Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 154 del 1 al 15 de noviembre de 2020, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas. 16/11/2020

INDICE

  1. Navales  de la Región  …………………………………..               2         
  2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   3
  3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  13
  4. Marina Mercante  ……………………………………….                 23
  5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  25
  6. El combustible naval en 2020 ……………………….                   33
  7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                36
  8. Energía Marina  …………………………………….......                  38
  9. Operaciones Off-shore   ……………………………….                 38
  10. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  39
  11. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  41
  12. El coronavirus en el ámbito marítimo  …………….                    45

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.-    NAVALES DE LA REGION 

EL ARA “ALMIRANTE IRÍZAR” COMENZÓ LA PRUEBA DE MÁQUINAS PREVIA A LA CAMPAÑA ANTÁRTICA DE VERANO 2020/21      El 2 de noviembre, zarpó del Puerto de Buenos Aires el Rompehielos ARA “Almirante Irízar” para realizar pruebas de motor y sistemas principales de cara a la próxima Campaña Antártica de Verano 2020/21. Dentro de las actividades previstas, está contemplado el entrenamiento de los efectivos a fin de aumentar su adiestramiento en el mar.  A lo largo de los 10 días de navegación, la tripulación llevará adelante las respectivas pruebas de motor, máquinas y sistemas a bordo. A su vez serán realizadas una serie de maniobras que incluirán la participación de helicópteros Sea King, pertenecientes a la segunda Segunda Escuadrilla Aeronaval, y Bell 212 de la VII Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina. Estas actividades permitirán la recalificación de los pilotos de la Armada Argentina, como fortalecer el accionar conjunto con otras fuerzas que operan en la Base Antártica Marambio.  El remolcador ARA “Bahía Agradable” también se ejercitará junto al ARA “Almirante Irízar” maniobras de remolque. La unidad también participará de la Campaña Antártica de Verano 2020/2021.  (ZM, 03/11/20) 

 

FINALIZÓ SIN OFERTAS LA SUBASTA DEL EX “SÂO PAULO”     La única empresa acreditada para participar en la subasta del ex portaviones ”Sâo Paulo”, Mediterranean Ships Breaking, no ofertó luego de que se anunciara por el rematador el precio base de R$ 5,3 millones, por lo que el proceso se cerró sin avances.  Las autoridades ahora deberán modificar los requisitos y el precio base, y fijar una nueva fecha de subasta.  (Portos e Navíos, 01/11/20) 

 

MARINA DE BRASIL INICIA NUEVA OPERACIÓN ANTÁRTICA      Con la zarpada el 28 de octubre de 2020 hacia el continente austral del buque “Almirante Maximiano” la Marina de Brasil dio inicio a la 39º Operación Antártica “Operantar”, que se extenderá hasta el 21 de abril de 2021, y de la que también participará el buque de apoyo oceanográfico ”Ary Rangel”, cuya zarpada está prevista para el 3 de noviembre 2020.  Dadas las restricciones impuestas por la pandemia de coviv-19, este año la campaña contará solo con investigadores y científicos en las áreas de oceanografía, biología, geología, glaciología y meteorología, utilizando como base la Estación Antártica Comandante Ferraz (EACF) y los campamentos establecidos en el continente.  En esta Operantar no viajarán periodistas, estudiantes ni familiares.  (IDS, 01/11/20) 

 

LA FUERZA DE TAREA «DIABLOS AZULES» DE BOLIVIA REPOTENCIA LANCHAS PATRULLERAS      La Fuerza de Tarea Especial «Diablos Azules» repotenció 14 lanchas patrulleras «Tipo Piraña» para mejorar la capacidad operativa en la lucha antinarcóticos y otros ilícitos.   Se realizaron la reparación y mantenimiento en fibra de vidrio del casco, en el sistema de refrigeración, en tanques de combustible, cambio de superestructura en la parte superior (toldo), el reemplazo del sistema eléctrico y luces de navegación, además del reforzamiento de la estructura de la embarcación.   Ahora, para que estas unidades sean incorporadas en los ríos, solo falta la instalación de los motores fuera de borda, que se encuentran en proceso de adquisición y que se retrasó debido a los efectos de la pandemia del COVID-19.  La Fuerza de Tarea Especial «Diablos Azules» es la unidad de élite de la Armada Boliviana que celebró recientemente 32 años de creación orientando y fortaleciendo su misión de apoyo logístico a la estrategia antidroga, que realiza la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico (FELCN).   (ZM, 02/11/20) 

