Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 168 del 5 al 11 de abril de 2021, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas. 12/04/2021

INDICE

  1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
  2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   2
  3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  9
  4. Marina Mercante  ……………………………………….                 16
  5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  18
  6. Combustible Marino ……………………………………                 22
  7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                24
  8. Energía Marina  …………………………………….......                  27
  9. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  28
  10. Siniestros marítimos ………………………………….                   29
  11. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  31
  12. El coronavirus en el ámbito marítimo  …………….                    33
  13. Misceláneas ……………………………………………..                 35

 

 

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

TANDANOR RETOMA LOS TRABAJOS EN LA GOLETA ARA “SANTA MARÍA DE LOS BUENOS AYRES”      El astillero Tandanor ha reiniciado los trabajos de limpieza del casco y preparación de la goleta ARA “Santa María de los Buenos Ayres”, luego de recibir un pago adelantado de cinco millones de dólares.  Esta nave, que como buque escuela pasará a formar parte de la flota de la Armada Argentina, es el resultado del compromiso de la Fundación Goleta Escuela del Bicentenario, que trabaja en el proyecto desde 2004.  La nave tendrá la capacidad de operar en condiciones hidrometeorológicas rigurosas, operar tanto en el litoral fluvial como el patagónico, y autonomía para cruzar el océano Atlántico.  Una vez concluida, se espera que desarrolle las mejores capacidades de sus tripulantes y, al igual que la ARA “Libertad”, sea embajadora de Argentina en los mares.  (IDS, 06/04/21) 

 

MARINA DE BRASIL ACTIVA UNA UNIDAD AERONAVAL ESPECIALIZADA EN DRONES      El Comando de la Fuerza Aeronaval de la Marina de Brasil inició en marzo un programa de capacitación dirigido a los miembros del Grupo Ejecutivo de Aeronaves Piloteadas a Distancia (Gearp), del 1º Escuadrón de Aeronaves Piloteadas a Distancia (EsqdQE-1) sobre el nuevo drone SARP-E Scaneagle.  La Marina de Brasil inició en diciembre de 2019 el proceso de adquisición del sistema Scaneagle, integrado por seis ARP, lanzador, estación de recogida y estación de control en tierra (CGS).  La integración del sistema a la flota amplía considerablemente las capacidades de reconocimiento, vigilancias y cobertura, y da origen al trinomio buque-avión tripulado y aeronave no tripulada. En el programa también participaron pilotos del Escuadrón Horus de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), que llevan diez años operando los sistemas aéreos no tripulados israelíes Herrmes-450 y Hermes-900. (IDS, 06/04/21) 

 

 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

GOBIERNO DE BRASIL APUESTA EN SEMANA DE SUBASTAS PARA DESBLOQUEAR MILLARDOS EN INVERSIONES      En un escenario de agravamiento de la pandemia covid-19 y retracción de la actividad económica, el gobierno programó una batería de subastas de aeropuertos, puertos y ferrocarriles para la próxima semana, entre el 7 y el 9, con la expectativa de atraer hasta R$ 10 millardos en nuevas inversiones. Denominada Infra Week (semana de la infraestructura, en inglés), la ronda será un termómetro del potencial para atraer inversiones a largo plazo, en un momento en que Brasil tiene su imagen raspada por la conducción de la política para combatir el coronavirus.  Se subastarán 22 aeropuertos actualmente operados por la empresa pública Infraero, cinco terminales portuarias (cuatro en Itaqui y una en Pelotas) y el primer tramo del Ferrocarril de Integración Oeste-Este (Fiol), entre Ilhéus y Caetité, en Bahía - un proyecto en construcción desde 2011 y que aún recibe críticas de los ambientalistas.  Las cinco terminales portuarias que se ofrecerán la próxima semana se sumarán a otras 20 subastas desde 2019 y a 69 contratos de terminales privadas.  Incluso en el año de la pandemia, el sector creció un 4,2% en 2020. Con la crisis sanitaria, las empresas del sector sintieron la necesidad de diversificar la cartera y este nuevo perfil puede atraer inversores de empresas de contenedores y graneles sólidos a subastar productos, arrendamientos en Itaqui (MA), que son graneles líquidos, como combustibles.  A pocos días de las subastas, la Coalizão Empresarial Portuária aún cobra la renovación de Reporto, un régimen fiscal especial para el sector, por otros cinco años o incluso la implementación de la reforma tributaria.  Las empresas estiman que una definición de Reporto será determinante para incrementar la competencia en la subasta.  (Estadão, 04/04/21) 

 

