO      El nuevo Muelle 201, en el extremo oeste del Puerto de Paranaguá, fue inaugurado el martes 22. Con inversiones de R$ 201,7 millones, la ampliación del muelle aumentará la capacidad de manejo actual en un 140%.  La ceremonia también marcó la autorización a Pasa para iniciar la construcción de una nueva línea naviera, con la instalación de un nuevo cargador de barcos, para manejar hasta 2.5 mil toneladas / hora. Los montos estimados son de R$ 117,7 millones.  En la ceremonia se informó la autorización para la contratación del proyecto de demolición submarina del macizo rocoso conocido como Palanganas. La remoción permitirá la profundización del canal de acceso al puerto hasta 14,60 metros. Las inversiones realizadas por la autoridad portuaria totalizan R$ 23,2 millones.  (Portos e Navíos, 24/09/20) 

 

PUERTO DE RÍO GRANDE MUEVE 4% MÁS CARGA HASTA AGOSTO      Los puertos públicos administrados por la Superintendencia de Puertos de Rio Grande do Sul (Rio Grande, Porto Alegre y Pelotas) manejaron un 3,44% más de carga de enero a agosto, en comparación con el mismo período del año pasado. El Puerto de Río Grande aumentó un 4,35%, con 28,9 millones de toneladas manejadas.  El Puerto de Rio Grande registró un incremento de más de 1.155.561 toneladas. De enero a agosto de 2020 pasaron por el puerto 27,6 millones de toneladas, de las cuales 17 millones para exportación.  El Puerto de Pelotas perdió el 0,98% de la carga manejada en el período, con 666 mil toneladas. En la capital del estado, el Puerto de Porto Alegre continúa con restricciones de calado en el Canal da Feitoria, en Lagoa dos Patos, que se somete a un dragado. Aun así, se manejaron 585,5 mil toneladas.  (Portos e Navíos, 20/09/20) 

 

DRAGADO DEL TRAMO SUR DEL RÍO PARAGUAY Y EN EL PARANÁ PERMITE NAVEGABILIDAD A PESAR DE BAJANTE HISTÓRICA      El dragado realizado por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) permite hasta hoy la navegabilidad por los principales ríos Paraguay y Paraná, a pesar de la histórica bajante que se tiene y cuyos niveles no se registraban hace 60 años.  La intervención en pasos críticos fue protagonista esencial al permitir el tránsito de productos y mercaderías, estimándose un ahorro de aproximadamente 100 millones de dólares en el precio de fletes, según referentes del sector en el país.  El trabajo de dragado fue oportuno porque significó que no se detengan las importaciones y exportaciones durante este tiempo debido a la preocupante ausencia de lluvias, y al agregado de la pandemia del coronavirus (covid-19).  Hay que considerar que, en temas de celeridad de comercio exterior, la bajante de los ríos afecta directamente el tiempo de viaje hasta los principales puertos marítimos.  Por ejemplo, un viaje desde Paraguay a Buenos Aires (Argentina) o Montevideo (Uruguay), normalmente se lleva a cabo en 15 días, pero podría demorarse entre 22 a 25 días aproximadamente, y en vez de llevar 100% de carga se estaría llevando un máximo de 60%.  Esto representaría una pérdida económica importante para nuestros productos, así como mayor uso de combustible, cansancio en los tripulantes y la llegada tardía de las mercaderías.  Entonces, gracias a las intervenciones realizadas por el MOPC, la navegabilidad a través del canal de navegación de 10 pies de calado no fue interrumpida ni la mercadería en tránsito sufrió sobrecostos, produciendo un ahorro importante de divisas e inclusive se habla de que, en un año, se incrementó un 20% el transporte fluvial.   (ip.gov.py, 17/09/20) 

 

PARAGUAY CONTINÚA IMPULSANDO GESTIONES PARA LA REGULARIZACIÓN DEL CAUDAL DEL RÍO PARANÁ      En el marco de la Diplomacia Económica para el Desarrollo, la Cancillería de Paraguay ha desplegado durante las 2020 gestiones para la regularización y aumento del caudal del río Paraná, de manera a garantizar la navegación y transporte de un importante volumen de productos agrícolas nacionales con destino a mercados internacionales.  Asimismo, propició la importación de fertilizantes y combustibles a los departamentos de Misiones, Itapúa y Alto Paraná, necesarios para garantizar la producción agrícola de cara al siguiente periodo de zafra.  A través de una intensa gestión interinstitucional e internacional se logró que en tres oportunidades, a lo largo del año en curso, el nivel del río Paraná alcanzara una altura suficiente para permitir la navegación de convoyes de barcazas con destino a los puertos de transbordo ultramarítimo, a pesar de las condiciones hidrometeorológicas extremas que se registraron desde finales del 2019 en toda la extensión del río Paraná.