 

LA ARMADA DE CHILE APOYA LAS OPERACIONES DE LA US NAVY EN CENTROAMÉRICA      Con el objetivo de apoyar a la Marina y Guardia Costera de los Estados Unidos en la Operación JIAFT-S (Joint Interagency Task Force South), la Armada de Chile destino al Petrolero de Flota AO-52 «Almirante Montt». La embarcación arribó a principios del mes de octubre al Puerto Balboa, en Panamá, y operará en la zona hasta finales del 2020.  La Joint Interagency Task Force South consiste en una fuerza interagencial de los Estados Unidos con el objetivo de detectar y monitorear el tráfico marino en Centroamérica. Las operaciones, que cuenta con el apoyo internacional, son realizadas en las aguas del Atlántico y el Pacifico, para combatir el tráfico ilegal.  El buque petrolero fue enviado a fin de apoyar logísticamente a unidades de la Marina y Guardia Costera de los Estados Unidos en tareas de reaprovisionamiento en alta mar (Replenishment at sea).   (ZM, 01/11/20) 

 2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGION

ANTAQ DE BRASIL PRESENTÓ ESTUDIO DE HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ A MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA     El informe es el resultado de un estudio elaborado por la Agencia con la participación de la Universidad de Paraná, titulado "Práctica regulatoria, ventajas competitivas y oferta y demanda de carga entre los países signatarios del Acuerdo Hidrovía Paraguay -Paraná".  Según el director de la Agencia Nacional de Transporte Acuático (ANTAQ), Adalberto Tokarski, la difusión de información sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná es una fuente confiable para que el gobierno de Brasil delimite distintos escenarios sobre la explotación de la hidrovía, y también “una fuente de estímulo para la iniciativa privada para invertir en la carretera, así como en el sector fluvial en su conjunto”.  El estudio tiene como propósito principal presentar las potencialidades del Eje Fluvial que hoy es objeto de varias acciones en curso promovidas por la Agencia, en asociación con el Ministerio de Relaciones Exteriores, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y el comité Intergubernamental del Eje Fluvial Paraguay-Paraná.  El estudio señaló que, de 2010 a 2019 el transporte de carga por vías navegables de Brasil creció un 73%. En el eje de la hidrovía Paraguay-Paraná, este transporte creció un 82% entre 2010 y 2014, pero cayó un 45% entre 2015 y 2019. En cuanto a los productos brasileños transportados, el 90% son minerales.nnEl estudio se basó en tres ejes: el eje del mercado, que comprendía el comercio entre los países que firmaron el acuerdo; el eje de la infraestructura, que identificaba tanto las condiciones de la infraestructura fluvial a lo largo de la vía navegable, como las redes de carreteras y ferrocarriles que conectaban la infraestructura fluvial; y el eje de la reglamentación, que señalaba las diferencias de reglamentación entre los países signatarios. Se estimaron los productos y sus volúmenes con potencial para ser atraídos a la vía fluvial.   (MundoMarítimo.cl, 13/11/20)

 

LA INTEGRACIÓN DE HUBS GENERA UN NUEVO ENTORNO DE DESARROLLO EN CEARÁ      Dos de los brazos de los llamados hubs de crack parecen estar iniciando un ecosistema para generar valor agregado en diferentes frentes en Ceará. Inaugurado en abril de 2019, el centro de datos de Angola Cables en Fortaleza ha creado un entorno favorable para la expansión del puerto y centro logístico de Pecém a partir de su propio desarrollo.  Según Victor Adonai Costa, director regional de Angola Cables, la compañía logró duplicar el número de clientes en septiembre respecto al año pasado, además de incrementar su plantilla en un 30%. "Las operaciones del Data Center de Fortaleza representan nuestra principal fuente de ingresos", señala.  Revela que la empresa planea ser un integrador de servicios y soluciones en alianza con el mercado en general.  Los nuevos inversores habrían garantizado espacio para la instalación en el Complejo Industrial y Portuario de Pecém (Cipp), que apunta a ser el principal polo industrial, portuario y logístico de Brasil hasta el 2050, según Alessandra Grangeiro, gerente de Negocios Industriales y SPA del Complejo Pecém. (Cipp S / A), sociedad gestora de la zona.   (Diário do Nordeste, 04/11/20) 

 