SANTOS BRASIL REMATA 3 DE LAS 4 ÁREAS DE COMBUSTIBLES EN ITAQUI     Santos Brasil Participações ganó tres de las cuatro áreas en la licitación del Puerto de Itaqui (MA) en la subasta realizada, este viernes (9), en la sede de B3, en São Paulo. La empresa ganó las disputas por los arrendamientos IQI-03, IQI-11 e IQI-12 en este evento. El área IQI-13, el más disputado de los cuatro arrendamientos, quedó en la Terminal Químico de Aratu (Tequimar), del grupo Ultra. El área PEL-01, en Pelotas (RS), fue comprada por CMPC Celulose Riograndense, con R$ 10.000 en donaciones. La empresa hizo la única propuesta para el área en el Puerto de Pelotas. En total, el gobierno recaudó R$ 216 millones en donaciones de estos cinco proyectos, que suman más de R $ 600 millones en inversiones previstas.  Santos Brasil compró el área IQI-3 por R $ 61,3 millones, una prima del 44,24% del monto mínimo de la donación. La propuesta fue para la disputa de voz con la Empresa Brasileña de Terminales y Almacenes Generales (EBT), que controla las terminales de líquidos Ageo y Ageo Norte, en el Puerto de Santos (SP). Sin embargo, EBT, que había presentado una oferta inicial de R$ 50 millones, no ofreció propuesta en la segunda etapa.  Con una sola oferta de R$ 56 millones, Santos Brasil también ganó el IQI-11, con una prima del 15,04%. En el IQI-12, Santos Brasil superó a Tequimar al ofrecer R$ 40 millones en subvención, en etapa de desempate, cuando la empresa del grupo Ultra no licitó. Santos Brasil también acudió a la disputa por voz por el área IQI-13, ganado por Tequimar, que presentó la propuesta final de R$ 59 millones.  Las áreas licitadas en el Puerto de Itaquí cuentan con ocho tanques para el almacenamiento de productos petrolíferos. El complejo actúa como un centro de distribución para las regiones norte y noreste, sirviendo a Maranhão, Tocantins, Pará y Mato Grosso, además de otros estados cercanos para el envío costero. La terminal del Puerto de Pelotas es considerada por el gobierno como el único operador portuario con vocación de movimiento de troncos en la región, siendo un eslabón importante en la cadena logística de producción de celulosa.  (Portos e Navíos, 09/04/21) 

 

LA CONCESIÓN DEL FERROCARRIL AFECTARÁ AL PUERTO DE ILHÉUS      Después de la primera subasta de Infra Week, destinada a la concesión de 22 aeropuertos a la gestión de la iniciativa privada el miércoles (7), será el turno del Ferrocarril de Integración Oeste-Este (Fiol), una concesión que debería tener un impacto en el sector portuario, más concretamente al Puerto de Ilhéus (BA).  “En el caso de Fiol, tendremos un sistema mina-ferrocarril-puerto, un clásico. Como el mineral de hierro está en aumento, existe interés en tener esta conexión ferroviaria, desde la mina hasta el puerto. Entonces, el ferrocarril termina siendo muy atractivo para el dueño de la carga, para quienes operan la mina”, evalúa el ministro de Infraestructura, Tarcísio Gomes de Freitas.  Fiol representa el primer tramo de otros dos que se subastarán junto con el ferrocarril de integración Centro-Oeste. Con esto, el corredor este-oeste estará completamente integrado y operativo, de acuerdo con los planes de Minfra.  La nueva carga debería salir de Tocantins, Bahía y sus estados fronterizos y, más adelante, incluso de Mato Grosso y Goiás hacia el Puerto de Ilhéus.  Fiol va a conectar con el errocarril Norte-Sur un gran corredor de integración para conectar con el Puerto de Ilhéus, que crecerá mucho en términos de movimiento en los próximos años.  "Es fundamental realizar esta subasta ahora y transferir este activo al sector privado porque estamos hablando de más de R $ 3,3 mil millones en inversiones ferroviarias y portuarias", dijo.  Fiol es el segundo tramo de ferrocarril que se licitará bajo el actual programa de concesiones: el norte-sur fue en 2020.  (Portos e Navíos, 07/04/21) 

 

