Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 167 del 29de marzo al 4 de abril de 2021, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas. 05/04/2021

INDICE

  1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
  2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   2
  3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  7
  4. Marina Mercante  ……………………………………….                 13
  5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  17
  6. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                17
  7. Energía Marina  …………………………………….......                  18
  8. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  19
  9. Siniestros marítimos ………………………………….                   19
  10. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  21
  11. El coronavirus en el ámbito marítimo  …………….                    24

 

 

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

TANDANOR CONSTRUIRA UN BUQUE POLAR PARA LA ARMADA ARGENTINA     En una conferencia de prensa, el presidente de Tandanor, Miguel A. Tudino, informó que el astillero comenzará con la construcción de un buque polar para la Armada Argentina, trabajo que insumirá de cuatro a seis años, a un costo estimado inicial de 200 millones de dólares.  El buque se desarrollará a partir de un diseño finlandés, bajo  licencia del astillero Aker, cuyos permisos ya fueron adquiridos por el Estado argentino.  Las tareas preparatorias se iniciaron este lunes 29 de marzo, contando con una partida inicial adelantada por el Fondo Nacional de la Defensa (Fondes), y se espera que los trabajos en grada comiencen en setiembre de 2022.  (IDS, 30/03/21) 

 

ASTILLEROS COMPROMETIERON ASISTENCIA TÉCNICA PARA ADECUAR EL VARADERO DE LA BASE NAVAL MAR DEL PLATA     Autoridades del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata y directivos de astilleros de la ciudad recorrieron el varadero de la Base Naval Mar del Plata donde se realizan obras de adecuación para que allí se pueda concentrar el desguace de buques que están fuera de servicio desde hace varios años y ocupan valiosos espacios operativos en la terminal marítima local. Los responsables de estas empresas navales acordaron colaborar con asesoramiento y asistencia técnica para avanzar con esas mejoras necesarias y así acondicionar a corto plazo estas instalaciones que pertenecen a la Armada Argentina.  Las obras que se realizan en el varadero de la Base Naval Mar del Plata son producto de un convenio firmado entre autoridades del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata y la Armada Argentina. Implican una inversión económica para adecuar esas instalaciones donde se busca concentrar un plan de desguace de buques, tanto pesqueros como de la fuerza militar, todos ya fuera de uso.  Según consta en el convenio firmado con los responsables de los buques inactivos, el costo total que demande el operativo de desguace lo deben afrontar los propios armadores, en tanto el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata se hizo cargo de las obras de adecuación del varadero. En el plan también quedaron incluidas algunas embarcaciones de la Armada Argentina para su reducción a chatarra.  (comex-online.com.ar, 30/03/21) 

 

 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

SUBASTA DE LA TERMINAL DE GRANELES DE PORTO DO MUCURIPE      El Tribunal Federal de Cuentas (TCU) aprobó la subasta del terminal portuario de graneles del Puerto de Mucuripe en Fortaleza. El anuncio se hizo el viernes 26 en una publicación de Instagram del ministro de Infraestructura, Tarcísio Gomes de Freitas.  El siguiente paso después de la aprobación del Tribunal Federal de Cuentas es la publicación de un aviso público, que debe ocurrir al comienzo del segundo semestre.  La terminal a arrendar tiene 6 mil m². Los desembarques de trigo representan el 70,4% de las operaciones de graneles sólidos en el puerto de la capital de Ceará.  La inversión será de R $ 57 millones.  (Portos e Navíos, 29/03/21) 

 

PUERTO DE IMBITUBA HABILITA ANTIGUA ZONA DE TERFRIO PARA NUEVAS INVERSIONES      En marzo se inició el derribo del antiguo Terminal Frigorífico (Terfrio) del Puerto de Imbituba (SC). Las instalaciones se encontraban en el Área 2 - A2, junto al Muelle 1, un espacio que pronto podría destinarse a nuevas inversiones. La recalificación de unos 8 mil metros cuadrados debería completarse en la primera mitad del año, dejando el sitio totalmente apto para los interesados.  El proceso de recalificación de A2 comenzó en 2020, con la subasta de algunos bienes de la antigua terminal, como básculas de carreteras, chatarra de calderas, tejas y edificios en general. Entre ellos, se encontraban los edificios de recepción, cafetería, almacén, cámara frigorífica y tanque de agua, a los que se les retiraron los materiales.  En la fase actual se está llevando a cabo la demolición de edificios de mampostería, estructuras de hormigón armado y piso de alta resistencia. Luego del destino adecuado de los residuos, se recompondrá el terreno, con limpieza de suelos y siembra de pasto.  (Portos e Navíos, 29/03/21) 

 