LA SEDE DE CDRJ SERÁ TRASLADADA AL PUERTO DE RÍO DE JANEIRO      Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) contrató un estudio de adecuación del edificio administrativo en el Puerto de Rio de Janeiro, en Praça Mauá, para acomodar el traslado de empleados desde la sede de la empresa, actualmente ubicada en Rua Acre. El proyecto básico debe estar terminado dentro de los 90 días y luego se realizará otra licitación para la ejecución de la obra. Se espera que la medida tenga lugar en julio de 2021.  El edificio a rehabilitar, donde ya trabajan más de 100 personas, recibirá aproximadamente a otras 300, totalizando más de 400 empleados en la misma ubicación. Para el presidente del CDRJ, Francisco Laranjeira, el traslado de la sede al puerto será beneficioso.  (Portos e Navíos, 03/11/20) 

 

ADM AMPLÍA EL MANEJO DE GRANOS A TRAVÉS DE LOS PUERTOS DE SANTOS Y BARCARENA      Este año, ADM amplió significativamente el volumen enviado a través de sus dos terminales portuarias principales, el Puerto de Santos (SP) y el Terminal de Granos Ponta da Montanha (TGPM), en Barcarena (PA), así como el volumen movido por los modos ferroviario y fluvial.  A través de Barcarena, la empresa despachó, hasta septiembre, cerca de 2 millones de toneladas, superando el volumen total manejado en esta terminal en 2019, de 1,8 millones, y la previsión es cerrar el año con 4,1 millones de toneladas despachadas (suma de ADM + Glencore). TGPM tiene una capacidad total de 6 millones de toneladas y se opera en sociedad con Glencore, y cada empresa tiene el 50% de la capacidad de la terminal.  En el Puerto de Santos, el volumen de envíos en 2020 debería aumentar de 6,6 millones a 7,2 millones de toneladas. Además del mayor volumen de grano, el aumento de los envíos está asociado a las inversiones realizadas en la ampliación y modernización de esta terminal, cuya capacidad pasó de 6 millones a 8 millones de toneladas, y al mayor volumen transportado al puerto por ferrocarril.  Este buen desempeño se debe también a la adquisición de una nueva tolva de riel que duplicó la capacidad de descarga de granos recibidos por este modal y agilizó el manejo de granos.  Por vías navegables, la previsión de ADM es transportar 2 millones de toneladas en 2020, frente a 1,57 millones en 2019. En esta modalidad, ADM tiene su propia empresa, Sartco, que opera 3 remolcadores y 24 barcazas en las vías navegables de Brasil, Tietê-Paraná y Paraguay-Paraná, y mediante alianzas en Arco Norte.  (Portos e Navíos, 11/11/20) 

 

PUERTO DE SANTOS: BOOM AGROINDUSTRIAL CAMUFLA CAÍDA EN CIRCULACIÓN DE CONTENEDORES     El puerto de Santos ha venido registrando una caída en el manejo de carga contenerizada en 2020 en comparación con el mismo período del año pasado. La retracción, sin embargo, no aparece en los datos generales porque está siendo camuflada por el boom exportador de la agroindustria, que hace que la transferencia de cargas sólidas a granel rompa récords mensuales, impulsada principalmente por las exportaciones de azúcar, maíz y soja.  Según los expertos, la retracción en la circulación de contenedores es uno de los impactos económicos de la pandemia, que redujo el nivel de actividad de las empresas industriales, el consumo de las familias y, en consecuencia, las importaciones vía puertos. Los sectores que más contribuyeron a esta caída fueron la automoción y los productos químicos.  Según datos de Antaq (Agencia Nacional de Transportes por Vías Navegables), la caída en el manejo se produce desde marzo, cuando la caída en el puerto público fue del 14,9% en contenedores de largo recorrido respecto al mismo mes del año anterior. En el análisis de enero a agosto de 2020 con el mismo período de 2019, la caída fue del 7,05%.  Según la agencia, el puerto ha estado mostrando una reducción continua en su manejo de contenedores en el largo plazo. Aun así, dice que no es posible responder si hay una tendencia a la baja, y el resultado se atribuye en su totalidad a la pandemia.   (Diário do Litoral, 03/11/20) 

 