LA UTILIDAD NETA CRECE 132%, RESULTADO RÉCORD PARA SPA      Autoridad Portuaria de Santos (SPA), la empresa estatal que administra el Puerto de Santos, cerró 2020 con el mejor resultado financiero de su historia, registrando ingresos netos de R $ 202,5 millones, 132% más que en 2019, cuando cerró con utilidades de R$ 87,3 millones, antes de ajustes de años anteriores.  Según la empresa, el desempeño refleja las acciones de austeridad y racionalización de gastos emprendidas por la empresa, cuya privatización se espera que ocurra en 2022. También es la primera vez que SPA ha tenido dos años consecutivos en el azul desde 2014.  Los ingresos netos crecieron 15%, a R $ 1,1 mil millones, impulsados por el desempeño de la agroindustria nacional, que brindó un nuevo récord histórico para el manejo de carga, avanzando 9,4% con relación al año anterior y llegando a 146,6 millones de toneladas.  Las diversas acciones para optimizar gastos, revisar procesos y reducir gastos favorecieron significativamente el resultado. Los gastos administrativos recurrentes se redujeron drásticamente y mostraron una caída del 16% en términos anuales. Los costos operativos recurrentes crecieron 4.2%, por debajo del incremento en los ingresos, lo que resultó en una ganancia de 1.6 puntos porcentuales en la relación costo / ingreso neto, lo que indica una mayor eficiencia operativa.  El resultado antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización (EBITDA), ajustado por eventos extraordinarios, aumentó 48,8% y alcanzó R$ 502,7 millones, un margen de 47,5%, un aumento de 12,6 puntos porcentuales con respecto al año anterior.   (Portos e Navíos, 08/04/21) 

 

AUMENTA 232% ENVÍO DE SOJA POR EL CORREDOR ORIENTAL DE PARANAGUÁ      El volumen de soja exportada a través del Corredor Este de Exportación en el Puerto de Paranaguá (Corex) aumentó casi un 232% de febrero a marzo. Este año, en el primer trimestre, se exportaron 2.166.837 toneladas de graneles a través del complejo que integra silos públicos y nueve terminales privados.  En enero, solo se exportaron 30 mil toneladas de soja por el Corredor Oriental, este año. En febrero saltó a 494.899 toneladas y, en el último mes de marzo, llegó a 1.641.938 toneladas.  Sumando los demás productos vendidos por Corex (salvado de soja, trigo y maíz), de enero a marzo, ya se exportan 3.652.860 toneladas de productos. En este total, el incremento registrado desde febrero hasta el último mes de marzo fue del orden del 138%.  De salvado de soja, en el primer trimestre de 2021, Corex exportó 880.485 toneladas. De maíz, 591.538 toneladas (casi el doble de lo exportado el año pasado, en el período). Este año, aún eran 14 mil toneladas de trigo exportadas por el complejo.  Por el muelle 201, en el Corredor Oeste de Exportación del Puerto de Paranaguá, se exportaron 373,379 toneladas de soja y salvado en este primer trimestre de 2021.  Este año, con una nueva terminal conectada al complejo Oeste, el volumen de productos exportados fue 68,5% superior al registrado en el mismo período de 2020 - 221.532 toneladas exportadas de soja, en grano y salvado.  (Portos e Navíos, 06/04/21) 

 

OPERACIONES DE IMPORTACIÓN EN EL PUERTO DE ANTONINA     Esta semana se realizaron dos operaciones sin precedentes en el Puerto de Antonina, en Paraná. El día 5 se completó el primer cargamento de malta importada para la industria cervecera nacional. También se encuentra en marcha el envío de alimentos para exportar a Venezuela en big bags.  Las dos nuevas operaciones -importación y exportación- confirman el carácter polivalente de la terminal y del Puerto de Antonina.  Hoy, los sótanos de MV Parkgracht se están llenando con 10.000 toneladas de maíz, arroz, azúcar, harina de trigo, harina de maíz, crema vegetal, pasta y semilla de maíz, en big bags. El destino es el puerto venezolano de La Guaira.  Ya se anuncia otro envío del mismo tipo de productos alimenticios para este mes de abril. La expectativa es que también se envíen nuevos lotes a través del Puerto de Antonina en los próximos meses.  Además de estos productos, otra novedad para la exportación, también en abril, será el primer envío de pélets de caña a través de la terminal.  En cuanto al desembarque de malta, se importaron unas 15.500 toneladas de Australia, que llegaron a los sótanos de MV Callio. La operación inicia un contrato que prevé, en promedio, seis o siete embarcaciones al año, para el desembarque de la malta.   (Portos e Navíos, 08/04/21) 

 