CRECE IMPORTACIÓN EN CONTENEDORES  EN EL PUERTO DE ITAJAÍ (SC)       El Puerto de Itajaí (atracaderos públicos y Terminales APM) registró un crecimiento del 42% en el manejo de contenedores llenos de importaciones en el primer bimestre de 2021. Entre enero y febrero de ese año se manejaron 36.399 TEU, frente a 25.600 TEU en el mismo período en 2020.  En febrero se manejaron 140.141 TEU en el complejo portuario de Itajaí y Navegantes, un nuevo récord. La cifra supera la de noviembre de 2020, de 139.451 TEU.  El Puerto de Itajaí (atracaderos públicos y terminales APM) registró un movimiento de 39.920 TEU y 483.036 toneladas. Los índices señalan una caída del 10% en contenedores y del 3% en tonelaje con relación al mismo período del año pasado, en el que se manejaron 107.130 TEU y 1.178.463 toneladas.  Portonave registró un nuevo récord histórico. Con un movimiento de 100.221 TEU, superó la marca registrada en diciembre de 2020, de 91.972 TEU.  El manejo de la terminal registró un crecimiento del 59% en contenedores y del 62% en tonelaje. Portonave manejó 100,221 TEU y 1.066.422 toneladas en 2021 contra 78,470 TEU y 664,624 toneladas en febrero de 2020.  La terminal de Teporti registró cinco escalas, con un movimiento de 18.127 toneladas, y Poly Terminais registró una escala con 5.000 toneladas.  La exportación fue responsable del 52% de la dirección de las cargas. Pollo, carne y madera y derivados fueron los principales productos. Las importaciones movieron principalmente equipos mecánicos y electrónicos, químicos y textiles.  (Portos e Navíos, 29/03/21) 

 

PORTO ITAPOÁ PRESENTA DESEMPEÑO FINANCIERO RÉCORD EN 2020      Porto Itapoá, ubicado en Santa Catarina, cerró 2020 con resultados financieros récord. Con respecto a 2019, en 2020 obtuvo un beneficio neto 75% mayor (R $ 72 millones), un 12% mayor ingreso neto (R $ 361 millones), un EBITDA 21% superior (R $ 193 millones), un margen EBITDA de 55% en 2020, en comparación con 51% en 2019, y apalancamiento de 1,42 veces al final de 2020.  El desempeño preliminar del primer trimestre de este año demuestra el potencial de crecimiento del puerto, que hoy tiene capacidad para manejar 1,2 millones de TEU y cuenta con área propia y licencias para proyectos de expansión que aumentan la capacidad más allá de los 2 millones.  BRZ Infra Portos (BRZP11) es un fondo de infraestructura (FIP-IE) cuya estrategia es invertir en empresas del sector portuario brasileño y participar activamente en la gestión. Lanzada en febrero del año pasado, actualmente tiene participación accionaria en Itapoá Terminais Portuário SA, recaudó R $ 616 millones y tiene una base de 4,3 mil inversionistas.  (Portos e Navíos, 31/03/21) 

 

PUERTO DE PARANAGUÁ: INCREMENTA UN 26% RECEPCIÓN DE CELULOSA POR VÍA FÉRREA      Durante los dos primeros meses de este año hubo 2.414 vagones con 154.464 toneladas de celulosa que fueron transportados al Puerto de Paranaguá, asimismo, en el mismo bimestre de 2020, arribaron 1.918 vagones cargados con 122.752 toneladas del producto de exportación. Estas cifras demuestran que el volumen de celulosa que llegó por ferrocarril para ser descargado en la terminal portuaria creció un 26%.  Respecto a la celulosa que se exporta por el Puerto de Paranaguá, ésta se produce en la Unidad Puma de Klabin, en el municipio de Ortigueira, en la región de Campos Gerais.  En tanto, las expectativas respecto al manejo de celulosa por el Puerto de Paranaguá serán aún mayor cuando la nueva terminal de Klabin esté instalada y operando en el área primaria.  Respecto a las obras que se realizarán, denominada PAR1, el área de la nueva terminal de Klabin en el Puerto de Paranaguá tendrá 27.530 metros cuadrados con conexiones viales y ferroviarias y, después de las inversiones, podrá manejar 1,2 millones de toneladas por año. La estimación es que la nueva área de almacén totalizará 15.000 metros cuadrados dedicados al almacenamiento y 6.600 metros cuadrados para la asignación de las vías férreas, totalizando aproximadamente 21.600 metros cuadrados.  Klabin, el mayor productor y exportador de papel de embalaje de Brasil, gestionará una terminal destinada a la manipulación de carga general, especialmente de pasta de papel. El contrato de explotación de la zona tiene una duración de 25 años (prorrogable por otros 45 años). La empresa pretende realizar inversiones de US$ 23 millones en el lugar y generar ingresos y más puestos de trabajo para la región desde su construcción.  (MundoMarítimo.cl, 02/04/21) 

