Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 166 del 22 al 28 de marzo de 2021, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas. 29/03/2021

INDICE

  1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
  2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   2
  3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  7
  4. Marina Mercante  ……………………………………….                 12
  5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  15
  6. Combustible Marino ……………………………………                 18
  7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                20
  8. Energía Marina  …………………………………….......                  21
  9. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  22
  10. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  23
  11. Siniestros marítimos ………………………………….                   23
  12. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  24
  13. El coronavirus en el ámbito marítimo  …………….                    27
  14. Misceláneas ……………………………………………..                 30

 

 

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

GUARDACOSTAS DE PNA ATACADO EN RIO PARAGUAY     El guardacostas GC-196 “Mataco”, de la Prefectura Naval Argentina, fue atacado con un aparato pirotécnico en el río Paraguay, a la altura de El Mangal, provincia de Formosa.  El ataque no produjo heridos, pese astillar la ventanilla blindada del puente a estribor.  No es la primera vez que los guardacostas son atacados desde las frondosas riberas por contrabandistas y narcotraficantes; en los hechos, es el segundo atentado que reciben este año.  El GC-196 es uno de los cuatro buques de la clase Shaldan Mk-II adquiridos en Israel en 2018, para misiones de lucha contra el narcotráfico en la zona del alto Paraná.  En 2020 la Secretaria de Seguridad Sabina Frederic dispuso retirarles el armamento (montaban una ametralladora .50 y dos .30) y destinarlas al área de Rosario para operaciones de control del tráfico fluvial, pero tras protestas en el Congreso dos de los guardacostas fueron devueltos  a Formosa, aunque sin armamento. A causa de eso, el último ataque fue respondido por los uniformados con munición no letal (postas de goma), de armamento individual.  (defensa.com, 22/03/21) 

 

MARINA DE BRASIL VENDIO EL EX PORTAVIONES SÂO PAULO     La Marina de Brasil finalmente remató el ex portaviones A-12 Sâo Paulo, por 1,9 millones de dólares.  Su destino será el desguace.  Si bien aún se procesaban discusiones sobre la factibilidad de recuperarlo para mantener la capacidad de operar los aviones AF-1 (A-4U modernizados por Embraer), el mantenimiento de condiciones mínimas de seguridad en el buque inactivo se estaba haciendo muy costosa, al tiempo que se comenzó a cuestionar la utilidad táctica de los AF-1, que pese a ser modernizados no dejaban de ser aparatos con más de medio siglo de vida.  (IDS, 22/03/21) 

 

MARINA DE BRASIL ADQUIERE NUEVOS SISTEMAS CRIPTOGRÁFICOS     El Centro de Análisis de Sistemas Navales CASNAV) de la Marina de Brasil y la empresa Kryptus firmaron un contrato para la adquisición de equipos criptográficos “Keyguardian” a ser empleados en tareas o misiones que requieran de protección de datos.  El Keyguasdian es el único sistema de producción nacional capaz de blindar los datos y las comunicaciones IP en todos los grados previstos por la ley, hasta el nivel “Top Secret”. Además, cuenta con la ventaja de brindar equipamiento portátil. (IDS, 23/03/21).

 

 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

EMPRESAS SE ASOCIAN CON EL GOBIERNO PARA REVITALIZAR LAS CUENCAS HIDROGRÁFICAS DE BRASIL      El gobierno federal anunció el lunes el apoyo de diez empresas a programas de revitalización de cuencas, como el del río São Francisco. No se anunció cuánto invertirá cada empresa. El gobierno también está buscando nuevas asociaciones con otras empresas.  Las empresas patrocinarán operaciones del Programa Aguas Brasileiras, vinculado al Ministerio de Desarrollo Regional. Operarán en 26 proyectos, que abarcarán 250 municipios en 10 estados: 16 en la cuenca São Francisco, seis en la cuenca Tocantins-Araguaia, dos para el río Parnaíba y dos para el río Taquari.   (O Globo, 22/03/21) 

 