ENTRA EN OPERACIÓN TERMINAL EXCLUSIVA PARA CARGA DE ARROZ EN EL PUERTO DE RÍO GRANDE     La primera terminal logística de arroz exclusivamente para este tipo de carga comenzó a operar este sábado 3, en el Puerto de Río Grande del Sur.  El primer barco comenzó a cargarse en la mañana y debe partir el martes 6 hacia Costa Rica. El barco llevará 27 mil toneladas de arroz.  Hasta la inauguración, el envío de arroz dependía de otras terminales, que priorizaban la soja por volumen y precio.  Fueron cinco meses de obras de construcción y más de R$ 10 millones invertidos por la empresa ganadora de la licitación.  El año pasado, las terminales manejaron 75.000 toneladas de grano, a países como Costa Rica, Venezuela, Nicaragua, Cuba y África. Alrededor del 70% del arroz consumido en Brasil se produce en RS, parte de él, en el sur del estado.  La expectativa del Instituto Rio Grandense do Arroz (Irga) es cosechar entre 7 y 8 millones de toneladas del cereal, como en la pasada cosecha.  (G1, 04/04/21) 

 

LA UIF QUIERE SER SABUESO DE LA HIDROVÍA, PERO EL MINISTERIO DE TRANSPORTE NO LE DA LUGAR     El diseño de una nueva concesión del sistema de navegación troncal de la Hidrovía, generó una enorme lista de demandas de distintos actores privados, gubernamentales y organismos que quieren aprovechar la hoja en blanco para colocar sus intereses.  Es el caso de la Unidad de Información Financiera (UIF) que trata de acomodar una silla para centralizar los controles de delitos complejos del sistema portuario, pero el Ministerio de Transporte no le da el lugar que pretende en la mesa.  El organismo mira con ganas esa ventana para avanzar contra los delitos aduaneros, de evasión tributaria, narcotráfico, y contrabando que parecen invisibilizados por la política e incluso por los organismos de control. Para eso busca una estructura que le otorgue el poder de identificar, monitorear, administrar y mitigar riesgos del lavado de activos del corredor fluvial por donde pasa el 80% de las exportaciones argentinas.  Después de presionar para integrar el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), la UIF no anduvo con vueltas y planteó la creación de un órgano de contralor que, a partir de una Base Federal de Información Económica, centralice y releve la información de puertos públicos y privados habilitados o ilegales, de embarcaciones en operaciones y las zonas de producción, procesamiento, transporte y embarque. De esos datos podría nutrirse la AFIP, los ministerios de Agricultura y Seguridad y el INTA.  Por ahora el organismo choca contra algunas resistencias de puertos privados y cerealeras que desconfían del nivel de intromisión que se pueda desplegar en un ambiente que ha carecido de controles tan profundos como los que se plantean.  Pero la voluntad de la UIF tampoco encuentra eco en el ministerio de Transporte, que piensa en crear un solo órgano de control de la concesión que estará en manos de Nación y las provincias con costa en la Hidrovía y sin lugar para los privados.  Ese único órgano se encargaría de procesar la información pertinente y girarla a los organismos persecutorios, pero no con el detalle y profundidad del trabajo que pretende la UIF.  Hasta ahora, la Unidad no ha tenido peso determinante en la lucha de los delitos que persigue. Uno de sus objetivos centrales es el contrabando de granos que se trasladan en camiones aunque no parece ser el problema que afecte a la macroeconomía. Los peces gordos parecen ser las presuntas maniobras de grandes firmas agroexportadoras a través de un complejo entramado contable y operativo para ocultar el origen de los granos que compran o comercializan.  También a la hora de esquivar al fisco a partir de operaciones cruzadas entre sociedades de un mismo holding, incluso radicadas en países de baja tributación, o de evadir bajo el esquema de los precios de transferencia o de subfacturación. A todo esto no han llegado los mecanismos de control de ninguno de los organismos del Estado.  El narcotráfico también alimenta al delito que se desliza por el corredor fluvial.  (Letra P, 05/04/21) 

 