SANTOS BRASIL MUEVE UN 16,4% MENOS EN EL TERCER TRIMESTRE RESPECTO AL PERÍODO DE 2019      Los efectos de la pandemia del nuevo Coronavirus (Covid - 19) en la economía continuaron impactando el desempeño operativo de Santos Brasil en el tercer trimestre, en comparación con el mismo período de 2019. Sin embargo, desde julio la empresa ha venido registrando una reanudación del crecimiento.  El volumen total de manipulación de muelle de la empresa en sus tres terminales -Santos (SP), Imbituba (SC) y Vila do Conde (PA) - cayó un 16,4% en el tercer trimestre, totalizando 254.211 contenedores. Las operaciones de largo radio cayeron un 22,7% en los volúmenes de importación y un 9,1% en los volúmenes de exportación. Las operaciones de cabotaje fueron más resistentes en el trimestre, un 11,2% menos en comparación con el tercer trimestre de 2019.  El volumen de contenedores almacenados en Santos Brasil Logística fue 27,5% menor en el período de 2020, principalmente por la retracción de contenedores importados en el Puerto de Santos, por los impactos de Covid - 19.  TEV manejó vehículos en el tercer trimestre, un volumen 2,4% inferior al período de 2019, pero mostró un fuerte incremento en relación al trimestre anterior (+ 174,6%). Las exportaciones crecieron un 2,5% interanual y las importaciones de vehículos fueron 48,5% más bajas en el tercer trimestre, en comparación con el tercer trimestre del año pasado, con el tipo de cambio devaluado impactando la demanda.   (Portos e Navíos, 11/11/20) 

 

PUERTO DE IMBITUBA CONSOLIDA ENVÍOS DE MINERAL DE HIERRO     En el Muelle 3 del Puerto de Imbituba (SC) se completó el embarque piloto de un proyecto de exportación de mineral de hierro que llega para afianzarse en el portafolio de carga atendido por el complejo portuario. La proyección es mover 400 mil toneladas en los próximos cinco meses.  La operación inaugural de 41.400 toneladas se llevó a cabo en el barco "Nordic Stavanger" el pasado domingo (1) con destino al puerto de Ijmuden, en los Países Bajos. Con unos 190 metros de eslora, el barco zarpó con 4 bodegas cargadas de mineral.  El atractivo de esta nueva carga ya afecta la calificación de la estructura portuaria. Sul Norte Logística, operador portuario, está terminando un almacén de lona de 6.400 m² y construirá dos módulos más de 5.600 m² en la parte trasera del Muelle 3, específicamente para manejar esta carga. El área también permite la expansión del proyecto, si es necesario.  La carga que ahora se envía a través del Puerto de Imbituba se origina en Corumbá, Mato Grosso do Sul, y llega por carretera. Antes, el mineral se transportaba por vía fluvial a Argentina y Uruguay y luego a Europa por vía marítima.  (Portos e Navíos, 03/11/20) 

 

LIMITAN A 8 PIES CALADO PARA NAVEGACIÓN EN EL TRAMO NORTE Y 10 PIES EN EL SUR DEL RÍO PARAGUAY      La prefectura general naval emitió hoy una resolución a través del cual limita el calado máximo permitido a 8 pies para el tramo norte del río Paraguay comprendido desde Bahía Negra hasta el puente remanso castillo, mientras que en el tramo sur desde el puente remanso castillo hasta la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay es de 10 pies.  El estiaje de los ríos ya afecta entre el 20% y 30% los volúmenes de carga a las distintas navieras como también a los exportadores e importadores debido a la limitación del calado.  El dragado del río Paraguay continúa realizándose en el tramo sur, específicamente en la zona de YPÉ KAÉ aproximadamente en el km 1540 de la hidrovía Paraguay Paraná.  Desde el MOPC aseguraron que deben brindar la seguridad para las importaciones y exportaciones de Paraguay prioritariamente por esa razón hoy se encuentran abocados a resolver los inconvenientes en el tramo sur y luego pasarían a dragar el tramo norte del río Paraguay.  (pyfluvial.com, 06/11/20) 

 