'PORTO MARAVALLEY', EL PROYECTO QUE QUIERE TRANSFORMAR EL PUERTO DE RÍO EN UN POLO DE START-UPS      Invest Rio, la agencia de atracción empresarial de la ciudad, intentará encontrar una salida a la crisis de Porto Maravilha. Junto con la aceleradora Fábrica de Startups, creó un grupo de trabajo que debe elaborar un plan ejecutivo para transformar la región en un polo de empresas innovadoras.  En el comité participan nombres como Hudson Mendonça (MIT Reap), Ricardo Geromel (ex-Forbes y analista de 3G Radar) y José Aranha (Anprotec).  Además de atraer empresas, el proyecto debería prever la conversión de propiedades desocupadas en la región en casas de convivencia y apartamentos para quienes trabajan en nuevas empresas. El nombre de la iniciativa, Porto Maravalley, en referencia, por supuesto, a Silicon Valley.  Paralelamente, la ciudad intenta llevar el megaevento tecnológico WebSummit del próximo año al Parque Olímpico. Rio disputa con Porto Alegre.  (O Globo, 21/03/21) 

 

LA CONGESTIÓN GOLPEA EL PUERTO MÁS GRANDE DE BRASIL      La congestión golpeaba el puerto brasileño de Santos justo cuando los consumidores de todo el mundo recurrían al principal exportador de Brasil para el suministro de azúcar y soja. El exceso de envíos que esperan para partir está aumentando los costos de transporte y probablemente retrasará las llegadas a los destinos.  Los precios del azúcar alcanzaron un máximo de cuatro años a fines del mes pasado, impulsados por la escasez de suministro. Los precios de la soja, que ya están cerca de los máximos de siete años, podrían subir aún más en un momento en que Brasil es efectivamente el principal proveedor del mundo.  Brasil generalmente comienza las exportaciones de soja en enero, y los volúmenes aumentan en los meses posteriores. Esta temporada, la siembra se retrasó, al igual que la cosecha, empujando esa ventana más hacia afuera. Los envíos de la nueva cosecha de azúcar generalmente comienzan alrededor de abril, pero las empresas aún están enviando existencias de una cosecha abundante en 2020.  Los actores del mercado esperan crecientes retrasos en los próximos meses, y es probable que los barcos esperen varias semanas antes de poder atracar en Santos.   La mayoría de los cultivos en Brasil se trasladan en camión, por lo que los costos de transporte de camiones se dispararon debido a la avalancha de mercancías. Los comerciantes dijeron que los armadores aumentaron drásticamente la estadía, la tarifa diaria que se cobra por retrasos en los puertos, de alrededor de Rs$ 18,000 por día a Rs$ 30,000 por día en viajes a Brasil.  A mediados de marzo, se esperaba que los barcos cargaran casi 8,82 millones de toneladas de soja en Santos y Paranagua, los dos puertos más grandes de Brasil, un 27% más que en esta época del año pasado. La carga de azúcar en ambos puertos aumentó un 71% a 1,27 millones de toneladas.   (Reuters, 23/03/21) 

 

PUERTO DE SANTOS OBTIENE NUEVOS ÍNDICES HISTÓRICOS EN LOS DOS PRIMEROS MESES      En febrero, el manejo total de carga en el Puerto de Santos estableció un nuevo récord para el período, con 10,9 millones de toneladas.  El resultado es un 2,5% superior al mismo período del año pasado, cuando se manipularon poco más de 10,6 millones de toneladas.  La carga contenerizada volvió a destacar, presentando un crecimiento de doble dígito y estableciendo nuevas marcas históricas para el mes de febrero y para el acumulado en el período. Se manejaron 388.564 TEU, una marca un 13,0% superior a la registrada en febrero del año pasado (343.794 TEU).  Los envíos crecieron un 2,3%, totalizando 7,5 millones de toneladas. A este resultado contribuyó el azúcar (con un incremento del 26,6%); gasoil y diesel (195,9%); jugos de cítricos (20,3%); y café en grano (12,3%). Las importaciones registraron un crecimiento del 3,1%, totalizando 3,4 millones de toneladas. Los destaques fueron fertilizantes (82,2%) y sosa cáustica (66,2%).  Los envíos alcanzaron 13,2 millones de toneladas en el primer bimestre, 5,1% por encima del mismo período de 2020. Destacó el azúcar (31,4%); granos de café (16,6%); alcohol (18,2%); harina de soja (15,8%); maíz (13,3%); gasoil y diesel (109,3%); y jugos de cítricos (35,0%). Los desembarques en este período alcanzaron 6,8 millones de toneladas, 7,9% por encima de los dos primeros meses de 2020. Hubo descargas de fertilizantes (80,1%) y gas licuado de petróleo (97,4%).  La carga general suelta ascendió a 955,8 mil toneladas, un 12,0% más que en el mismo período del año anterior. En la misma línea, los graneles sólidos crecieron 3.6%, registrando la segunda mejor marca del período: 8.4 millones de toneladas. La masa líquida mostró estabilidad antes de 2020.  El menor número de buques en el período (disminución del 5,7%) junto con el crecimiento del movimiento físico denotan la tendencia al aumento del envío promedio, con mayores volúmenes de carga por buque.  (Portos e Navíos, 24/03/21) 