 

RS PORTS RENUEVA ANTICIPADAMENTE EL ACUERDO DE DELEGACIÓN DE PUERTOS PÚBLICOS EN RIO GRANDE DO SUL      El gobierno de Rio Grande do Sul y la Secretaría Nacional de Puertos y Transporte Acuático firmaron la primera enmienda al acuerdo de delegación, que extiende el plazo de validez de los puertos de Rio Grande do Sul por otro 25 años, hasta el 1 de abril de 2047. El documento cubre los puertos de Río Grande, Porto Alegre y Pelotas.  En el documento se reajustaron cláusulas, especialmente en lo que se refiere a la necesidad de establecer una SPE (Sociedad de Propósito Específico) para la gestión de los puertos, aportando una serie de mecanismos de transparencia y gobernanza, mayor claridad en la aplicación de las tarifas portuarias y el desarrollo de nuevas negocios.  La renovación confirma que la administración portuaria seguirá a cargo del estado de Rio Grande do Sul.  (Portos e Navíos, 29/03/21) 

 

LOS PLIEGOS DEL CANAL MAGDALENA YA ESTÁN LISTOS Y EN DÍAS SE CONVOCARÍA A LA AUDIENCIA PÚBLICA      Finalizados ya los pliegos generales y técnicos, que serán puestos a revisión en estos días, se estima además que entre esta semana y la próxima se convocará a la audiencia pública, último paso previo a la licitación del dragado del Canal Magdalena.  La apertura del canal será financiada con fondos del Tesoro nacional. No está decidido si su mantenimiento se realizará por peaje. El mantenimiento es más probable que sea encargado por el Estado a contratistas, en lugar de concesionar el tramo. Aunque son todas definiciones para las que todavía no hay acuerdo.  Así lo informó el titular de la Administración General de Puertos (AGP) y director de la Unidad Ejecutora Especial Temporal Canal Magdalena, José Beni.  El Gobierno pretende realizar en mayo la audiencia, presentar en junio los informes ambientales, llamar a licitación en octubre y adjudicar en los primeros meses de 2022 para poder arrancar con los trabajos a mediados del año que viene.  Lo que no está definido es la posibilidad de hacer un mantenimiento por 5 0 10 años, lo mismo que estudiar si se realiza por peaje o si el mantenimiento se hace por subsidio.  También se realizarán relevamientos batimétricos en la zona del Codillo y las zonas de descarga (previstas al este de la traza futura) cuyos resultados se esperan tener antes de que se hagan las ofertas definitivas.   Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, consultó los motivos para mantener el Canal Punta Indio “si quedó demostrado que el Canal Magdalena es más corto, barato y seguro”, obteniendo por respuesta: “Hoy no se puede abandonar el Canal Punta Indio, es una decisión que se deberá tomar dentro de 4 o 5 años. Hay que ver cómo se acomoda el tráfico y las ventajas reales que ofrece al usuarios, y ver si lo adopta como propio”.  Referentes del practicaje manifestaron su preocupación por el buque de diseño tomado para la definición del canal, y le consultaron por la doble vía y eventuales zonas de cruce. “Los megacarriers ya manifestaron que el buque que vendrá al sistema será de 366 metros de eslora por 52 metros de manga, por lo que los 150 metros de solera resulta chico si está pensado para dos vías”, inquirió el capitán Sergio Borrelli, ex interventor de la AGP.  “No se prevén zonas de cruce”, señaló Beni, tras recordar que el largo del canal “ronda los 53 kilómetros, por lo que no está previsto introducir la variable (zonas de cruce) en un principio.”  (Trade News, 29/03/21) 

 