MSC PARAGUAY VUELVE A INCLUIR AL PUERTO CAACUPEMÍ ASUNCIÓN A SU SERVICIO FEEDER      MSC Mediterranean Shipping Company de la mano de la naviera paraguaya Guaran Feeder, ha configurado un servicio interno en Paraguay que conectaba inicialmente los puertos de Villeta, y ahora también el Puerto Caacupemí Asunción, con el Puerto de Caacupemí Pilar.  Las operativas desde el puerto Caacupemí Asunción iniciarán en la semana 47, descargando y cargando respectivamente el día 20 de noviembre en su primer viaje.  El servicio semanal, que arrancó conectando el pasado 18 de octubre al Puerto Seguro Fluvial y Terport (Villeta), ahora también conectará a la terminal portuaria de Caacupemí Asunción, con el Puerto Caacupemí ubicado en la ciudad de Pilar.  De esta forma, se busca dar seguridad a las cargas paraguayas, principalmente en temporada de estiaje como el que actualmente sufre el río Paraguay.  Los contenedores navegan a bordo de embarcaciones que tienen la capacidad de transitar incluso en zonas críticas hasta 6,5 pies (0 6’ 06’’) de calado, por lo que siempre que los pasos estén por sobre ese nivel se podrá ofrecer la frecuencia de un viaje semanal.  Este servicio es adicional al comúnmente ofrecido desde los diferentes Puertos Paraguayos a través de las distintas compañías navieras locales. La diferencia es la regularidad y capacidad que ofrece este nuevo producto, debido a las características técnicas que ofrece la embarcación que puede transitar con mayor facilidad en aguas bajas.  (pyfluvial.com, 12/11/20) 

 

HIDROVÍA: CUESTIONAMIENTOS AL INFORME TÉCNICO Y ECONÓMICO PRESENTADO POR ENTIDADES PRIVADAS      Los primeros cuestionamientos al informe realizado por la consultora Latinoconsult respecto de la futura concesión para el dragado de profundización, mantenimiento y balizamiento del sistema de navegación troncal comenzaron a trascender públicamente. En tanto, el Banco Mundial avanzaría con una nueva consultoría, en esta ocasión, adjudicada a un consorcio de empresas formado por la holandesa Royal Haskoning DHV y la argentina Serman & Asociados.

La consultora fue contratada por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Unión Industrial Argentina y la Cámara Argentina del Acero para elevar un estudio de factibilidad técnico, económico, ambiental y legal respecto del futuro contrato.  Uno de los objetivos de los privados al encarar la tarea con destino al Gobierno era “evitar los sobrecostos por la falta de información”.  En tanto, el Banco Mundial avanzaría con una nueva consultoría, en esta ocasión, adjudicada a un consorcio de empresas formado por la holandesa Royal Haskoning DHV y la argentina Serman & Asociados, consultora que sonó también en su momento durante la adminsitración de Cambiemos para realizar el estudio. La consultora Serman posteó en sus redes que “el proyecto del Banco Mundial consiste en un plan estratégico” para las hidrovías argentinas de los ríos Paraná, De la Plata, Uruguay y Paraguay.  Pero ingenieros y economistas independientes que analizaron el trabajo de Latinoconsult, y que estarían acercando sus conclusiones al Gobierno, advierten algunos reparos que merecen ser tenidos en cuenta en el análisis de cara a la redacción de los pliegos.  Por ejemplo, respecto del diseño de canal propuesto, explicaron que no se realizó la simulación de “una navegación en aguas someras en un tow tank”, ni tampoco la simulación con pilotos en un entorno que replique el diseño actual del canal.  “Sin estos dos estudios no se puede validar el diseño de un canal”, argumentaron.  Según observaron, el capítulo financiero también adolece de una justificación respecto de la propuesta de plazo por 10 años, por lo que sugieren ampliar el campo de estudio cumpliendo con todos los parámetros financieros.  (Trade News, 05/11/20) 

 