 

ANTAQ APRUEBA TARIFA SIMPLIFICADA EN EL PUERTO DE IMBITUBA (SC)      La Agencia Nacional de Transportes por Vías Navegables (Antaq) aprobó la inclusión de la modalidad “Tarifa adeudada para contratos de uso temporal y arrendamientos realizados en base a estudios simplificados” en tarifa estructura del Puerto de Imbituba (SC) El lunes (22) se publicó extracto de la Sentencia No. 101-2021 en el Diario Oficial de la Federación.  Durante la 496a Reunión Ordinaria de la Junta Directiva Colegiada, celebrada el 11 de marzo, los directores de la agencia autorizaron que los valores de las tarifas aprobadas en este proceso, que se adoptarán específicamente para la sosa cáustica, se inserten en el correspondiente resolución, así como incluido en los estudios de arrendamiento simplificado mencionado en la Resolución Antaq No. 7.821 / 2020.  La tarifa aprobada para uso en el arrendamiento simplificado, que posiblemente se convierta en el nuevo modelo a adoptar para el futuro, significa que la retribución del arrendamiento se define solo por metro cuadrado de área ocupada.  Por ahora, este tipo de tarifa solo es aplicable a las pequeñas empresas: terminales limitadas a R $ 330 millones en ingresos totales (valor del contrato) y plazo contractual máximo de 10 años.  Según el Extracto de Sentencia, las nuevas tarifas y el grupo tarifario que se agregará a la estructura tarifaria vigente en el Puerto de Imbituba entrarán en vigencia dentro de los cinco días hábiles siguientes a su publicación, sin alterar las normas generales de aplicación existentes.   (Antaq, 22/03/21) 

 

EL CANAL MAGDALENA CON SEÑALIZACIÓN      Por intermedio del subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Leonardo Cabrera, se reposicionó una boya en el km 200,80, dando inicio al Canal Magdalena.  De igual manera la Cancillería Argentina a través de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) informó a su par de la República del Uruguay sobre el nuevo trazado de navegación y la soberanía que la Argentina ejerce sobre el mismo.  (comex-online.com.ar, 24/03/21) 

 

AGP FIRMÓ CON TANDANOR UN CONVENIO PARA EL DESGUACE DE EMBARCACIONES      La Administración General de Puertos (AGP) de Buenos Aires firmó un convenio marco con Tandanor para avanzar en el desguace de embarcaciones o artefactos navales. El convenio se enmarca en las políticas impulsadas por el ministro de Transporte, Mario Meoni, para trabajar en pos del cuidado ambiental y tendrá una duración de dos años. Durante este plazo, AGP podrá solicitar que el astillero realice las tareas de desguace, tratamiento de elementos contaminantes y disposición final de la chatarra que le son encargadas.  El astillero tendrá a su cargo la evaluación de la embarcación, la elaboración del presupuesto, el traslado de la unidad y su posterior desguace ya sea en los astilleros o en el lugar que se defina, así como el traslado de la chatarra generada.  Actualmente, AGP es el destinatario de las embarcaciones que, en decisión judicial, son declaradas abandonadas y pasan a disposición del Estado para su desguace. Las tareas concluyen cuando la embarcación, que puede estar parcial o totalmente hundida, es desguazada y retirada del lugar, evitando un daño ambiental y la ocupación ociosa de espacio en el muelle.  (comex-online.com.ar, 22/03/21) 

 