LAS VENTAJAS DEL CANAL MAGDALENA      El Canal Magdalena está ubicado frente a las costa norte de la Provincia de Buenos Aires , es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir del Km 143,9 llamado “El Codillo”, hasta la zona de profundidades naturales en el Río de la Plata con una longitud de 61,5 km.  Da una nueva entrada al sistema fluvial de la cuenca del Plata e integra los puertos del litoral fluvial con los del litoral marítimo argentino y una nueva salida por el Río de la Plata a aguas profundas.  Permitiría una sensible reducción de la navegación a los buques que bajan por el Paraná para completar carga en los puertos Quequén y Bahía Blanca.  Además daría una mejor atención al tráfico de la costa patagónica menor distancia y no pasar por la zona de espera frente al Puerto de Montevideo con las consiguientes demoras.  Una tercera y principal mejora es permitir un acceso directo desde aguas profundas de buques de gran calado a la zona portuaria Ensenada-La Plata, fundamentalmente para los buques porta contenedores conectando el tráfico multimodal con la red vial, ferroviaria y el cabotaje fluvial y marítimo en la ribera occidental del Río de La Plata.  Este canal sería uno más de los ya existentes en el río de la plata. Todos estos canales forman parte del sistema de Navegación del Río de la Plata y todos reciben la gran sedimentación que los va cerrando.  Por la longitud de los canales y la cantidad de sedimentos permanentes el dragado de mantenimiento y balizamiento de este estuario es uno de los negocios de este tipo más grandes del mundo.  El estuario es una unidad geográfica, morfológica e hidráulica y constituye un parte de un sistema de transporte, como tal debe estudiarse, planificarse y administrarse como un todo.  En los monopolios naturales como son los puertos y las vías navegables no son aplicables los conceptos de mercado (como competencia, sectorización privatización), si se quiere lograr un desarrollo regional protegiendo el interés común.  En el caso de los dragados de mantenimiento y balizamiento la mayor eficacia y eficiencia se obtiene con una administración centralizada y local abarcando toda que recaude los cánones de dragado y balizamiento que pagan los buques que los transitan y planifique los mantenimientos necesarios contratando los servicios de dragado y balizamientos a nivel nacional e internacional a quienes están en condiciones de realizarlos.  ¿Quién va a recaudar el peaje en divisas y quien va a contratar el mantenimiento?  La construcción del Canal Magdalena es un gran avance y su mantenimiento y gestión debe estar integrado al resto del sistema, física, administrativa y económicamente.  (comex-online.com.ar, 30/03/21) 

 

HABRÁ UN NUEVO LLAMADO A LICITACIÓN POR EL DRAGADO EN MAR DEL PLATA      El Consorcio Portuario Regional Mar del Plata resolvió lanzar un nuevo llamado a licitación para las obras del puerto local, luego de que días atrás se declarara no conveniente la única oferta presentada en un primer proceso, según informó el organismo.  El ente encabezado por Gabriel Felizia dispuso la realización de una nueva convocatoria, que tendrá características similares a la anterior, con el objetivo adjudicar las tareas orientadas a mejorar las condiciones de profundidad y ancho del canal de acceso principal y zonas de navegación y amarre del espejo de agua interior en la terminal marítima.  La decisión fue adoptada luego de que en la licitación convocada el último 9 de enero se obtuviera una única oferta, por parte de la empresa Servimagnus S.A., que fue declarada no conveniente por su monto (más de 20 millones de dólares).  El organismo informó que el nuevo pliego de bases y condiciones mantendrá similares objetivos a los planteados en el primer llamado: dragado del canal de acceso principal -tanto exterior como interior-, área de giro de la posta de inflamables y frentes de atraque correspondientes a las secciones 8va y 9na del Espigón 2.  De acuerdo a la batimetría realizada en diciembre último, la obra implicaría la remoción de unos 560.000 metros cúbicos de sedimento marino, tareas que deberán ser completadas por el eventual adjudicatario en un plazo de 150 días corridos.  La primera licitación tuvo diez empresas interesadas que adquirieron los pliegos para participar del proceso, pero la única oferta formalizada fue la de Servimagnus S.A., de acuerdo a la apertura de sobre realizada el 15 de marzo, y la nueva apertura está prevista para el próximo 19 de abril.  Para la ejecución de estas obras el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata firmó dos convenios marco con el Ministerio de Transportes de la Nación para asistencia y colaboración en la confección del pliego licitatorio y otro de asistencia financiera por un monto de 200 millones de pesos(Global Ports, 29/03/21) 

 

 

3.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

EN DEFENSA DEL ACUERDO BILATERAL MARÍTIMO ENTRE ARGENTINA Y BRASIL      Reunión de armadores argentinos con altos funcionarios de la Cancillería argentina. Los empresarios navieros entienden que el Protocolo del Comercio de Servicios del Mercosur -que integra el Tratado de Asunción- es una norma muy clara que ordena la integración de este sector y lamentan que el Mercosur se conforme con integrarse solamente en materia de bienes, cuando en el mercado mundial se verifica que el transporte marítimo y su correspondiente logística son los factores que determinan finalmente si una mercadería será competitiva o no en materia de exportación.  Los armadores argentinos reunidos en la Federación de Empresas Navieras Argentinas -SEMABRA-SBA- y la Cámara Naviera Argentina mantuvieron una reunión 26 con altos funcionarios de la Cancillería argentina. Los mismos transmitieron que el Embajador Neme se mostró personalmente interesado en toda la temática del transporte por agua argentino y ofreció trabajar fuertemente desde la Cancillería con el sector armatorial para posicionar al servicio de transporte marítimo como un sector estratégico en la oferta exportable de nuestro país.  El sector empresario aceptó con beneplácito la iniciativa y espera ser convocado en los próximos 15 días para dar inicio a los trabajos inmediatos que requiere el sector para lograr ese objetivo, es decir para contribuir de manera significativa a la balanza de pagos argentina.  En cuanto a la iniciativa brasileña de no renovación del Acuerdo Bilateral sobre Transporte Marítimo entre Argentina y Brasil y su consecuente baja en el mes de febrero del año próximo, la Cancillería consideró que la misma no podría ser revertida, por cuanto es una decisión adoptada por el país vecino.  A partir de ello, los armadores argentinos entienden que es lamentable que se excluya del mercado regional al servicio de transporte marítimo, al que consideran fundamental para el proceso de integración.  (comex-online.com.ar, 31/03/21) 