GREMIOS Y EMPRESAS RESISTEN EL DESEMBARCO DE CHINA EN LA HIDROVÍA      Las terminales portuarias, gremios y grandes firmas del complejo agroexportador de la zona núcleo que participan en la Hidrovía siguen al detalle el proceso de licitación que se abrirá para definir el nuevo administrador de la “autopista” fluvial.  Las inquietudes en el polo agroexportador sobre el futuro de la concesión abarcan un abanico de temas: desde las funciones que tendrá la nueva empresa Hidrovía Sociedad del Estado, que estará integrada por las provincias costeras y el gobierno central; el sistema de cobro de peajes y si se incorporará en el pliego la construcción del Canal Magdalena, que perjudicaría a los puertos del Litoral.  Pero el tema que más preocupa al sector es el interés de China en quedarse con la licitación a través de CCCC Shanghai Dredging Co., vinculada al poder militar del Partido Comunista del gigante asiático.  Pero además de la cuestión estratégica y la pelea entre las potencias, lo que preocupa al sector, empresas y sindicatos, es la capacidad operativa y condiciones de las empresas chinas y en ese sentido, las concesiones en la que han participado no han sumado buenos antecedentes.  Los antecedentes no son buenos. La firma Servimagnus, subsidiaria de CCCC Shanghai Dredging, arrastra incumplimientos permanentes en el Puerto de Buenos Aires por utilizar dragas viejas y el sindicato mantuvo en una lucha constante para que cumplieran el convenio y las normas de seguridad de los empleados.  Con los equipos obsoletos, el ritmo de trabajo nunca llegó a ser eficiente lo cual generaba tiempos muerto que para el comercio fluviomarítimo se traduce en pérdidas millonarias. Además, para los trabajadores las condiciones no eran buenas y el sindicato de Dragado y Balizamiento estuvo en una lucha constante para que se hiciera cumplir el convenio y las normas de seguridad de los empleados.  La otra mala experiencia fue el malogrado contrato con la misma empresa para el mantenimiento del canal Martín Garcia, de aguas compartidas con Uruguay, que por los incumplimientos obligó a llamar a una nueva licitación que terminó ganando el Consorcio Boskalis Dredging International.  Pero la Shanghai Dredging no tuvo problemas solamente en Argentina. A principios del año, se hizo cargo del mantenimiento del Canal del Río Magdalena para el acceso al puerto de Barranquilla, Colombia, pero hasta ahora no pudieron cumplir y le generó fuertes cuestionamientos a los concesionarios Findeter y Cormagdalena, que subcontrataron a la compañía china.  (La Nación, 05/11/20) 

 

QUÉ HAY DETRÁS DE LA TENTACIÓN POLÍTICA DE TRASLADAR EL PUERTO BUENOS AIRES A LA PLATA      La Provincia y la Ciudad aspiran a que el desenlace del puerto sea un doblete “gana-gana” para ambos.  El Puerto Buenos Aires reingresó en el debate político luego de resolver el fin de las concesiones con una prórroga por dos años. Pero esa extensión sólo aplica a 2 de los 3 actores: Terminales Río de la Plata (TRP) y APM Terminals. El contrato de Bactssa, en cambio, sólo prevé 1 año de prórroga, que transcurre en 2020 y vence el 15 de mayo de 2021.  No obstante, Bactssa pidió quedarse también hasta 2022. La Administración General de Puertos (AGP) le recordó la limitación legal y rechazó el planteo. Agotada la vía administrativa, Bactssa se reservó el derecho de recurrir a sede judicial.  Kicillof trabaja para activar TecPlata, la terminal de contenedores latente de Berisso, porque se convenció de que las infraestructuras portuarias son un vector de desarrollo económico.  Larreta busca todo terreno que pueda permitirle administrar nuevas áreas verdes o concesionar nuevos desarrollos.  El que decide es Alberto Fernández, porque el Puerto Buenos Aires está bajo la órbita federal. Es alta la tentación de ayudar al bastión bonaerense, por un lado, y calmar la tensión por la coparticipación con la Ciudad, por el otro, con sólo una firma.

Lo que la política se resiste a entender es que son las navieras quienes deciden en qué puerto operar. En una reunión con Kicillof, los máximos ejecutivos de las marítimas le explicaron por qué no fueron ni van a La Plata. Y por qué probablemente nunca irán.  El tamaño de los buques que hoy entran a Buenos Aires encuentra un acceso náutico muy estrecho en TecPlata.  Con el Paseo del Bajo, en Buenos Aires “desaparecieron” los camiones, mientras que en La Plata brotarán como nuevo problema al no contar con accesos listos. La conectividad ferroviaria con todo el país está operativa en Buenos Aires, mientras que a Berisso no llegan los trenes.  Los muelles en Buenos Aires más que triplican a los de TecPlata, lo que limita la cantidad de buques en simultáneo que se pueden operar allí. Así, el traspaso inmediato es inviable.  Además, las cargas están concentradas en polos productivos localizados en un 80% al norte de Buenos Aires, y deberán pagar más caro el transporte terrestre para llegar a La Plata.  Porque sin Buenos Aires como opción, las navieras tienen más alternativas que TecPlata: pueden dejar o retirar los contenedores en Montevideo. O en el sur de Brasil. Costos de importación que se trasladarán al consumo, o a la merma de rentabilidad de la exportación.  (Ámbito Financiero, 11/11/20) 