ARGENTINA FIRMA COMPROMISO DE TRANSPARENCIA CON LA OCDE PARA LICITAR LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY      El Ministerio de Transportes de Argentina firmó junto con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) un acta de compromiso que tendrá una vigencia de 18 meses para la próxima licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, cuyo resultado será presentado en el Comité de Gobernanza Pública del organismo internacional.  En este sentido, la cooperación entre el Ministerio de Transporte de la Nación y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) se desarrollará en dos fases: durante la primera, la OCDE analizará la gobernanza de la próxima licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, incluyendo las instituciones, procesos y reglas aplicables a la contratación de obras y la concesión de la Hidrovía, así como las medidas para promover la integridad, la transparencia y la rendición de cuentas durante la ejecución de la infraestructura.  Posteriormente, durante la segunda fase, la OCDE desarrollará una guía para apoyar al Ministerio de Transporte en el análisis de riesgos derivados de la contratación de obra pública y el establecimiento de medidas de mitigación de los mismos.  A su vez, el Ministerio de Transporte de la Nación y la OCDE organizarán talleres específicos para transferir conocimientos y buenas prácticas, analizar las diversas recomendaciones y facilitar la implementación del proyecto. Además, la OCDE compartirá conocimientos y acompañará la próxima licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay mediante la participación de sus expertos en un panel consultivo que se reunirá mensualmente para discutir los avances y retos de la infraestructura. El resultado de todos los trabajos realizados se presentará en informes que sintetizarán el análisis y las recomendaciones del organismo internacional, así como las buenas prácticas de los países miembros y socios en lo relativo a gobernanza de la infraestructura.  Esta medida del Ministerio de Transporte de la Nación tiene como objetivo acompañar las políticas públicas llevadas adelante a través de los procesos de control que se consolidan desde el momento del armado de los pliegos, el llamado a licitación, la adjudicación y la posterior realización de la obra, un logro histórico en relación a la Hidrovía Paraná – Paraguay que no ocurría desde hace 25 años.   (MundoMarítimo.cl, 09/04/21) 

 

INGENIEROS BONAERENSES RECLAMAN QUE LA LICITACIÓN DEL MAGDALENA SE INCLUYA EN LA DE LA HIDROVÍA      El Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires (Cipba) manifestó su apoyo en favor del dragado del Canal Magdalena, “ante el inminente llamado a licitación para la modernización, ampliación y mantenimiento del sistemas de vías navegables a nivel nacional”.  En una carta dirigida al gobernador bonaerense Axel Kicillof, la entidad remarcó que la obra “permitiría la reactivación de los puertos bonaerenses y la creación de miles de puestos de trabajo”.   La manifestación vuelve a expresar el extremismo político en el seno de la alianza de Gobierno. Es decir, ya se decidió y avanzó en la licitación del Magdalena, pero una facción insiste con que se derogue el decreto 949/20 (que ordena la licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay) y que se avance sólo con el Magdalena.  Si eso no es posible, que al menos Magdalena se licite con la licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay.  La manifestación del apoyo de los ingenieros es menos falaz que curiosa, porque habla de una “mínima participación” de los puertos bonaerenses en el comercio internacional en comparación con el “polo industrial oleaginoso” santafesino.  No obstante, los profesionales consideraron que existe una “necesidad estratégica de incluir en la nueva licitación el dragado del Canal Magdalena, lo cual tendría un impacto en la conectividad de los puertos fluviales y marítimos, habilitando la integración logística de la navegación comercial en el país. “Es una infraestructura estratégica, que modifica cualitativamente la proyección nacional e internacional de nuestros puertos”.  Por último, entienden que el Canal Magdalena “permitiría desplegar toda la potencialidad de la gestión de contenedores que hoy está subutilizada en el Puerto de La Plata y consolidar al de Mar del Plata como un puerto multipropósito, abasteciendo a diversos ejes de desarrollo por el incentivo a la apertura de la producción local a través del consumo interno, y en un plazo de 10 años podría generar más de 25.000 puestos de trabajo”.  Mientras la aseveración puede perfectamente aplicarse en el caso del puerto marplatense, en nada incide (más o menos que para Puerto Dock Sud o Puerto Buenos Aires) la obra del Magdalena en el Puerto La Plata, porque el inicio de las obras parte desde El Codillo, bastante más al sur que la entrada al canal de acceso a La Plata.     (Trade News, 05/04/21) 

 

UNIDAD MAGDALENA AVANZA CON LA LICITACIÓN Y LLAMA A AUDIENCIA PÚBLICA      El Ministerio de Transporte de la Nación oficializó el llamado a audiencia pública por el Canal de Magdalena, con el fin de avanzar en los aspectos ambientales vinculados a la ejecución de las tareas de dragado y apertura, señalización y mantenimiento del Canal.  El ministerio definió que la misma se realizará desde el 7 de mayo, a partir las 9:30, para escuchar a los referentes de la sociedad civil y presentar la documentación, antecedentes y estudios ambientales. La misma contará además con la participación desde distintas jurisdicciones de la provincia de Buenos Aires, y en virtud de la pandemia de Coronavirus se realizará en forma virtual.  La convocatoria está basada en el artículo 2 inciso c) de la Resolución N° 33/21 del ministerio, que establece que la Unidad Ejecutora “deberá impulsar y coordinar una audiencia pública, conforme lo establecido por la Ley N° 25.675, de toda la documentación, antecedentes, y estudios producidos en el marco del Proyecto del Canal de Navegación Magdalena”, según reseña la resolución publicada en el Boletín Oficial.  La audiencia será un punto de encuentro participativo entre el Estado y las organizaciones civiles de cara a la obra que transformará la interconexión fluivomarítima argentina y la zona de influencia de la provincia de Buenos Aires, generando más desarrollo de infraestructura y trabajo en los distritos provinciales.  (comex-online.com.ar, 07/04/21)    

