Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 75 del 1 al 31 de Diciembre de 2016, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 11/01/2017

INDICE

1.      Navales ……………………………………………. 2

2.      Puertos y Vías Navegables …………………. 6

3.      Marina Mercante ………………………………………. 13

4.      Industria y Tecnología Naval …………………. 21

5.      Pesca y Piscicultura …………………………… 31

6.      Medio Ambiente Marino ……………………………… 35

7.      Antártida ………………………………………………… 40

8.      Energía Marina ……………………………………....... 42

9.      Operaciones Off-shore ………………………………. 43

10.  Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………… 43

11.  Misceláneas ……………………………………………… 45

 

 

 

 

 

 

 

1.- NAVALES

PREFECTURA ARGENTINA PATRULLARÁ RÍOS CON LANCHAS ISRAELÍES El gobierno argentino comprará a Israel lanchas rápidas artilladas para combatir el avance del narcotráfico en el río Paraná, una de las principales puertas de ingreso de marihuana a Argentina. Las lanchas seleccionadas por el Gobierno son de la clase Shaldag. Esta unidad es fuertemente artillada y tiene una capacidad de aceleración casi inmediata hasta los 40 nudos (75 km/h). El Ministerio de Seguridad de la Nación negocia la adquisición de al menos cuatro de esas embarcaciones. Las unidades están artilladas en proa y en popa con un cañón Typhoon con proyectiles de 25 mm y un sistema Oerlikon de 20 mm, además de contar con dos ametralladoras calibre 50. Las autoridades también tomaron en cuenta la velocidad y el poco calado de la unidad, que le permite varar rápidamente para el desembarco de tropas especiales. El contrabando de drogas utiliza la región noreste al río Paraná como su vía de ingreso, tanto para el microtráfico en barcazas, como para el movimiento de grandes cantidades de drogas. Posteriormente son acopiadas para su transporte terrestre hacia las ciudades centrales. Por la Hidrovía Paraguay-Parána circula buena parte de las 10.000 toneladas de cannabis detectadas, lo que representa 20 % de la producción paraguaya. (La Nación)

 

ARMADA ARGENTINA INICIA COMPRA DE AIRBUS C-295 La Armada y la Fuerza Aérea de Argentina iniciaron las gestiones para la adquisición de cuatro aeronaves Airbus C-295. Los dos de la Armada serán: uno en versión transporte y el otro en versión patrulla marítima, pensando en el cercano fin de la vida útil de los Lockheed Orión P-3, pese al gasto en modernización que se llevó adelante sobre éstos. (IDS)

 

DIQUE DE CARENA EN PUERTO BELGRANO La Armada Argentina y el Astillero Río Santiago firmaron un acuerdo para la construcción de cuatro válvulas de descarga para el sistema de achique del Dique de Carena Nº 2 (DC 2) de la Base Naval Puerto Belgrano (BNPG). La Armada había iniciado los trabajos de recuperación del DC 2 en 2011, con la intención de brindar servicios a terceros, algo muy requerido en la zona por la capacidad de ése dique. Pero problemas financieros fueron demorando el trabajo, hasta su detención en 2014. Ahora, se espera que en pocos meses en dique esté operativo y listo para brindar servicios. (IDS)

 

CENTRO TECNOLÓGICO DE LA MARINA DE BRASIL El Centro Tecnológica de la Marina de Sâo Paulo (CTMSP) inauguró una cascada de enriquecimiento isotrópico para la producción de combustible nuclear para el Reactor Multipropósito Brasileiro (RMB), apuntando al reactor que propulsará al submarino nuclear de Brasil. El equipo también producirá radioisótopos y fuentes radiactivas para la salud, la industria, la agricultura y el medio ambiente, sustituyendo así las importaciones que realizaba hasta hoy el país. (defense.com)

 

PROGRAMA DE SUBMARINOS DE LA MARINA DE BRASIL El Programa de Desarrollo de submarinos (PROSUB) de la Marina de Brasil fue denunciado ante las autoridades que llevan adelante la Operación Lava Jato, en un caso de pago de sobreprecios en la construcción de la Base Naval y el Astillero de Marina de Itaguaí, Estado de Río de Janeiro. Según la denuncia, también hubo pago de comisiones ilegales de la constructora Odebrecht al Almirante Luis Othon, ex presidente de la empresa mixta Electronuclear, involucrada en loa construcción del primer submarino nuclear de Brasil. El dolo habría ocurrido en 2008, durante la presidencia de Luiz Inacio “Lula” da Silva. (O Estado de S. Paulo)

 