PUERTO MAR DEL PLATA: TERMINAL DE CONTENEDORES TC2 EVALÚA PROYECTO DE OPERAR CON NAVIERA PROPIA      Directivos de Terminal de Contenedores 2 (TC2) mantuvieron una reunión con el presidente del Consorcio Portuario, Gabriel Felizia, en la sede de la autoridad portuaria, donde presentaron un borrador del proyecto para chartear un buque de portacontenedores y operarlo directamente desde el puerto local, al servicio de la industria y la producción del puerto, la ciudad y la región. El objetivo es incrementar el movimiento de carga exportable desde el puerto regional y detener la sangría de contenedores que viajan por la Autovía y salen por terminales del AMBA.  De acuerdo a datos oficiales de la Aduana Mar del Plata, el año pasado se escanearon aproximadamente 10.700 contenedores pero solo el 25%, 2.700 contenedores se exportaron por el puerto local. El resto viajó en camión por la Autovía para salir por Buenos Aires o Dock Sud.  En su reciente visita a Mar del Plata, el gobernador Axel Kicillof planteó la necesidad que los puertos sean las puertas de salida de la producción que se genera en su hinterland. El Presidente del Consorcio destacó la iniciativa de TC2 y se mostró dispuesto a acompañar en todo lo que haga falta para revertir esta tendencia.   “Ante esta decisión, estamos evaluando alternativas, más abiertas. No descartamos operar con un barco propio. Esta situación ha generado mucho malestar entre los exportadores. Venimos hablando con algunas empresas la posibilidad de comprar una embarcación, lo hemos pensado hace tiempo y ahora hemos retomado ese plan. También estamos en conversaciones con otras navieras”.  (comex-online.com.ar, 07/11/20) 

 

AVANZAN GESTIONES PARA HUNDIR OTRO PESQUERO EN EL PARQUE SUBMARINO “CRISTO REY     El buque pesquero “Don Romeo Ersini”, que está fuera de servicio y permanece amarrado a un muelle desde hace una década, será destinado a hundimiento para ampliar el parque submarino “Cristo Rey”, propuesta que el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata y la ciudad tienen para la práctica de buceo en mar abierto.  Se trata de un fresquero de 27,6 metros de eslora y 7 de manga construido en 1973 y cuyas últimas operaciones de pesca datan de 2010, momento desde el que ocupa de manera permanente un lugar en el Muelle 2.  El destino es el parque submarino que se inauguró con el buque “Cristo Rey” y se amplió hace algunos años con el “Kronomether”.  Dijo que para los amantes del buceo se trata de una propuesta muy atractiva. Bucear una embarcación hundida tiene condimentos especiales porque genera un ecosistema propio con flora y fauna, se llena de vida en poco tiempo.    (comex-online.com.ar, 11/11/20) 

 

SEIS MILLONES DE TONELADAS EN PUERTO QUEQUÉN      Con más de medio millón de toneladas en octubre, Puerto Quequén alcanzó un acumulado anual superior a los seis millones de toneladas en 254 buques.  Las 535.117 toneladas comercializadas en 21 embarques durante octubre elevaron las cifras exactas del flujo de mercaderías a 6.015.928 en los diez meses transcurridos de 2020.  Esta marca se coloca muy cerca de los registros históricos de 2016 (6.599.674 T) y 2012 (6.285.250 T), y respecto del año pasado, cuando se operaron 6.191.552 T.  El Gerente General del Consorcio de Gestión, Oscar Morán, aseguró “nuestro calado a 50 pies, que nos convierte en el puerto más profundo de Argentina, y la aptitud operativa de ingresar y egresar buques Panamax a bodega full sin esperar pleamar nos brindan una ventaja competitiva”.  Tres mercaderías sobre el millón de toneladas conforman el podio anual. El líder es el maíz con 1.247.604 T en 53 embarques; seguido por la soja, 1.107.986 toneladas exportadas en 43 buques; mientras que el tercer lugar es ocupado por el trigo con 1.025.953 en 37 navíos.  Un poco más atrás se ubican las cebadas, forrajera y cervecera, con 961.736 T en 27 embarques y 752.976 T en 31 buques respectivamente. Al mismo tiempo, los subproductos suman 25 embarques de aceites, harinas y pellets de girasol y soja.  Por su parte, la importación de fertilizantes continúa creciendo con aproximadamente cuatrocientas mil toneladas en 57 buques.  La primera semana de noviembre anuncia cinco embarques de maíz, para exportar 115 mil toneladas hacia Vietnam, Malasia y Corea del Sur, y un buque de fertilizantes de importación.  Con un promedio mensual superior al medio millón de toneladas, Puerto Quequén augura una operatoria anual total cercana a los 7 millones de toneladas.  (comex-online, 02/11/20) 