 

 

3.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

EL CANAL DE SUEZ INFORMA QUE SE ELIMINÓ LA ACUMULACIÓN DE BUQUES      Todos los barcos que quedaron varados por el encallamiento del gigantesco buque portacontenedores Ever Given en el Canal de Suez en marzo habían pasado por el canal el sábado, poniendo fin al retraso acumulado durante el bloqueo, informó la autoridad del canal.  Los últimos 61 barcos, de los 422 que estaban haciendo cola cuando el barco fue desalojado, pasaron por la arteria comercial vital, informó la Autoridad del Canal de Suez (SCA).  En total, 85 barcos debían pasar por el canal el sábado, incluidos 24 barcos que llegaron después de que Ever Given fue desalojado, dijo la SCA.  Una investigación de la SCA comenzó el miércoles sobre lo que causó que el barco encallara en el canal y bloqueara la vía fluvial durante seis días, dijo el presidente de la autoridad del canal, Osama Rabie, a la televisión privada MBC Masr el viernes por la noche.  (Thomson Reuters, 04/04/21) 

 

¿REDUCIR EL TAMAÑO DE LOS BUQUES O AMPLIAR LAS INFRAESTRUCTURAS?     Un año después de que el Covid-19 rompiera las cadenas de suministro, el bloqueo del Canal de Suez por el incidente del portacontenedores “Ever Given” pudo haber abierto un forado superior a los 8.100 millones de euros por cada día de inmovilización. Al momento de buscar soluciones lógicas a este problema, lo primero es cuestionar si llegó la hora de reducir el tamaño de los buques.  Puede que sí, pero esto no ocurrirá. De hecho, todo lo contrario, ya que existe consenso en que los portacontenedores van a seguir creciendo.   La eficiencia dictaría que los buques portacontenedores de mayor tamaño recalaran en los puertos más grandes.  Pero no es así como se utilizan, ya que regularmente atracan en una docena de puertos, grandes y pequeños, donde cargan y descargan contenedores. Las líneas navieras temen que si no se detienen en los puertos más pequeños perderán negocio en favor de sus competidores. Saben que no es la mejor manera de operar estos buques, pero desde el punto de vista puramente comercial no tienen otra opción.  Por otro lado, una de las presiones para que los buques sean más grandes es que los costos de combustible por contenedor son más bajos para los buques más grandes. Sin embargo, el fervor competitivo puede ser un factor mayor.  Los mayores portacontenedores del mundo han pasado de tener una capacidad de 1.500 TEUs en 1968 a 10.000 TEUs en 2005 y a casi 24.000 TEUs el año pasado.  Cabe además abordar el problema desde la perspectiva de la infraestructura que debe atender a estos enormes buques. Uno de los principales escollos es el calado de estos buques, ya que muchos puertos no tienen una profundidad suficiente para acogerlos y llegar a aumentarla no es algo a la ligera, ya que previamente se requiere la realización de una serie de acciones de refuerzo que eviten poner en riesgo la estabilidad e integridad de los muelles. Otros factores por considerar son también los espacios de maniobra que requieren los nuevos buques de grandes proporciones y la adecuación de las grúas existentes en los muelles.  Esta crisis debería generar una reflexión sobre lo fundamental que resultan las infraestructuras marítimas, así como toda la logística y el transporte asociados, para garantizar los abastecimientos y blindar las cadenas globales de suministro, de las que depende el mundo entero.  Lo anterior obliga a diseñar y concebir planes de contingencia ante incidentes que, por muy puntuales que sean, tienen un impacto muy significativo cuando ocurren. Se debe aprender la lección de que es mejor anticiparse y prever que ser reactivos.  Para evitar trombos, coágulos y demás obstrucciones, resulta determinante cuidar, renovar y mantener las infraestructuras, evitando que la generación de superbuques, se transforme en el “colesterol” de las arterias de la cadena de suministro. 