LOG-IN REALIZA UNA OPERACIÓN SIN PRECEDENTES EN LA PLATA      Log-In Logística Intermodal ha venido ampliando sus operaciones en la terminal TecPlata, ubicada en el Puerto de La Plata, en Buenos Aires. A principios de este mes se realizó el primer servicio de transbordo de carga de Log-In con dos barcos operando simultáneamente, lo que permitió la conexión marítima entre el puerto de Asunción, en Paraguay, y el puerto de Santos.  En una operación sin precedentes, la carga partió de la barcaza "Independiente", propiedad de Independencia Shipping Line (ISL) desde el puerto de Asunción, cruzó el río Paraná y llegó a la terminal de Tecplata, donde atracó simultáneamente con el buque "Log-In Jacarandá". Poco después, los contenedores fueron trasladados al barco Log-In, que el mismo día se dirigió a Brasil.  Desde 2019, Log-In llama regularmente a la terminal de TecPlata con los barcos "Log-In Jacarandá", "Log-In Jatobá" y "Log-In Endurance". La conexión marítima en Argentina con carga procedente de Paraguay permite trasladar los contenedores de los barcos de Log-In a embarcaciones de menor tamaño que cruzarán el río Paraná hasta llegar al puerto de Asunción y viceversa.  En la ruta de Paraguay, Log-In mantiene una alianza con la naviera Independencia Shipping Line (ISL), desde el año pasado, para atender el puerto de Asunción cada 15 días. Para viabilizar este servicio, se dedican tres embarcaciones más pequeñas, dedicadas a la navegación fluvial, con una capacidad total de 510 TEUs. Los clientes que tienen carga con destino a Paraguay son atendidos por la oficina de Log-In en Buenos Aires y por el agente de la compañía en Paraguay, Trade Paraguay.  (Portos e Navíos, 25/03/21) 

 

RECHAZAN LA ÚNICA OFERTA POR EL DRAGADO EN MAR DEL PLATA    En apenas 24 horas la Comisión Evaluadora del Consorcio Portuario se encargó de declarar inadecuada la única oferta presentada ayer cuando se abrieron los sobres de las empresas interesadas en hacer el dragado de mantenimiento del puerto Mar del Plata.  No fue muy difícil la tarea. Servimagnus, la empresa del Grupo Román, cotizó 20 millones de dólares para realizar un trabajo que contemplaba remover 560 mil metros cúbicos de sedimentos en un plazo de 150 días.  La oferta es absolutamente irracional y fuera de todo presupuesto. No es la primera vez que la empresa que draga con equipos chinos, como ya lo hizo en 2014, cotiza muy por sobre los valores de mercado.  Sí es cierto que esta vez el pliego de licitación tuvo detalles técnicos y objetivos a cumplir por el adjudicatario pero no figuró el monto a pagarse por la obra. Para algunos analistas que entienden la dinámica del negocio de dragado ese detalle explica en buena parte la falta de interés que tuvo la licitación.  ¿Qué queda ahora? En el Consorcio primero se deben reponer de este golpe. Ni el menos optimista imaginaba que apenas tuvieran una sola oferta y que la misma propusiera cobrar más de 35 dólares el metro cúbico removido.  La nueva convocatoria saldría en los próximos días y tendría un menor plazo para que las empresas presenten ofertas. Quizás sea útil y necesario despejar algunas certezas como el dinero que el licitante está dispuesto a pagar por la obra. Como para salir de este punto muerto donde se encuentra el puerto ahora y comenzar a despejar otros interrogantes más vitales, como la propia operatividad del canal de acceso.  (revistapuerto.com.ar, 21/03/21) 

 

 

3.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

EL BALTIC DRY INDEX SE ELEVA A MÁS DE UN AÑO      Las principales tasas de seguimiento del índice de carga marítima de Baltic Exchange para barcos que transportan productos a granel secos escalaron un máximo de más de un año, impulsadas por tasas más altas en todos los segmentos de embarcaciones, con las tasas panamax tocando un máximo de más de 10 años.  El índice seco del Báltico, que rastrea las tasas de los buques capesize, panamax y supramax, subió 38 puntos, o 1,7%, a 2.319, su nivel más alto desde septiembre de 2019.  El índice capesize avanzó 38 puntos, o 1,6%, a 2.382.  Las ganancias diarias promedio para los capesizes, que normalmente transportan cargas de 150.000 toneladas, como carbón y mineral de hierro, un ingrediente para la fabricación de acero, aumentaron de 314 dólares a 19.751 dólares.   Los mercados miraron la posibilidad de nuevos recortes de producción en la principal ciudad productora de acero de Tangshan en China, que representa más de la mitad de la producción mundial de acero.  A principios de este mes, China prometió perseguir a los infractores de las normas de calidad del aire en su industria siderúrgica.  El índice panamax avanzó 83 puntos, o 2,8%, a 3.058, su nivel más alto desde agosto de 2010.   Los ingresos medios diarios de las panamaxas, que suelen transportar cargas de carbón o cereales de entre 60.000 y 70.000 toneladas, aumentaron de 747 a 27.520 dólares.   El índice supramax subió 11 puntos a 2.133, su nivel más alto desde al menos abril de 2017, según datos de Refinitiv Eikon. (Thomson Reuters, 22/03/21) 