 

SIN EXPERIENCIA PORTUARIA, ASUME JORGE ALVARO COMO NUEVO PRESIDENTE DEL PUERTO QUEQUÉN      El ex diputado por Mendoza, Jorge Álvaro fue designado formalmente presidente de la terminal cerealera, que en el primer semestre de este año movilizó más de 3,6 millones de toneladas de mercaderías.  Militante histórico del peronismo con una actuación que se remonta a la década de los 70, Jorge Álvaro mantuvo una estrecha amistad con el expresidente de la Nación, Néstor Kirchner.  Nacido en Azul, luego radicado en Mendoza y muy cercano al dirigente de Tres Arroyos Carlos Julio Moreno, Álvaro militó junto con Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner en la Juventud Universitaria Peronista (JUP) a principios de la década del setenta.  Fue diputado nacional por Mendoza cuando Alberto Fernandez era jefe de Gabinete de Néstor Kirchner. Como legislador, actuó con férrea disciplina partidaria: levantó la mano en todos los proyectos presentados por el oficialismo desde la Ley de Medios hasta el matrimonio igualitario. Además, fue el único legislador que firmó una iniciativa en Mendoza para que se debata en el Congreso el tema de la despenalización del aborto.  En su cuenta de Twitter Álvaro se define como “profunda, visceral y filosóficamente peronista” y recuerda como parte de su historia haber sido miembro de la conducción nacional de la Juventud Peronista en los años 70’s.  (Diario Necochea, 11/11/20) 

 

NUEVO PRESIDENTE DEL CONSORCIO DE PUERTO ROSALES      El Subsecretario de Puertos de la Provincia de Buenos Aires Juan Cruz Lucero hizo oficial la llegada de Rodrigo Aristimuño como Presidente del Consorcio de Gestión de Puerto Rosales en reemplazo de Guillermo Burgos.  Aristimuño cumple funciones en la administración desde hace más de 15 años y actualmente se desempeñaba como Gerente General.  (comex-online.com.ar, 04/11/20) 

 

 

 

3.-    TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO  

MÁS REFLEXIONES ACERCA DEL BUQUE AUTÓNOMO      Los buques autónomos, a día de hoy, son ya una realidad imparable.  Las tecnologías están disponibles. La cuestión es la aplicación de estas tecnologías al mundo de la mar que es, efectivamente, muy complejo, y ha aplicado las novedades técnicas y de otro tipo siempre de manera más lenta. La OMI ya tiene un comité dedicado a la reglamentación de la navegación de estos buques y su calificación.  Vayamos por partes.  El puente integrado incorpora diferentes grados de automatismos de modo que hoy, ir de waypoint a waypoint con el piloto automático y una derrota optimizada trazada por un software de última generación no es ninguna novedad.  La carga y descarga cualquiera que sea el tipo de buque, con la excepción de los Ro-Pax y Multipropósito, es una operación que diseñan unos programas de carga perfectamente capaces.   La automatización del aparato propulsor y equipos auxiliares es un hecho incontrovertible. Aquel oficial de máquinas que confeccionaba piezas de recambio o las ajustaba con el torno del taller de a bordo, desapareció hace muchos años. Hoy se diagnostican deficiencias por control remoto y se envían por satélite e internet las señales para la corrección de defectos. Los circuitos principales son redundantes.  La maniobra de amarre ya cuenta con tecnología que la efectúa por control remoto sin mayor problema y ya se ha probado en China y Japón con éxito.  Queda la cuestión del atraque en puerto después de llegar a la boya de recalada: el viaje de puerto a puerto con los sistemas STM y VTS suficientemente probados será pronto una realidad en los próximos años.  Pero la navegación desde la boya al lugar de atraque

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Revista n°90

A nuestros lectores, In memorian Dr. Daniel Castagnin, La evolución de la propulsión mecánica de los buques en homenaje de los 100 años del Cuerpo de Ingenieros de Máquinas y Electricidad., Canal Martín García de 19 a 43 pies - Una obra nacional en beneficio de ambos países., La guerra ...

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Revista n°89

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