BASE ANTARTICA DE BRASIL La Estación Antártica “Comandante Ferraz” comenzó a ser reconstruida por la Corporación China de Importaciones y Exportaciones Electrónicas (CEIEC). El proyecto arquitectónico costará 99,6 millones de dólares, sustituyendo la antigua base (destruida por un incendio en 2012) por una instalación más grande, moderna y adecuada a las actuales necesidades de investigación de Brasil. (Folha de S. Paulo)

 

CONTINGENTE MILITAR DE BRASIL PARA MINUSTAH El 25º contingente de militares brasileños que deben formar parte de la Misión de Naciones Unidas para la Estabilización de Haití (MINUSTAH) partieron hacia la isla caribeña, con la incertidumbre de si será o no el último grupo de soldados brasileños en la misión. El contingente debe sustituir a los 968 soldados brasileños que están en Haití y que en los próximos días empezarán a volver a su país. Brasil es el país que más cascos azules aporta a la MINUSTAH, cuya presencia en Haití está garantizada hasta abril de 2017, aunque el Ministro de Defensa aseguró que la intención del Gobierno es dejar de formar parte de la misión y empezar a participar en otras. "Estamos en Haití hace 12 años y consideramos que es hora de atender otras peticiones. Tenemos solicitudes de la ONU para integrar por lo menos otras 14 o 15 misiones de paz. Creo que para nosotros este ciclo tiene que concluir, pero eso va a depender, obviamente, de las negociaciones de la ONU y del Gobierno brasileño ", dijo el Ministro a la prensa. La ONU, que llegó a tener hasta 30.000 militares en Haití en 2004, comenzó un proceso gradual de retirada hace dos años y ahora tan solo cuenta con tropas brasileñas, uruguayas y peruanas que extendieron su presencia tras las fraudulentas elecciones, que se debían repetir en octubre de este año, pero que fueron aplazadas debido a los destrozos que causó en la isla un huracán. (spanish.china.org.cn)

 

ARMADA DE BOLIVIA ADQUIRIÓ UN SIMULADOR DE NAVEGACIÓN La Armada de Bolivia adquirió un Simulador de Maniobra y Navegación de Misión Completa (Full Mision Bridge Class A-IMO, FMB A-IMO)) a la empresa Transas América Inc., a un costo de 425.000 dólares, para la capacitación en artes y ciencias marineras del personal naval. El FMB A-IMO responde a los estándares de la Organización Internacional de Estandarización (ISO) y cuenta con la certificación internacional otorgada por la Sociedad de Clasificación DNV. (IDS)

 

SISTEMA DE COMUNICACIONES POR DRONES EN ARMADA DE CHILE La Academia Politécnica Naval de la Armada de hile acaba de presentar el Sistema Cóndor, un sistema de comunicaciones aéreo basado en una plataforma capaz de sustentar dispositivos diseñados para enlazar equipos de comunicaciones portátiles en diferentes frecuencias, mientras se traslada por aire entre dos puntos. El dron escogido es un hexacóptero con un tiempo de vuelo de 20 minutos, alcance de 4 millas, alimentado por una batería LiPo de cuatro celdas en serie, 4000 mA 25C que le confiere una velocidad de 25 metros por segundo. Posee capacidad de navegación por GPS y retorno automático al puerto de origen en caso de batería baja. El sistema busca proporcionar comunicaciones en UHF entre buques, submarinos en superficie y aeronaves, disminuyendo la capacidad de detección enemiga al volar a baja altura. (IDS)

 

VENEZUELA DESMOVILIZA PATRULLERO OCEANICO NUEVO El Ministerio del Poder Popular para la Defensa de Venezuela ordenó suspender los trabajos de reparación del patrullero oceánico “Warao” (PC-22), el segundo de los patrulleros clase Avante-2200 “Guaiquerí”construidos por Navantia (España) para Venezuela en 2011. En 2012 el Warao se encontraba realizando maniobras combinadas con la Marina de Brasil cuando varó en un arrecife correctamente cartografiado y balizado, en proximidades de Fortaleza, sufriendo graves daños. Remolcado a puerto, se le realizaron las reparaciones básicas para asegurar su flotabilidad, y tras seis meses de espera se dispuso su traslado en un buque dique a un astillero de Río de Janeiro, para ser reparado por la Empresa Gerencial de Proyectos Navais (EMGEPRON). Tras una serie de dilaciones y negociaciones, se dispuso que en mayo de 2014 Navantia se incorporara al proceso de reparaciones, el que nunca se inició. Ahora, el MPPD de Venezuela dispuse retirar el Warao del inventario naval, y pecio será trasladado de regreso a Venezuela. (IDS)

 