 

LAS ALTÍSIMAS TARIFAS SPOT DE CONTENEDORES PROVOCAN LA APARICIÓN DEL 'LADO OSCURO' DEL TRANSPORTE MARÍTIMO     Los transportistas marítimos están tomando medidas enérgicas contra un aumento en las reservas de contratos fraudulentos impulsados por las altísimas tasas de FAK de Asia.  En su lucha por superar las interrupciones de la cadena de suministro, los cargadores en conflicto que enfrentan aumentos masivos en sus costos de transporte han ampliado la red para buscar nuevos proveedores de servicios e indirectamente alentado el surgimiento de lo que un contacto describió como el "lado oscuro de la industria".  MSC dijo que implementaría una tarifa por declaración errónea de US$ 1000 por contenedor para las exportaciones asiáticas en todo el mundo por "cualquier uso indebido del contrato", a partir del 20 de abril.  El cargo se aplicaría a “cualquier cambio de cuenta nombrada, después de que MSC haya confirmado la reserva y en caso de que la tarifa sea más baja que la que se reservó inicialmente”.  De hecho, la crisis de tarifas parece estar anunciando un regreso a los transportistas que cotizan tarifas 'especulativas' de los cargadores para atraer negocios, que son más bajos que el mercado, y apostar a que los transportistas volverán a su debido tiempo al descuento de tarifas.  La cotización anticipada es a menudo un proceso que utilizan los transportistas menos escrupulosos para hacer que su proveedor actual parezca caro en comparación.  Los transportistas atraen el negocio socavando el mercado, pero si las tarifas no bajan, simplemente transfieren el costo adicional al cliente.   (Loadstar, 29/03/21) 

 

EL INCIDENTE DEL CANAL DE SUEZ ACELERARÁ EL CAMBIO EN LAS CADENAS DE SUMINISTRO GLOBALES     El bloqueo del Canal de Suez acelerará un cambio global lejos de las cadenas de suministro "justo a tiempo".  Las empresas ya habían estado cambiando sus cadenas de suministro debido a la pandemia del covid-19, alejándose de los proveedores individuales y reconsiderando su dependencia del "justo a tiempo", sistema en el que los componentes se entregan a las fábricas solo cuando los necesitan.  En cambio, las empresas se están moviendo hacia cadenas de suministro "por si acaso", manteniendo inventarios mucho más grandes para evitar ser sorprendidos por las interrupciones.  Muchas empresas están reconsiderando sus sistemas de suministro después de que los bloqueos pandémicos provocaron interrupciones en las cadenas de suministro "justo a tiempo", cuando de repente no pudieron recibir ciertos componentes.  Muchos analistas de la cadena de suministro están de acuerdo en que los fabricantes y comerciantes están cambiando a un modelo "por si acaso", pero señalan la carga de mantener inventarios adicionales de proveedores con problemas de disponibilidad financiera, en los sectores más afectados.  Los precios del flete han subido en los últimos meses, y las empresas de todo el mundo buscan fortalecer sus inventarios.  Los minoristas dejaron de comprar en el segundo trimestre de 2020 y ahora están tratando de reponer las existencias al mismo tiempo que hay una demanda muy fuerte.  Se espera que los precios del flete aumenten aún más debido a la congestión en el Canal de Suez, y que las empresas de transporte de contenedores ganarán más dinero en los primeros tres meses de 2021 que en todo el año anterior.  (Valor, 29/03/21) 

 