De esta manera, se logró que un volumen de producción agrícola de más de 366 mil toneladas, con un valor superior a los 170 millones de dólares, haya sido colocado en el mercado internacional de manera competitiva, garantizando así el flujo de la cadena de producción favoreciendo la economía del país.  Esta operatoria sirvió de alivio a la situación económica de los departamentos de Misiones, Itapúa y Alto Paraná, y permitió un importante ingreso de divisas al Paraguay.  La navegabilidad del río Paraná se ve afectada por la bajante histórica más pronunciada que se registra en toda su cuenca desde el período 1944-1945, y las condiciones para volverlo navegable se alcanzaron gracias a una utilización eficiente, múltiple y equitativa del sistema de regulación, particularmente de los embalses de la represa de Itaipú Binacional y de la Entidad Binacional Yacyretá. La operatoria fue materializada a través de mecanismos de cooperación y coordinación con los gobiernos de los tres países, Argentina, Brasil y Paraguay.   (Paraguay Fluvial, 18/09/20) 

 

MOPC LLAMARÁ A LICITACIÓN PARA DRAGADO DEL RÍO PARAGUAY ENTRE CONFLUENCIA Y EL RÍO APA      El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay realizara un llamado para la licitación de empresas que realizaran obras de dragado en este nuevo periodo entre el tramo de confluencia hasta el río Apa en zona de Valle Mí.  Ya se han presentado todas las exigencias para el pliego de bases y condiciones para el nuevo llamado a licitación que contempla entre 1.5 millones y 3 millones de m³ de dragado.  Se ha coordinado con la cancillería, el sector privado y la ANNP con el fin de tener navegabilidad de los tramos de los ríos Paraguay y Paraná considerando que del río depende de gran forma la economía del país por lo que están trabajando en mantener navegables los ríos.  También se ha hecho un llamado por la emergencia declarada en el río Paraná para dragado de 8 pasos que ha permitido la salida de miles toneladas de carga desde el río Paraná.  En otro momento, confirmó que ya han finalizado los estudios de prefactibilidad para una licitación internacional en alianza estratégica público-privada para el dragado y mantenimiento del tramo soberano del río Paraguay.  (Paraguay Fluvial, 21/09/20) 

 

LA SEQUÍA DEL RÍO PARAGUAY CONTINÚA OBSTACULIZANDO EL TRANSPORTE DE GRANOS      La sequía en el río Paraguay, que se percibe en Brasil, afecta con más fuerza la extensión del río en el país vecino y ha obligado a los transportistas a reducir entre un 20% y un 30% el volumen normal de carga de granos en cada barcaza.  "Hay escalones que apenas llegan a los 3 metros de profundidad en el río, y eso dificulta el paso de barcos con soja y maíz", dijo el Centro de Armadores Fluviales de Paraguay.  El problema es que el panorama no es alentador y afecta a los exportadores paraguayos. “Las predicciones no son alentadoras. Llueve en el sur, pero con moderación. Espero que sea de utilidad para la siembra, porque es el momento en que se empieza a sembrar la soja, nuestro principal producto de exportación”, agregó el CAFP.  Los pronósticos indican lluvias en el lecho del río y la extensión del río solo a partir de octubre.  (Valor, 22/09/20) 

 