 

QATAR LANZA LICITACIÓN DE ARMADORES PARA UNA FUTURA FLOTA MASIVA DE TRANSPORTISTAS DE GNL     Qatar Petroleum ha invitado a los propietarios de barcos a participar en una licitación para el fletamento a largo plazo de hasta 100 transportistas de GNL que la compañía requerirá para su proyecto de expansión planeado North Field, así como su terminal de exportación Golden Pass LNG en los Estados Unidos.  Qatar Petroleum emitió la 'Invitación a licitar' (ITT) a un gran grupo de propietarios de buques de GNL líderes para el fletamento de buques. La licitación también incluye opciones para reemplazar los fletes por tiempo para varios transportistas de GNL de Qatar que vencerán en los próximos años.  Se espera que el Proyecto de Expansión del Campo Norte en alta mar aumente la capacidad de producción de GNL de Qatar de 77 millones de toneladas por año actualmente a 126 millones de toneladas por año para 2027.  Para satisfacer la demanda de envío anticipada, Qatar Petroleum ha celebrado acuerdos con astilleros coreanos y chinos para reservar espacio para la construcción de hasta 100 transportistas de GNL de nueva construcción. Al recibir las respuestas a la licitación, Qatar Petroleum dice que evaluará las capacidades técnicas y comerciales de los postores con el objetivo de asignar a los propietarios de barcos seleccionados a los espacios reservados para la construcción del astillero.  Qatargas gestionará el proceso de selección de armadores en nombre de Qatar Petroleum.  (gCaptain, 23/03/21) 

 

EL BLOQUEO DE SUEZ OBLIGA A LOS BARCOS A REALIZAR UN LARGO VIAJE POR ÁFRICA     Un portacontenedores que bloquea el Canal de Suez obliga a portacontenedores y otros buques a sopesar viajes costosos y lentos por África que amenazan con desestabilizar los ya frágiles cimientos del comercio mundial.  El atasco amenaza con desencadenar más disturbios en los envíos que podrían significar mayores costos para los transportistas de contenedores, los importadores a los que atienden y, eventualmente, los consumidores.  Para las líneas de contenedores que transportan alrededor del 80% del comercio mundial de mercancías, un cuello de botella prolongado entre Europa y Asia corre el riesgo de alterar los horarios de envío establecidos con meses de anticipación para que los importadores puedan planificar sus compras, administrar inventarios y mantener los estantes de las tiendas abastecidos o las líneas de producción en funcionamiento.  El problema se agrava con cada día que los buques portacontenedores tienen que esperar. Los barcos que llegan con varios días de retraso no se pueden vaciar ni recargar a tiempo para realizar el viaje de regreso programado. Eso lleva a los transportistas a cancelar viajes, lo que limita aún más la capacidad y aumenta las tarifas de flete.  El cambio de ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza de Sudáfrica agregaría 6,000 millas al viaje y algo así como US$ 300.000 en costos de combustible para un superpetrolero que entrega petróleo de Oriente Medio a Europa.  Los propietarios de superpetroleros que transportaban cargas de 2 millones de barriles habían estado perdiendo dinero durante semanas en la ruta comercial de referencia de la industria. El miércoles, sin embargo, los transportistas volvieron a la rentabilidad. Las tarifas para los barcos más pequeños que transportan crudo también están subiendo.  Los intermediarios marítimos informan que los comerciantes de petróleo están contratando cada vez más buques tanque con opciones "por si acaso" para navegar por África en caso de que el bloqueo se prolongue. Los barcos que navegan vacíos para recolectar petróleo en el noroeste de Europa podrían retrasarse, lo que obligaría a los exportadores de la región a buscar transportistas alternativos.  Actualmente, el canal está reteniendo alrededor de 2 millones de barriles por día de flujos de petróleo.  La congestión también está afectando a los graneleros que envían productos desde el trigo hasta el mineral de hierro. Hay una larga cola de buques a granel en este momento, apenas por debajo de los 40 buques, según BIMCO.   (Bloomberg LP, 25/03/21) 