COMPAÑÍAS NAVIERAS CONTANDO EL COSTO DEL CAOS DE SUEZ      Los propietarios y fletadores de barcos que no puedan navegar por el Canal de Suez durante casi una semana enfrentan al menos 24 millones de dólares en gastos que no podrán recuperar ya que sus pólizas de seguro no los cubren.  Hasta 460 barcos, que incluyen petroleros y barcos que transportan bienes a los consumidores que se habían quedado atascados, están contando el costo después de que el tráfico a través del Canal de Suez de Egipto se detuviera durante seis días. Los barcos suelen tener varios tipos de seguros, que incluyen protección e indemnización (P&I) para reclamaciones por contaminación y lesiones. Las pólizas separadas de casco y maquinaria cubren a los buques contra daños físicos.  Fuentes de envío dijeron que se estimaba que los gastos diarios alcanzarían entre US$ 10.000 y US$ 15.000 por día por cada embarcación y que tendrían que ser cancelados. Esto incluye los petroleros.  Aparte de los propietarios de barcos, los fletadores de barcos que alquilan el barco por un período prolongado tampoco podrían reclamar pérdidas, dejándolos también teniendo que cubrir estos costos.  También podrían enfrentar más de seis días de gastos perdidos a medida que el tráfico de barcos se abre paso por el canal.  Estos gastos incluyen costos adicionales de combustible, días perdidos cuando el barco no pudo completar su viaje y suministros adicionales.   (Thomson Reuters, 30/03/21) 

¿CUÁNTO LE COSTÓ A LA ECONOMÍA MUNDIAL LA CRISIS DEL CANAL DE SUEZ BLOQUEADO?      La crisis inmediata del bloqueo del Canal de Suez ha terminado , pero la batalla por los daños causados por el cierre más largo de la vía fluvial en casi medio siglo apenas comienza.  El costo a largo plazo del cierre estimado de US$ 10 millardos al día del canal probablemente será pequeño, dado que el comercio mundial de mercancías asciende a $ 18 billones al año. Sin embargo, con los cargamentos retrasados durante semanas, si no meses, el bloqueo podría desencadenar una avalancha de reclamaciones por parte de todos los afectados, desde las líneas navieras hasta los fabricantes y productores de petróleo.  Los problemas legales son enormes.  Dada la variedad de cargas que hay allí, desde petróleo, granos, bienes de consumo como refrigeradores hasta bienes perecederos, es ahí donde la enormidad de las reclamaciones puede que no se conozca por un tiempo.  Puede tomar hasta cuatro días para que el canal vuelva a la normalidad, dijo el presidente de la Autoridad del Canal de Suez, Osama Rabie, el lunes por la noche.  Esa evaluación puede ser optimista y la situación podría tardar semanas en resolverse por completo, según la firma de inteligencia del mercado energético Vortexa. Las tarifas de flete para las rutas marítimas afectadas ya están aumentando debido a la menor disponibilidad de buques cisterna, ya que algunos se quedan estancados y otros toman la ruta más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza.  El bloqueo del canal reducirá las ganancias de las reaseguradoras globales, que ya se han visto afectadas por tormentas invernales en Estados Unidos e inundaciones en Australia, así como por la pandemia.  Como consecuencia, los precios del reaseguro marítimo aumentarán aún más, y se estima que las pérdidas pueden ascender a cientos de millones de euros.  En un posible carrusel de acciones legales, los propietarios de los bienes a bordo del Ever Given y otros barcos podrían buscar una compensación por las demoras de sus aseguradoras, si tienen una. Esas aseguradoras de carga a bordo pueden, a su vez, presentar reclamaciones contra los propietarios de Ever Given, quienes luego buscarán protección en sus aseguradoras.  La responsabilidad de la puesta a tierra del barco gigante se determinará después de una investigación, dijo el Canal de Suez, y agregó que la autoridad no tiene la culpa y que el capitán del barco, y no el práctico, era responsable del barco.   (Bloomberg LP, 30/03/21) 

 

LAS EMPRESAS DE REASEGUROS MARINOS ESPERAN GRANDES RECLAMOS POR BLOQUEO DE SUEZ      El reciente bloqueo del Canal de Suez probablemente dará lugar a grandes reclamaciones de reaseguro, lo que se sumará a una presión al alza sobre las tasas de reaseguro marítimo.   El incidente y su impacto en cientos de barcos retrasados en el canal sería una "gran pérdida" para el mercado de seguros Lloyd's of London, mientras que las reaseguradoras globales probablemente enfrentarán cientos de millones de euros en reclamos.  Las reaseguradoras ayudan a las aseguradoras a cubrir reclamaciones por eventos importantes como huracanes, a cambio de parte de la prima. Las reaseguradoras suelen aumentar las tasas después de sufrir grandes pérdidas.  Incluso antes del incidente de Suez, el mercado marítimo no necesitaba mucho estímulo para seguir en una dirección ascendente.  Las tasas mundiales de reaseguro marítimo experimentaron en general aumentos de puntos porcentuales de “un solo dígito”, en la renovación de reaseguros de abril.  Las primas de reaseguro marítimo han aumentado durante los últimos años después de varios años de tasas de baja, ya que Lloyd's of London y otras empresas han recortado las líneas deficitarias, reduciendo la competencia. La pandemia de COVID-19 también ha ejercido una presión al alza sobre las tasas de reaseguro en todos los ámbitos.   (Reuters, 01/04/21) 