CHINA INSTALA SISTEMAS DE ARMAS EN ISLAS ARTIFICIALES China parece haber instalado armas, incluyendo sistemas antiaéreos y antimisiles, en las siete islas artificiales que construyó en el Mar de China Meridional. Citando nuevas imágenes de satélite, el grupo Iniciativa para la Transparencia Marítima en Asia (AMTI) afirma que tiene pruebas de esos movimientos pese a que Beijing ha manifestado que no tiene intención de militarizar las islas, situadas en una ruta comercial estratégica y cuyo territorio es reclamado por varios países. AMTI explica que ha estado siguiendo la construcción de estructuras hexagonales en los arrecifes Fiery Cross, Mischief y Subi en las Islas Spratly desde junio a julio. China ya ha construido pistas de aterrizaje militares en estas islas. Estas estructuras son una evolución de fortificaciones de defensa ya construidas en las instalaciones más pequeñas en los arrecifes Gaven, Hughes, Johnson y Cuarteron. Imágenes satelitales de los arrecifes Hughes y Gaven muestran lo que parecen ser armas antiaéreas y lo que probablemente es un sistema de artillería antimisiles para protegerse contra ataques de misiles de crucero. Las imágenes del arrecife Fiery Cross muestran torres que probablemente contienen un radar de orientación. “Estos probables emplazamientos de armas y sistemas antimisiles muestran que Beijing es serio en la defensa de sus islas artificiales en caso de un conflicto armado en el Mar de China Meridional”, afirma la organización. “Entre otras cosas, serían la última línea de defensa contra los misiles de crucero lanzados por Estados Unidos u otros contra estas bases aéreas que pronto serán operativas”. El informe afirma que estas instalaciones respaldarían un paraguas defensivo proporcionado por un futuro despliegue de plataformas móviles de misiles tierra-aire (SAM) como el sistema HQ-9 desplegado en la isla Woody en archipiélago Paracel, más al norte en el Mar de China Meridional. Estados Unidos ha criticado lo que llamó militarización de China en sus puestos avanzados marítimos y subrayó la necesidad de libertad de navegación mediante la realización de patrullas aéreas y navales periódicas cerca de las islas, enfureciendo a Beijing. El presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, quien asume el cargo el 20 de enero, también ha criticado el comportamiento chino en el Mar de China Meridional, al tiempo que señala que puede adoptar un enfoque más duro en la región que el presidente Barack Obama. (Clarín)

 

 

 

2.- PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES

BRASIL ESPERA INVERSIONES EN SUS PUERTOS A 2018 El Gobierno Federal de Brasil espera que el sector portuario reciba inversiones del orden de los US$5.874 millones para el 2018. La previsión incluye las inversiones a realizar en 67 Terminales de Uso Privado (TUP) que el Gobierno está analizando, además de la ampliación de contratos por concesiones y de dragados de inversión pública que suman a US$323 millones a fines de 2017. Como parte de eso, se concretó la firma de la renovación anticipada de los contratos de concesión del Terminal de Contenedores Tecon, del puerto de Salvador, estado de Bahía, y el terminal para fertilizantes (Fospar) en el puerto de Paranaguá, en el estado homónimo, que en conjunto deben recibir inversiones por US$249,5 millones durante los 25 años de la extensión del contrato. Siguiendo el calendario ya establecido por el Gobierno de Brasil, los terminales deben ser concesionados, 100 días después de la publicación del anuncio, es decir, en marzo de 2017. (Mundo Marítimo)

 

BRASIL BUSCA RETOMAR LA NAVEGACIÓN DESDE PUERTO CÁCERES El ministro de Relaciones Exteriores, José Serra, marcó el inicio de los estudios técnicos destinados a la reactivación del Puerto Fluvial de Cáceres, apuntada a la integración comercial para el Estado de Mato Grosso con América Latina. Los estudios de factibilidad serán realizados por la Asociación Pro-Hidrovía Paraguay - Paraná (APH) en un período de seis meses, luego de la cesión de la Companhia Mato-Grossense de Mineração (METAMAT). Actualmente el Estado transporta la mayor parte de su producción por rutas viales, lo que para quienes están a unos 2.000 km de los puertos marítimos, significa perder competitividad. Además, la hidrovía aparece como una opción de bajo costo y ambientalmente más sustentable, en razón de la menor emisión de gases contaminantes. El ministro expresó su confianza en el potencial de la hidrovía, y evaluó como muy importante esta agenda estratégica en Mato Grosso. Según el presidente de la Asociación Pro-Hidrovía, Vanderlei Reck Júnior, el planeamiento de la reactivación de Puerto de Cáceres surgió cuando los productores de la región se reunieron y fundaron la entidad con el objeto de promover la navegación. “Mato Grosso tiene una peculiaridad: el tramo que va de Cáceres hasta el Pantanal es el menos navegable de toda la Hidrovía”. El comercio a través de la hidrovía debe servir también para abastecer al país con productos necesarios por una ruta más viable económicamente. Un ejemplo de ello es la importación de trigo argentino, que debe ser facilitada por la ruta hidroviaria. (Portos e Navíos)