 

EL BLOQUEO DEL CANAL DE SUEZ MUESTRA LA FRAGILIDAD DE LAS CADENAS DE SUMINISTRO MUNDIALES      La suspensión del tráfico de barcos a través del Canal de Suez les ha dado a muchos una buena visión del mundo del transporte marítimo y su importancia dentro de la economía mundial.  El transporte marítimo transporta alrededor del 90% del comercio mundial y aproximadamente el 12% de ese comercio pasa por el Canal de Suez, el cuello de botella crítico que ofrece la ruta más corta entre Europa y Asia.  Según la Cámara Naviera Internacional, el bloqueo continuo del canal deja al descubierto la fragilidad de las cadenas de suministro globales.  En promedio, en 2020, alrededor de 51,5 barcos por día pasaron por el canal y generaron ingresos en Egipto de US$ 5,61 millardos. Eso es 18.829 barcos con un tonelaje neto total de más de mil millones de toneladas solo el año pasado.  La cantidad de daño exactamente depende de cuánto tiempo dure la suspensión o, lo que es más importante, de cuánto tiempo se tarda en reflotar el barco. Desviar alrededor del Cabo de Hornos agrega 3.800 millas al viaje y hasta 12 días más de tiempo de navegación, lo que significa bienes de consumo retrasados, mayores costos de combustible y mayores emisiones en un momento en que la industria busca descarbonizar.  Todo esto se produce en medio del telón de fondo de un auge mundial de carga impulsado por la pandemia mundial de COVID-19.  En 2019, el valor del comercio marítimo mundial se estimó en la asombrosa cifra de 14 billones de dólares.   (gCaptain, 26/03/21) 

 

LOS PEDIDOS DE MEGACONTENEDORES AUMENTAN A PESAR DE LA CRISIS DE SUEZ      Korea Shipbuilding & Offshore Engineering y Samsung Heavy Industries, dos de los tres mayores constructores navales del mundo, anunciaron el viernes que habían obtenido pedidos por un valor combinado de US$ 3 millardos para construir 25 buques portacontenedores que son todos más largos que la Torre Eiffel.  Los barcos se entregarán en 2025.  Korea Shipbuilding construirá cinco embarcaciones que pueden transportar cada una 13.200 contenedores de 20 pies para Wan Hai Lines Ltd. de Taiwán.  Los barcos se entregarán a partir del primer semestre de 2023.  Samsung Heavy construirá 20 barcos que pueden transportar 15.000 contenedores cada uno. Esas embarcaciones se entregarán a un cliente anónimo en Panamá para junio de 2025.  A nivel mundial, hay alrededor de 180 barcos que pueden transportar cada uno más de 15.000 contenedores. Se espera que se entreguen al menos 47 buques portacontenedores ultra grandes para 2024, según la firma de investigación Drewry.  Los pedidos de barcos megagrandes han aumentado desde este año después de que las líneas vieron aumentar sus ganancias en 2020. En febrero, la unidad Seaspan de Atlas Corp. ordenó dos embarcaciones, cada una con capacidad para 24.000 contenedores, para su entrega a partir de 2023.  El comercio mundial se ha recuperado a niveles prepandémicos ya que el coronavirus provocó una gran demanda de artículos para el hogar. Los puertos están congestionados desde Los Ángeles hasta Rotterdam porque Covid afectó el transporte terrestre y las operaciones de descarga y carga en los puertos.  Hubo cuellos de botella en la costa oeste de EEUU que se extendieron por todo el mundo y provocaron un salto en las tasas. Las tarifas al contado para transportar un contenedor de 40 pies a Los Ángeles desde Shanghai casi se triplicaron el año pasado, según el Índice Mundial de Contenedores.  (Bloomberg LP, 26/03/21) 

 