 

LOS CRECIENTES COSTOS DE ENVÍO SE SUMAN A LAS PRESIONES INFLACIONARIAS GLOBALES A CORTO PLAZO      Los cuellos de botella de la cadena de suministro en los mercados mundiales de transporte y semiconductores se suman a las presiones a corto plazo sobre la inflación, dice Fitch Ratings en un nuevo informe.  Con la demanda mundial de manufactura se está recuperando con fuerza, lo que refleja una demanda boyante de productos electrónicos y otros bienes duraderos de los consumidores confinados en el hogar, una inversión del sector privado sorprendentemente resistente en los EEUU y la recuperación en China, según la agencia de calificación crediticia.  Fitch dice que el comercio mundial se ha recuperado más rápidamente de lo esperado y, en combinación con las “dislocaciones” en el sector del transporte de contenedores como resultado de la pandemia, los costos de transporte de carga se han disparado desde noviembre. En algunas rutas, las tarifas de fletamento de portacontenedores se han cuadriplicado y el reciente cierre temporal del Canal de Suez ha intensificado los cuellos de botella. Mientras tanto, las industrias mundiales de semiconductores también están luchando por satisfacer la demanda en rápida expansión, mientras que los retrasos en el suministro han alcanzado niveles récord, según algunas encuestas comerciales.    (gCaptain, 01/04/21) 

 

MSC ADVIERTE CONTRA EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN EL ÁRTICO EN MEDIO DEL DEBATE SOBRE EL CIERRE DEL CANAL DE SUEZ      La naviera suiza MSC Mediterranean Shipping Company dice que está redoblando su compromiso de evitar el envío de barcos a través del Ártico, ya que algunos debaten la necesidad de rutas comerciales alternativas al Canal de Suez después de la puesta a tierra de Ever Given.  La compañía dice que una expansión del transporte marítimo del Ártico podría aumentar las emisiones del llamado "carbono negro", que son partículas físicas de carbono no quemado que pueden asentarse en la tierra y el hielo y acelerar la contracción del hielo marino del Ártico. También citó los riesgos de navegación, que pueden resultar en derrames de combustible, problemas de calidad del aire y un impacto negativo en la biodiversidad marina.  En lugar de buscar la ruta más corta para el envío a través del Ártico, MSC dijo que se centrará en reducir las emisiones de CO2 mediante el despliegue de barcos de 24.000 TEU más grandes y ecológicos y buscará nuevos combustibles y tecnologías para lograr un futuro sin emisiones de carbono.  MSC ahora insta a que las preocupaciones ambientales no deben pasarse por alto en medio del debate actual sobre el impacto de la pandemia de COVID y los impactos del cierre del Canal de Suez en las cadenas de suministro, advirtiendo que "la explotación de la ruta del Ártico es un paso injustificado en la dirección equivocada".  El transporte marítimo en el Ártico ha crecido de manera constante en los últimos años impulsado principalmente por las exportaciones rusas de sus campos del norte de Siberia. Sin embargo, en términos de transporte de contenedores, a partir de ahora parece haber poco interés por parte del sector.  En septiembre de 2018, Maersk envió uno de sus nuevos buques alimentadores del Báltico en un pasaje único de la Ruta del Mar del Norte en su viaje inaugural desde Asia hasta el norte de Europa. A pesar del éxito del viaje, Maersk subrayó que el pasaje fue una prueba única diseñada para ganar experiencia operativa en la región y probar los sistemas de los buques.  Sin relación con el Ártico, las fuentes de envío ahora están indicando que ahora existe una presión creciente para que el Canal de Suez se mueva rápidamente para mejorar su infraestructura técnica a fin de evitar futuras interrupciones del envío después de que la conexión a tierra Ever Given desorganizó las cadenas de suministro internacionales, lo que obligó a muchos barcos cambio de ruta alrededor de África.  (gCaptain, 02/04/21) 

 