 

CARU CONTRATÓ EMPRESA BELGA PARA DRAGAR EL RÍO URUGUAY El 17 de diciembre se firmó el contrato entre la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y la empresa belga Jan De Nul para dragar dos pasos críticos del río Uruguay a 25 pies de profundidad. Estos pasos son los más complejos que presenta la vía navegable pues son de fondos duros, en gran parte rocosos, que demandan maquinaria especial que en estos momentos está navegando rumbo a Sudamérica proveniente de Qatar, donde se encontraba haciendo trabajos. Será la encargada de profundizar pasos rocosos entre Fray Bentos y Concepción del Uruguay. Además se rescindirá el contrato con la Dirección de Vías Navegables de la Nación y se llamará a licitación para el resto de los trabajos. La firma del contrato tuvo lugar en la sede de CARU en Paysandú y lo suscribieron el presidente del organismo binacional, Gastón Silberman; el vice, Mauro Vazón; y el representante de Jan De Nul, el belga Bob Michte. Jan De Nul es la empresa de dragado y construcción marítima número uno a nivel mundial. Se trata de un contrato que estipula unos seis meses de trabajo que dará comienzo en aproximadamente unos 45 días a partir de la firma. El monto de la obra ha sido estimado en casi 12 millones de dólares y marcará un paso crucial para la continuidad de los trabajos de profundización en toda la vía navegable. (Uno, Entre Ríos)

 

MOLESTIA ARGENTINA POR FALTA DE RESPUESTA DE PARAGUAY Especialistas argentinos expresaron que el memorándum firmado entre Paraguay y Estados Unidos para el desarrollo de la hidrovía viola acuerdos internacionales porque contempla trabajos del Ejército estadounidense en área de soberanía compartida. Paraguay y Estados Unidos de América firmaron el 18 de junio de 2015, el memorándum de entendimiento adicional que busca concretar un “proyecto de desarrollo” de la hidrovía Paraguay-Paraná, desde el tramo río Apa hasta la confluencia con el río Paraná. El acuerdo tiene un costo para el país de U$S 16.500.000. El memorándum está en estudio en el Senado. Ante varias notas a la Cancillería paraguaya, sin una respuesta satisfactoria, el embajador argentino Eduardo Zuain reclamó vía una carta al Senado, que no se le dio participación a su país, siendo que abarca un tramo fluvial compartido de 390 km. Para los especialistas jurídicos y técnicos argentinos, el memorándum entre Paraguay y el Cuerpo de Ingenieros de Ejército de los EE.UU. viola varios acuerdos internacionales, como el “Acuerdo para la Regularización, Canalización, Dragado, Balizamiento y Mantenimiento del Río Paraguay (1969), y el Tratado de la “Cuenca del Plata” (1969). Las fuentes sostuvieron que la Cancillería de Paraguay “no debería impulsar la aprobación parlamentaria del memorándum hasta tanto el tramo compartido con Argentina quede fuere del acuerdo, lo que se está negociando”. (ABC Color, Paraguay)

 

CUMBRE DE GOBERNADORES DEL LITORAL PARA IMPULSAR LA HIDROVÍA Mandatarios de seis provincias del Noreste y el Litoral argentino firmaron en Rosario un acuerdo para impulsar como bloque el desarrollo de la hidrovía Paraná-Paraguay, en busca de aumentar el transporte fluvial, fomentar la integración productiva y turismo regional y asegurar la protección ambiental. Los gobernadores de Santa Fe, Miguel Lifschitz; de Chaco, Domingo Peppo; de Corrientes, Ricardo Colombi; de Entre Ríos, Gustavo Bordet; el vicegobernador de Misiones, Oscar Herrera Ahuad; y el representante de Formosa, Fernando De Vido, en nombre del gobernador Gildo Insfrán, firmaron una declaración en la que expresaron su voluntad política de poner en agenda el desarrollo del sistema hidroviario. También participó el gobernador del departamento paraguayo de Itapúa, Luis Gneiting. Esta coordinación incluye la gestión ante el gobierno nacional para que realice las obras que permitan avanzar en la profundización y mejoramiento de la vía navegable en el sistema Paraná-Paraguay, una ruta fluvial de 3.400 kilómetros que une el corazón de Sudamérica con el Océano Atlántico. El plan también es pelear por la infraestructura vial y ferroviaria para asegurar la conectividad de los puertos de la región, sugerir las reformas normativas necesarias para agilizar la navegación y confeccionar un plan maestro que articule todas las iniciativas que llevan a cabo cada una de las provincias para potenciar sus puertos fluviales. Durante el encuentro, responsables de las áreas productivas y portuarias de las provincias del NEA y el Litoral, repasaron su agenda de desarrollo y sus reclamos. Una de las metas de los mandatarios es que algunas de las obras punteadas en la agenda común trazada por los equipos técnicos de cada administración provincial sean incluidas en el plan de infraestructura nacional. (La Capital, Rosario)