PUERTO DE AMBERES SEÑALA A AMÉRICA LATINA COMO UN EJE EN INCREMENTO DE LA MOVILIZACIÓN DE CONTENEDORES REEFER      El puerto de Amberes, Bélgica, superó con creces la positiva tendencia global en el segmento refrigerado. Esto se atribuye, por un lado, se atribuye a un aumento de la demanda global de alimentos saludables. Por otro, este crecimiento se debe a la ubicación atractiva y los servicios especializados ofrecidos por el puerto.  Durante 2020 el puerto manejó un volumen total de contenedores refrigerados de 1 millón de TEUs, es decir, un crecimiento superior al 10,5 % con respecto a 2019. El crecimiento fue considerable tanto en importaciones como en exportaciones.  Desde el puerto de Amberes señalaron que la cadena de frío y particularmente el corredor de contenedores refrigerados con América Latina son ejes fundamentales de la estrategia comercial del puerto. En los últimos años, el puerto de Amberes ha ampliado su oferta de ser el primer puerto de recalada de varios servicios con origen en la señalada región.  Es por ello y con el fin de compartir sus conocimientos en la temática, el Puerto de Amberes inició en 2020 una serie de seminarios online para colegas del sector en países como Perú, Colombia y Ecuador. La segunda edición del Perishables Logistics Seminar, organizada por APEC, el instituto de formación marítima del Puerto de Amberes, es un ejemplo exitoso de esta iniciativa. Este curso sobre logística de la cadena de frío en Europa fue atendido por profesionales de todo el sector.  Debido al interés que han generado estos cursos, el puerto de Amberes anunció que también organizará varios seminarios digitales en la primavera de 2021.   (MundoMarítimo.cl, 26/03/21) 

 

LAS TARIFAS DE ENVÍO SE DISPARAN, CON UN NUEVO RECARGO      Las tarifas al contado de contenedores de Asia a Europa parecen aumentar de nuevo, ya que los transportistas se ven obligados a dejar en blanco los viajes en respuesta al bloqueo del Canal de Suez.  Las líneas navieras están considerando introducir un recargo del Cabo para los buques que se desvían por África para recuperar el costo adicional del combustible búnker consumido en el tránsito adicional de siete a diez días.  Sin embargo, por ahora, el componente Asia-Norte de Europa en el Freightos Baltic Index (FBX) registró una caída del 2,3% en la semana, a US$  7.501 por cada 40 pies. Y para los puertos del Mediterráneo, una caída del 6% a US$ 7.503.  Por otra parte, el comentario del Índice de carga en contenedores de Ningbo (NCFI) informó que el espacio de Asia a Europa se estaba volviendo a "estrechar", lo que sugiere que las tarifas al contado habrían aumentado la próxima semana independientemente de la crisis del Canal de Suez.  El bloqueo del Canal de Suez afectará los servicios de Asia a EEUU ya que los cargadores claman por reservar espacio en esos bucles.   (Loadstar, 27/03/21) 

 

SECTOR DE REASEGUROS PODRÍA PERDER HASTA US$ 100 MILLONES POR BLOQUEO DE LA VÍA      McGill and Partners creen que el sector de los reaseguros podría tener que hacer frente a costos superiores a los US$ 100 millones de dólares debido a la obstrucción del Canal de Suez. La vital vía navegable para el transporte marítimo en Egipto está bloqueada por un portacontenedores encallado desde el 23 de marzo, lo que ha provocado un retraso de unos 150 buques que esperan pasar por la ruta.  Los informes sugieren que podría ser posible mover el "Ever Given" el próximo lunes 29 de marzo, cuando la marea debería ser lo suficientemente alta como para desalojar el buque portacontenedores de 400 metros de eslora y 224.000 toneladas. Sin embargo, una empresa especializada en salvamento que asiste a la operación afirma que el proceso podría durar semanas.  Se estima que sólo el "Ever Given" transporta bienes por un valor de US $89 millones, y los análisis advierten de que el bloqueo podría poner en peligro los US$ 40.000 millones en productos que fluyen entre los puertos chinos y holandeses.  David Smith, director de responsabilidad marítima y de casco de McGill and Partners, señala que algunos han mencionado una cifra de US$ 100 millones de dólares como posible pérdida para el sector de los reaseguros.  Pero la importancia mundial del siniestro y los contratiempos en la liberación del "Ever Given" probablemente harán que estos costes sean mucho más elevados.  Por su parte, la consultora energética Wood Mackenzie cree que un mínimo de 16 tanqueros que transportan crudo y combustible refinado se encuentran entre los buques que sufren retrasos, lo que podría favorecer un incremento de los precios del petróleo.  (MundoMarítimo.cl, 27/03/21)