EL BANCO MUNDIAL Y EL CONSEJO FEDERAL DE LA HIDROVÍA ¿QUIÉN ELABORARÁ LOS PLIEGOS DE LA LICITACIÓN?      La licitación para una nueva etapa del dragado y mantenimiento de la hidrovía ríos Paraná-Paraguay es uno de los proyectos de mayor envergadura que tendría que llevar a cabo el gobierno de Alberto Fernández.  Los montos de dinero que están en juego suscitan todo tipo de teorías especulativas, alentadas desde el propio gobierno toda vez que la versión oficial del proyecto es un ruidoso silencio.  Un nuevo organismo, ad honorem, comienza a delinearse y elegir a quiénes conformarán el “Consejo Federal de la Hidrovía” -de carácter consultivo, integrado por el Ministerio de Transporte, las provincias, entidades empresarias, gremiales, representativas de usuarios y organismos académicos a la par de la creación de otro organismo bajo la modalidad de Sociedad del Estado -SE- cuyos integrantes ya no serán ad honorem y realizarán las tareas de administración, control y realización de obras complementarias y accesorias a la Hidrovía.  El gobierno, abrumado por la compleja tarea, “olvidó” que ya había encargado la tarea al Banco Mundial, como asimismo “olvidó” hacer el llamado público para que las consultoras nacionales pudieran presentarse para competir, seguramente bajo la modalidad de asociatividad con empresas del exterior, dado la complejidad del proyecto y el poco tiempo otorgado para elaborar los estudios requeridos. En cuanto al llamado realizado por el Banco Mundial, el mismo solicita la elaboración de un “Plan Estratégico de Hidrovía Interior” (IWSP), abordando los países Paraguay, Paraná, Uruguay y Río de la Plata. El proyecto solicitado abarca todos los aspectos técnicos, económicos e institucionales, considerados relevantes para lograr un funcionamiento eficiente de la hidrovía, identificando y aprovechando todas las oportunidades de mejora de traza y profundidades.  Restará ver entonces la capacidad que tienen en aplicar el sentido común para llegar a una racional conclusión, que al momento dado los hechos, parecen no tener.  (Net News, 18/09/20) 

 

ESTATISMO Y POLITIZACIÓN EN LA HIDROVÍA     La anunciada constitución de una sociedad del Estado para el dragado y el mantenimiento del río Paraná es una pésima señal por donde se la mire. A pocos meses de la finalización del contrato de concesión para el dragado y mantenimiento de la Hidrovía, el Gobierno anunció la creación de una sociedad del Estado cuyos fines coincidan con los de esa concesión.  No queda claro si esta nueva empresa cumplirá solo una función reguladora o una intermediación, o bien si realizará directamente las tareas con su personal y equipos. Si fuera esto último, nos preguntamos cómo logrará el capital necesario para adquirir las muy costosas dragas y los equipos de balizamiento, entre otros elementos para su operación.  Si solo se pretende que la nueva sociedad del Estado cumpla un rol regulador, no parece tener sentido darle este tipo de estructura jurídica.  Sea como operador, como intermediario o como regulador, la incorporación de representantes de siete provincias en el directorio les dará a sus decisiones un carácter político. Cada uno de ellos pugnará por beneficiar a su provincia y no por optimizar el servicio.   El dragado del río Paraná en toda su extensión es esencial. Cuanto mayor sea la profundidad y, consecuentemente, el calado de los buques, tanto mayor será su capacidad y menores los fletes.  En 1995 el dragado se licitó y adjudicó una concesión por peaje a un consorcio. Si no hay una nueva extensión, la concesión terminará en 2021, tras haber sido prorrogada en dos ocasiones. Desde entonces las mejoras en la Hidrovía hicieron posible un notable incremento del tráfico fluvial y la instalación de puertos altamente eficientes. Los puertos del área Rosario-San Lorenzo pueden cargar buques ultramarinos de hasta 30/32 pies de calado, requiriéndose el completamiento de carga en Bahía Blanca u otros puertos para buques de mayor tamaño y calado.  Los usuarios reconocen los logros, aunque se quejan por el elevado nivel de las tarifas.  De ahí

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Revista n°90

A nuestros lectores, In memorian Dr. Daniel Castagnin, La evolución de la propulsión mecánica de los buques en homenaje de los 100 años del Cuerpo de Ingenieros de Máquinas y Electricidad., Canal Martín García de 19 a 43 pies - Una obra nacional en beneficio de ambos países., La guerra ...

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Revista n°89

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