 

PROYECTO DE NUEVO PUERTO PARA LA CIUDAD DE CORRIENTES Nuevos avances en reactivación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el proyecto de segundo puente y otras obras en la región, motorizaron que se reactive nuevamente el traslado del puerto de la ciudad de Corrientes. Se ubicaría en la zona de El Sombrero, y permitiría la descarga de barcazas y mayor operatividad. Como muchas capitales de provincia, Corrientes tiene el puerto ubicado en el ejido urbano histórico. Hoy se considera imposible mejorar la operatividad del puerto por las complicaciones para el ingreso de camiones, maquinarias, y falta de espacio como depósitos. En ese sentido, en vista de la afinidad con el Gobierno nacional y el caudal de obras públicas que se están aprobando para la provincia, desde el Gobierno provincial se resolvió reactivar del traslado del puerto capitalino y construcción de un nuevo puerto más amplio y fuera del radio urbanizado. La decisión es ubicar el nuevo puerto aguas abajo de la ubicación del segundo puente Chaco-Corrientes que se proyecta construir. La necesidad de reubicar el puerto se debe además a un pedido de empresas de logística fluvial que transportan cantidades de barcazas superiores a las dimensiones máximas para pasar el actual puente interprovincial Manuel Belgrano. Además la ubicación esperada del nuevo puerto se vincularía con otros proyectos como una estación de transferencia de cargas y un complejo multimodal de cargas. (momarandu.com)

 

EL PUERTO DE BUENOS AIRES TENDRÁ DOS TERMINALES La Administración General de Puertos (AGP) terminó los borradores para el llamado anticipado a licitación de dos terminales de contenedores (en reemplazo de las tres existentes) para los primeros meses de 2017: mientras la terminal 1 demandará una inversión de U$S 350 millones, la terminal 2 requerirá U$S 500 millones. El puerto de Buenos Aires está sufriendo revolucionarios cambios en su configuración, en un contexto en el que el Gobierno puso en venta un predio portuario clave (las parrillas ferroviarias de Empalme Norte, en la zona de Catalinas, en Retiro) mientras que el Paseo del Bajo impone la mudanza de hecho de prácticamente la totalidad de los depósitos fiscales aledaños a las terminales de contenedores de Puerto Nuevo. Lo más importante es que ya están los borradores "Firmamos convenios con los puertos de Rotterdam y Barcelona para que validen el nuevo diseño", señaló el presidente de AGIP. (ámbito.com)

 

DRAGADO DE MAR DEL PLATA Las sudestadas del 28 de octubre de este año derrumbaron el banco de arena y hay que retirar un 50% más de sedimentos. La oferta más baja para realizar la obra es casi el doble del presupuesto propio que disponía el Consorcio Portuario. El Gobierno Nacional deberá aportar lo que falte. El oleaje crispado, parido por un viento sur que corrió a más de 100 kilómetros por hora, dejó otras secuelas que por estas horas llenaron de preocupación a las autoridades portuarias. La batimetría que se realizó en los días posteriores al fenómeno confirmó el desmoronamiento de un sector del banco de arena que se recuesta sobre la Escollera Sur sobre los canales de acceso. “Debemos retirar 100 mil metros cúbicos de sedimentos más, sólo en esa zona. En total serán unos 130 mil m3 adicionales a los previstos cuando iniciamos el proceso de licitación”, dijo Martín Merlini, presidente del Consorcio Portuario. Al presupuesto del 2017 lo están adecuando para cubrir todos los gastos. Pero de lo que sobra, ya deben restar 12 millones. Son los que adelanta YPF por el pago de canon de la posta de inflamables, comprometidos a integrar los 30 millones del presupuesto original del dragado. En el Consorcio apuestan a generar fondos propios con un ajuste considerable de los cánones que abonan los permisionarios y las tarifas por uso de puerto a la flota pesquera. El Consorcio dispone del dinero para aportar el 30% de anticipo a la firma del contrato y de esta forma garantizar que el equipo de dragado llegue a Mar del Plata antes que termine el año. La Nación tendrá que encargarse de lo que falte. (0223)