 

OVINOS A BORDO DE BARCOS QUE ESPERAN LA REAPERTURA DEL CANAL DE SUEZ      De todos los millones de toneladas de carga que se amontonan en el Canal de Suez , ninguna es más delicada que los animales apiñados en los cascos de varios de los barcos de ganado.  Hay poca información disponible, pero los datos compilados indican que hasta 10 embarcaciones atrapadas en el canal y sus alrededores podrían transportar miles de animales vivos.  Siete de los barcos, que se dirigen a Jordania, tienen 92.000 cabezas de ganado a bordo.  Si bien gran parte de la carga se pueden almacenar en los barcos durante períodos prolongados, el ganado necesita alimentos y agua, y estas entregas suelen llevar solo lo suficiente para unos pocos días más.  Desalojar el buque que  bloquea  el canal puede llevar al menos una semana, más de lo que se temía inicialmente.  Los barcos que transportan ganado generalmente tienen al menos dos o tres días de alimento extra a bordo.  Si se acaba la alimentación, podrían obtener más de un puerto o de una barcaza en lo que se conoce como "carga intermedia".  Siete barcos ganaderos que debían llegar a Aqaba el 21 de marzo están esperando cerca del Canal de Suez.  Al menos 10 embarcaciones diseñadas para transportar animales parecen estar en ruta entre Rumania y Arabia Saudita, probablemente llevan ovinos, para que los animales puedan ser sacrificados de acuerdo con las preferencias religiosas.  La nación del Medio Oriente es el mayor importador de ovejas del mundo por un amplio margen. Pero la ruta comercial ha enfrentado desastres en ocasiones.  Los barcos que abarrotan a miles de ovinos y los viajes más largos aumentan el riesgo de enfermedades y estrés.  Puede resultar difícil invertir el rumbo después de la salida debido a las normas sanitarias.  (Loadstar, 27/03/21) 

 

 

4.-   MARINA MERCANTE

ZIM 'REVITALIZADO' REGISTRA LA MAYOR GANANCIA ANUAL     El transportista marítimo israelí Zim ha publicado su primera ganancia anual en tres años, y la mayor en sus 75 años de historia, registrando un ingreso neto de US$ 524 millones para 2020 y afirmando que es una "empresa revitalizada".  Zim llevó a la industria un 0,7% más de contenedores el año pasado que en 2019, a 2.841.000 teu, y los ingresos aumentaron un 21%, en comparación con el año anterior, a US$ 4 millardos, para un ebitda de US$ 1.040 millones, frente a los US$ 399 millones en 2019.   Su tarifa promedio de flete también aumentó, en un 21%, a US$ 1,229 por teu, en comparación con los US$ 1,154 de CMA CGM y US$ 1,000 de Maersk.  La rentabilidad de la aerolínea mejoró drásticamente en el último trimestre del año pasado, generando una ganancia neta de US$ 368 millones, ya que su tasa promedio por teu se disparó a US$ 1,518.  Zim registró su última ganancia anual, una modesta US$ 11,4 millones, en 2017, pero en general, entre 2016 y 2019, acumuló pérdidas acumuladas de US$ 284 millones.  Su cambio se remonta a la firma, en septiembre de 2018, de un acuerdo de cooperación estratégica con la Alianza 2M en la vía comercial de la costa este de Asia y Estados Unidos. Se amplió en marzo de 2019 para cubrir las rutas de la costa oeste de Asia-EEUU y Asia-Mediterráneo, y nuevamente en agosto de 2019 a Asia-Golfo de EEUU.  Sin embargo, a pesar del resultado muy positivo para 2020 y el fuerte comienzo de este año, la presentación de Zim en la SEC de EEUU destaca los riesgos de la industria a más largo plazo, así como los riesgos específicos para el transportista de su estrategia de tonelaje y su falta de membresía formal a un buque. -alianza compartida.   (Loadstar, 22/03/21) 

 

Revistas

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Revista n°93

A nuestros lectores, El COVID-19 en el ámbito marítimo., La nación uruguaya., Regreso al TIAR, es la oportunidad para la Armada Nacional de representar los intereses del estado actualizados., Curso de Estado Mayor Alemania 2018 - 2020., Aspectos a considerar en proyecto Hidrovía del Río ...

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