MSC LANZÓ UNA HERRAMIENTA ONLINE PARA GESTIONAR BORRADOR DE BL A TRAVÉS DE myMSC      MSC lanzó una herramienta online que hace que sea más rápido y fácil que nunca para los clientes revisar y aprobar su proyecto de conocimiento de embarque (BL). Esta solución es accesible las 24 horas del día a través de myMSC, la plataforma oficial electrónica de negocios de MSC, desde dispositivos de escritorio, móviles y tablets.  Según la línea naviera la herramienta digital para el borrador de BL resume este enfoque de futuro y centrado en el cliente. Explican además que al hacer posible la revisión y modificación de este documento online, "reducimos la necesidad de llamadas telefónicas y correos electrónicos, y eliminamos el riesgo de interpretaciones erróneas y errores manuales derivados de correcciones manuscritas o verbales".  ¿Cómo funciona?  El usuario simplemente debe enviar sus instrucciones de envío como de costumbre a través de su plataforma preferida o por correo electrónico a un agente de MS que, a su vez, enviará el borrador de BL por correo electrónico, con un archivo adjunto en PDF y un enlace a myMSC. Luego se debe hacer clic en el enlace para previsualizar, editar y aprobar el BL de forma online en un instante. Una vez aprobado, el agente de MSC liberará el BL del usuario.  Ventajas para los clientes: 1) Disponibilidad 24/7, en cualquier momento y desde cualquier dispositivo; 2) Tiempos de entrega más rápidos y mayor precisión; 3) Permite realizar ediciones instantáneas, guardarlas para más tarde o compartir el borrador de BL con otros miembros de su equipo; 4) Permite mantener un seguimiento de cada modificación mediante el registro de cambios; y 5) No es necesario registrarse previamente en myMSC.  Según MSC, la solución web de borradores de BL complementa su actual y asequible conjunto de herramientas de negocios electrónico que permite a los clientes solicitar presupuestos, realizar y gestionar sus reservas, comprobar los horarios de los buques, hacer un seguimiento de los envíos, acceder a los documentos y recibir notificaciones en directo, todo en un mismo lugar.  (MundoMarítimo.cl, 02/04/21) 

 

 

4.-   MARINA MERCANTE

MAERSK SUSPENDE RESERVAS SPOT Y DE CORTO PLAZO AFECTANDO EXPORTACIONES DE AMÉRICA LATINA      Aunque el bloqueo del Canal de Suez por el portacontenedores Ever Given, de 20.000 TEUs, se resolvió después de seis días, Maersk está a la espera ver el impacto en toda la cadena de suministro global que mantiene una capacidad significativamente reducida, así como la escasez de contenedores, que han afectado al sector desde el segundo semestre de 2020, según informa Seatrade Marítime News.  "Hemos comunicado anteriormente que, incluso cuando se reabra, el bloqueo del Canal de Suez tendrá efectos en cadena de suministro global durante las próximas semanas", sostuvo Mearsk con anterioridad en un aviso a los clientes.  "Esperando una pérdida significativa de capacidad durante múltiples semanas, dependiendo de la dinámica del mercado, hemos decidido cesar temporalmente las reservas a corto plazo realizadas a través de Spot, así como los contratos a corto plazo esta semana y en el futuro inmediato, en estos servicios geográficos", agregaron desde Maersk. Cabe mencionar que Spot es la plataforma de reservas online de Maersk para los envíos de contenedores spot.  La suspensión de los contratos spot y a corto plazo afecta a todas las exportaciones fuera de Asia, lo que, según Maersk, se debe a la esperada escasez de contenedores.  También afecta a las exportaciones desde el oeste de Asia central a Europa y el norte de África, la costa este de América del Norte, África occidental a través del Mediterráneo y a América Latina a través del Mediterráneo.  Además, afecta a las exportaciones de Europa a Asia, Oriente Medio y el subcontinente indio, y Oceanía; a las exportaciones de A

Revistas

Revista n°94

A nuestro lectores., Nueva estratégia marítimas de Estados Unidos., El nuevo Guardacostas de seguridad nacional del US Coast Guard patrullará el Altántico Sur en busca de pesca ilegal., La marina brasilera avanza en un ambicioso plan estratégico para el 2040., ¿Quién ejerce el poder en el ...

Continuar leyendo

Revista n°93

A nuestros lectores, El COVID-19 en el ámbito marítimo., La nación uruguaya., Regreso al TIAR, es la oportunidad para la Armada Nacional de representar los intereses del estado actualizados., Curso de Estado Mayor Alemania 2018 - 2020., Aspectos a considerar en proyecto Hidrovía del Río ...

Continuar leyendo

Revista n°92

A nuestros lectores, La hidrovía del Río Uruguay y su difícil concreción., El problema de la seguridad y de las policías frente al terrorismo y a las mafias organizadas., Automatización de la guerra., Aprender de la interrupción. Repensar la dotación de la Armada a la luz de la respuesta ...

Continuar leyendo

Revista n°91

A nuestros lectores, El Uruguay y la teoría de la defrontación: una eventual alternativa para los intereses sudamericanos en la Antártida., La Antártida, desfíos y oportunidades., El Uruguay y la Antártida cambios en la estructura político-operativa nacional; visión y planes de futuro., ...

Continuar leyendo