 

ARGENTINA ELIMINA REINTEGRO A EXPORTACIÓN POR PUERTOS PATAGÓNICOS A través de un decreto de necesidad y urgencia 1199, publicado en el Boletín Oficial, el gobierno argentino derogó el subsidio a la exportación por puertos patagónicos que recibían las empresas petroleras, de la pesca y otros insumos industriales. En la práctica, el beneficio sancionado por ley en 1983, luego suspendido y puesto otra vez en vigencia por Cristina Fernández de Kirchner en noviembre de 2015, otorgaba un reembolso de entre un 8% y un 13% del precio de venta de los productos exportados según la locación del puerto en que se realice la operación. La medida fue duramente cuestionada por las provincias petroleras y complica todavía más la economía de la actividad en la región del Golfo San Jorge, el principal polo petrolífero del país. Así, por ejemplo, las compañías que registraban una venta al exterior desde Comodoro Rivadavia, en Chubut, podían solicitar al Estado un reembolso del 9% del valor de exportación. Para Río Gallegos, en Santa Cruz, ese porcentaje trepaba al 12% y para Ushuaia (Tierra del Fuego), al 13%. También estaban beneficiadas las provincias de Río Negro, con el puerto San Antonio Este (8%), y de Neuquén. En un contexto signado por los precios bajos del petróleo y en la antesala de la convergencia del ‘barril criollo’ con el precio internacional, esta medida no hace más que afectar la rentabilidad de la actividad de extracción de crudo en Chubut, Neuquén y Santa Cruz. Representantes de las máximas petroleras de esas provincias advirtieron que esta decisión no hará más que incidir negativamente en el nivel de inversiones en la región. Los reembolsos significaban para el Ejecutivo alrededor de U$S 380 millones que estaban orientados al crecimiento de las economías regionales, el aumento de la producción patagónica y la federalización del comercio exterior. (El Inversor Online)

 

NUEVO TERMINAL DE PASAJEROS EN VALPARAÍSO El 2 de diciembre se realizó la ceremonia de inauguración del nuevo edificio del Valparaíso Terminal de Pasajeros, VTP. Con una inversión de más de 8 millones de dólares, el nuevo edificio construido por la empresa Cypco tiene una superficie de 5.300 metros cuadrados y está equipado por la más moderna logística que posibilitará la atención de hasta 6 mil pasajeros de dos cruceros de grandes dimensiones en forma simultánea en embarque y desembarque, lo que en un aeropuerto equivaldría a atender a 10 aviones al mismo tiempo. El recinto es de un piso y dos altillos, con una altura de 7 metros, con una fachada de 120 metros. Su estructura tiene una nave única, en base a pilares de hormigón, vigas de acero y una estructura secundaria de madera laminada, en un recinto que en total completa más de 15 mil metros cuadrados, incluyendo andenes para 26 buses y casi 50 estacionamientos. El nuevo VTP desde octubre se encuentra operativo, y en su primera temporada de funcionamiento, la 2016-2017 atenderá a más de 108 mil visitantes en Valparaíso. El terminal permitirá consolidar la posición de homeport o puerto principal de recambio que tiene Valparaíso para el crucerismo, y además abrir nuevas oportunidades de negocio al constituirse como un centro de convenciones y de eventos de primer nivel, amplificando así su beneficio al turismo y a otros sectores de la ciudad. (Marítimo Portuario)

 

RECOMENDACIONES DE EMSA SOBRE INSTALACIONES PORTUARIAS El 27 de noviembre de 2000 se adoptó la Directiva 2000/59/CE relativa a las instalaciones portuarias de recepción de residuos generados por buques y residuos de carga (Directiva PRF). La Directiva armoniza la legislación de la UE con las obligaciones internacionales del Convenio MARPOL. Desde su entrada en vigor, la Comisión Europea (DG MOVE), asistida por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), ha evaluado la aplicación de la Directiva. Algunas de las disposiciones de la Directiva han sido objeto de interpretaciones y prácticas diferentes cuando han sido aplicadas por los Estados miembros. Por consiguiente, las partes interesadas suelen confundirse con los requisitos de la Directiva, lo que ha repercutido en una armonización eficaz de la aplicación, la gestión, la supervisión y la observancia. Para armonizar su interpretación la comisión promulgó las siguientes recomendaciones técnicas: 1) El desarrollo, la aprobación, el seguimiento y la ejecución de los planes de recepción y manipulación de desechos; 2) La aplicación del artículo 7 «entrega de residuos generados por buques», en virtud del cual los buques con «capacidad de almacenamiento específica suficiente» podrán proceder sin entregar sus residuos; y 3) La aplicación del artículo 9 «Exenciones» para los buques que efectúen «un tráfico regular con llamadas frecuentes y regulares al puerto. Se pretende que estas Recomendaciones Técnicas: 1) contribuirán a una aplicación más uniforme y armonizada de la Directiva; 2) garantizará una utilización más eficaz de los recursos durante la aplicación y la aplicación de la Directiva; 3) Ayudarán a los Estados miembros a cumplir los requisitos de la Directiva relativa a los productos farmacéuticos; 4) pueden ser utilizados por los Estados miembros para desarrollar nuevas directrices o mejorar las existentes que los Estados miembros hayan elaborado para aplicar su legislación nacional; y, 5) estarán sujetos a revisión en función de su utilización y de las posibles modificaciones de la Directiva. (Maritime Cyprus)