(El Economista, 05/04/21) 

 

EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES TUVO SU MEJOR TRIMESTRE DE LA HISTORIA EL AÑO PASADO      Los transportistas marítimos disfrutaron de su mejor trimestre en la historia del transporte de contenedores en los últimos tres meses de 2020, pero se espera que hayan superado significativamente ese récord en el primer trimestre de este año.  Según Blue Alpha Capital, con sede en Nueva York, las ganancias netas del cuarto trimestre de los 11 operadores que informan sus finanzas ascendieron a US$ 5,8 millardos, pero asumiendo que los operadores que no informaron, como MSC, lograron resultados similares, según el promedio para las 11 líneas, la consultora estimó que la utilidad neta acumulada para el período fue de US$ 9 millardos.  Para todo el año, Blue Alpha Capital calculó una ganancia neta combinada de US$ 10,2 millardos para los operadores informantes y un estimado de US$ 15,8 millardos netos para todas las líneas mejor clasificadas.  Para poner las ganancias de 2020 en contexto, son más del doble del total de alrededor de US$ 7 millardos de ganancias de los transportistas marítimos producidos en los cinco años anteriores, y varios transportistas han acumulado pérdidas año tras año durante ese período.  Además, el resultado de 2020 es una reversión completa de las perspectivas de la industria antes de la pandemia.   (Loadstar, 07/04/21) 

 

LAS TARIFAS DE ENVÍO A GRANEL SECO ESTÁN AUMENTANDO Y EL RALLY NO HA TERMINADO      La creciente demanda de todo, desde la soja hasta el acero, ha hecho que el costo de transportar productos secos se eleve más del 50% este año. La manufactura ahora se está acelerando, y los países están aumentando las compras de productos básicos para reconstruir las existencias después de agotarlas durante los bloqueos que desaceleraron las operaciones portuarias y afectaron la actividad económica a nivel mundial.  Los analistas dicen que el repunte no ha terminado, y se espera que las tasas para transportar productos básicos sin envasar como granos, mineral de hierro y carbón, conocidos como graneles secos, sigan siendo altos este año y posiblemente hasta 2022. Ese es un cambio radical para un mercado que se deslizó a un mínimo de cuatro años hace menos de 12 meses, y se produce en medio de una escasa oferta de embarcaciones. También está sucediendo a medida que la recuperación desigual revuelve los movimientos de los contenedores de los barcos, que transportan de todo, desde muebles hasta productos empaquetados como café y azúcar blanca.  Los costos de flete comenzaron a recuperarse a medida que China, el principal comprador de materias primas, salió de la pandemia más rápido que otros países.  Las importaciones del país son tan grandes que ayudaron a enviar el costo de transporte de los barcos Panamax, los que cumplen con los límites de tamaño del Canal de Panamá, al nivel más alto en más de una década.  Los grandes envíos de maíz estadounidense en el segundo trimestre también coincidirán con el aumento de los volúmenes de carbón, otro producto básico que ayudó a impulsar el costo del envío a granel seco.  El alboroto ha tenido otra consecuencia: el carbón ahora viaja distancias más largas. Australia ahora está enviando carbón más lejos, a lugares como India, y China está comprando más combustible de países como Colombia y Sudáfrica. Eso resultó en un mayor uso de los barcos Panamax en lugar de los barcos más grandes.  La desigual recuperación también ha traído algunas sorpresas. China encendió sus acerías mucho antes que otros países, creando una enorme diferencia entre los precios allí y en América del Norte y del Sur. Al mismo tiempo, los estadounidenses y los europeos comenzaron a comprar productos fabricados en China en línea durante la pandemia, lo que provocó el tráfico de contenedores que se utilizan comúnmente para enviar productos de acero.  El resultado: cosas como bobinas laminadas en caliente se cargan en buques a granel para enviarlas a América, una operación que lleva más tiempo que cargar los contenedores de uso común.   (Bloomberg LP, 07/04/21) 

 

LAS LÍNEAS NAVIERAS ACUERDAN LOS ESTÁNDARES DIGITALES DE T&T Y PIDEN UNA 'ADOPCIÓN GENERALIZADA'      Los clientes de transporte marítimo ahora pueden obtener acceso a una API basada en estándares, luego de la adopción de los estándares de seguimiento y rastreo (T&T).  La Asociación de Envío de Contenedores Digitales (DCSA) dijo hoy que la mayoría de sus miembros habían adoptado los estándares T&T, habilitando una API que permite a los remitentes datos en tiempo real y entre transportistas en sus contenedores.  DCSA dijo que la “adopción generalizada” crearía una mejor confiabilidad y capacidad de respuesta en tiempo real y el operador MSC pidió la colaboración en toda la industria.  Este año se trata de adopción, dijo el director ejecutivo de DCSA, Thomas Bagge, quien ha instado a la industria del transporte marítimo a actuar más rápido que en la década que ha necesitado el transporte aéreo para digitalizar.  “El enfoque de DCSA para 2021 es promover la adopción entre todas las partes interesadas. Sin adopción, la industria no se beneficiará de la creación de la base digital".  El estándar DCSA T&T comprende un modelo de información y estándares de interfaz que se pueden descargar libremente del sitio web de DCSA(Loadstar, 07/04/21) 

 

EL CIELO ES EL LÍMITE' PARA LAS TARIFAS DE FLETAMENTO: ESO ES SI PUEDE ENCONTRAR UN BARCO      Los propietarios de buques portacontenedores están instruyendo a sus corredores para que no acepten ofertas de accesorios de menos de 12 meses, y algunos insisten en contrataciones por un mínimo de dos años.  El auge del boxship del mercado chárter que comenzó en los tamaños más grandes se ha filtrado a los sectores más pequeños, con Alphaliner informando sobre varios empleos de 24 meses para buques de menos de 1000 teu.  Los operadores de alimentadores prefieren fletar sus barcos por períodos mucho más cortos, con opciones, debido a la naturaleza de pico y valle de su negocio, pero con sus clientes de líneas de contenedores pisándoles los talones para fletar los mismos barcos, se ven obligados a pensar más adelante y comprometerse a períodos más largos.  La escasez de tonelaje de todos los tamaños significa que prácticamente no hay buques portacontenedores abiertos en Europa en este momento, por lo que si la carga atrasada de carga retrasada en Suez que llega al norte de Europa desde este fin de semana no se descarga en los puertos designados, la escasez de buques alimentadores disponibles para ayudar a la operación del relé podría significar retrasos significativos para los transportistas.  El único factor que impide que las tarifas de fletamento suban aún más es que apenas hay barcos para negociar.  Estas tarifas están muy lejos de los mínimos subeconómicos de US$ 5.000 por día de hace unos años que llevaron a los armadores a enviar muchas de sus flotas panamax a los depósitos de chatarra.  Mientras tanto, los transportistas marítimos siguen el consejo de Alphaliner y protegen sus barcos actualmente en alquiler de la caza agresiva de las líneas rivales.  Además, el mercado de S&P se ha vuelto muy ajustado en los últimos meses y los barcos rara vez están disponibles en el mercado de segunda mano.  (Loadstar, 08/04/21) 

 

EL MERCADO TANQUERO VUELVE A LA INCERTIDUMBRE     2020 fue sin duda un año inestable para los tanqueros, con cambios en la producción mundial de petróleo y una pandemia imprevista que dejó al mercado alegre en algunos momentos, pero en última instancia cargado de incertidumbre.  El año pasado fue importante para el sector, ya que las tarifas se dispararon hasta alcanzar máximos históricos desde mediados de marzo hasta principios de mayo debido al bajísimo precio del petróleo en ese momento y al contango en el mercado de tarifas. En el punto álgido del contango, los datos muestran que el 9% de la flota de VLCC, Suez

Revistas

Revista n°94

A nuestro lectores., Nueva estratégia marítimas de Estados Unidos., El nuevo Guardacostas de seguridad nacional del US Coast Guard patrullará el Altántico Sur en busca de pesca ilegal., La marina brasilera avanza en un ambicioso plan estratégico para el 2040., ¿Quién ejerce el poder en el ...

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Revista n°93

A nuestros lectores, El COVID-19 en el ámbito marítimo., La nación uruguaya., Regreso al TIAR, es la oportunidad para la Armada Nacional de representar los intereses del estado actualizados., Curso de Estado Mayor Alemania 2018 - 2020., Aspectos a considerar en proyecto Hidrovía del Río ...

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Revista n°92

A nuestros lectores, La hidrovía del Río Uruguay y su difícil concreción., El problema de la seguridad y de las policías frente al terrorismo y a las mafias organizadas., Automatización de la guerra., Aprender de la interrupción. Repensar la dotación de la Armada a la luz de la respuesta ...

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Revista n°91

A nuestros lectores, El Uruguay y la teoría de la defrontación: una eventual alternativa para los intereses sudamericanos en la Antártida., La Antártida, desfíos y oportunidades., El Uruguay y la Antártida cambios en la estructura político-operativa nacional; visión y planes de futuro., ...

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