 

CHINA INSTALA SISTEMAS DE ARMAS EN ISLAS ARTIFICIALES China parece haber instalado armas, incluyendo sistemas antiaéreos y antimisiles, en las siete islas artificiales que construyó en el Mar de China Meridional. Citando nuevas imágenes de satélite, el grupo Iniciativa para la Transparencia Marítima en Asia (AMTI) afirma que tiene pruebas de esos movimientos pese a que Beijing ha manifestado que no tiene intención de militarizar las islas, situadas en una ruta comercial estratégica y cuyo territorio es reclamado por varios países. AMTI explica que ha estado siguiendo la construcción de estructuras hexagonales en los arrecifes Fiery Cross, Mischief y Subi en las Islas Spratly desde junio a julio. China ya ha construido pistas de aterrizaje militares en estas islas. Estas estructuras son una evolución de fortificaciones de defensa ya construidas en las instalaciones más pequeñas en los arrecifes Gaven, Hughes, Johnson y Cuarteron. Imágenes satelitales de los arrecifes Hughes y Gaven muestran lo que parecen ser armas antiaéreas y lo que probablemente es un sistema de artillería antimisiles para protegerse contra ataques de misiles de crucero. Las imágenes del arrecife Fiery Cross muestran torres que probablemente contienen un radar de orientación. “Estos probables emplazamientos de armas y sistemas antimisiles muestran que Beijing es serio en la defensa de sus islas artificiales en caso de un conflicto armado en el Mar de China Meridional”, afirma la organización. “Entre otras cosas, serían la última línea de defensa contra los misiles de crucero lanzados por Estados Unidos u otros contra estas bases aéreas que pronto serán operativas”. El informe afirma que estas instalaciones respaldarían un paraguas defensivo proporcionado por un futuro despliegue de plataformas móviles de misiles tierra-aire (SAM) como el sistema HQ-9 desplegado en la isla Woody en archipiélago Paracel, más al norte en el Mar de China Meridional. Estados Unidos ha criticado lo que llamó militarización de China en sus puestos avanzados marítimos y subrayó la necesidad de libertad de navegación mediante la realización de patrullas aéreas y navales periódicas cerca de las islas, enfureciendo a Beijing. El presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, quien asume el cargo el 20 de enero, también ha criticado el comportamiento chino en el Mar de China Meridional, al tiempo que señala que puede adoptar un enfoque más duro en la región que el presidente Barack Obama. (Clarín)

 

 

 

3.- MARINA MERCANTE

EL COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL NAVEGA A UN RITMO INSOSTENIBLE Las grandes navieras han aumentado sus flotas en plena caída de la demanda, lo que las aboca a un futuro incierto. Demasiados barcos nuevos para una carga cada vez más escasa. Las empresas navieras operan con buques más grandes para ahorrar sin que se genere carga suficiente para llenarlos. Este desequilibrio, que se agranda año tras año, ha provocado el desplome de los precios y está llevando al límite la rentabilidad de las operaciones del sector y de las navieras. Las empresas que ahorraron durante la época de vacas gordas intentan salir a flote con fusiones en un mercado ya de por sí en muy pocas manos. Las que no, se han visto abocadas a la quiebra por la fuerte crisis que vive el sector en el comercio mundial. La industria no se ha ajustado a la nueva realidad del sector. Si bien por primera vez en la historia el volumen del comercio marítimo mundial superó los 10.000 millones de toneladas, los envíos se expandieron en 2015 un 2,1%, la tasa más baja desde el estallido de la crisis financiera internacional. Por el contrario, la capacidad de la flota mundial creció un 3,5% en el mismo periodo. Las grandes compañías apostaron por esta estrategia a mediados de la década pasada, con el precio del combustible en máximos y una rápida expansión del comercio internacional como telón de fondo. El objetivo era aprovechar las economías de escala, es decir, lograr reducir los costes de transportar cada contenedor al aumentar la cantidad en cada trayecto. Con los precios actuales, las navieras apenas pueden cubrir costes. El sector cree que barcos más grandes hacen sus compañías más competitivas porque reducen el coste unitario, pero las tarifas bajas hacen la competencia aún más intensa y alimentan un círculo vicioso del que es difícil de salir Los nuevos barcos pendientes de entrega en los próximos años serán aún más grandes que los actuales. Las consecuencias de este escenario empiezan a ser visibles. De las diez mayores navieras del mundo, siete han visto reducidos sus ingresos y solamente dos aumentaron beneficios en 2015. El sector está inmerso en una oleada de fusiones y adquisiciones para tratar de reducir costes, pero la situación no ha mejorado. Esta concentración del sector abre una brecha entre los operadores de gran tamaño y los medianos y dirige la industria en la práctica hacia un oligopolio. Las cinco navieras más grandes controlarán a finales de 2016 más del 50% del mercado, comparado con el 23% que dominaban en 1996. Muchos de los gigantes navieros tienen a sus espaldas el gobierno de su país, bien sea directamente en su accionariado o mediante la concesión de ayudas públicas o líneas de crédito preferente de entidades financieras públicas. Los operadores más pequeños, que carecen de esta protección, muy probablemente se enfrentan o bien a una absorción por parte de alguno de los grandes o la bancarrota. (El País, España)

 

EL CÓDIGO IGF ENTRA EN VIGOR EL 1 DE ENERO DE 2017 El código internacional de seguridad para los buques que utilizan gases y otros combustibles de baja temperatura de ignición (Código IGF) entrará en vigor el 1 de enero de 2017. Dicho código fue adoptado por el comité de seguridad marítima de la OMI en su reunión de junio de 2015 y supone un marco legislativo uniforme sobre la seguridad de los buques, la dotación y pasajeros, la carga, etc., siendo inicialmente aplicable a los buques que utilicen como combustible gas natural licuado (GNL). En una segunda fase se introducirán disposiciones específicas para otros combustibles con una temperatura de ignición inferior a 60° C (como el metanol, por ejemplo). El código IGF será obligatorio para todos los buques de más de 500 GT construidos o transformados a partir de esta fecha y que utilicen GNL como combustible. No se aplicará, sin embargo, a los buques que lo transporten como carga, que se regulan por su propio código de seguridad, el IGC. En la actualidad, los buques que disponen de GNL u otros sistemas de combustible de baja temperatura de ignición necesitan obtener permisos de cada autoridad portuaria o de la Administración Marítima en los países donde escalan. A partir de 2017 los buques que lleven a bordo certificados de cumplimiento del código IGF podrán navegar en todo el mundo sin necesidad de permisos adicionales. (Naucher Global)

 

MAERSK ANUNCIA LA COMPRA DE LA NAVIERA ALEMANA HAMBURG SÜD Maersk Line y el Grupo Oetker han llegado a un acuerdo para que la compañía naviera danesa adquiera la alemana Hamburg Süd, compañía especializada en el transporte de contenedores. La adquisición está sujeta a un acuerdo final y a las aprobaciones por parte de los estamentos regulatorios. Hamburg Süd es actualmente la séptima línea de transporte marítimo de contenedores del mundo y una de las líderes en los intercambios Norte-Sur. La compañía opera 130 buques de contenedores con una capacidad 625.000 TEUs. Cuenta con 5.960 empleados en más de 250 oficinas en todo el mundo y comercializa sus servicios a través de las marcas Hamburg Süd, CCNI (la antigua Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, con sede en Chile) y Aliança (con sede en Brasil). En 2015, Hamburg Süd tuvo una facturación de 6.726 millones de dólares de los cuales 6.261 millones proceden de sus actividades en las líneas de contenedores. Hamburg Süd y Aliança seguirán establecidas como marcas separadas. La adquisición está sujeta a un acuerdo final y la aprobación regulatoria, entre otros, de China, Corea del Sur, Australia, Brasil, Estados Unidos y la UE. En este sentido, Maersk Line trabajará en estrecha colaboración con las autoridades. La compañía danesa espera que el proceso de regulación dure hasta finales de 2017. Hasta entonces, Hamburg Süd y Maersk Line seguirán operando como siempre. Con la adquisición, Maersk Line tendrá una capacidad de contenedores de alrededor de 3,8 millones de TEUs y una participación de 18,6% en la capacidad mundial. La flota combinada estará compuesta por 741 buques portacontenedores con una edad media de 8,7 años. (Naucher Global)

 

TARIFAS DE VLCC Las tarifas de fletes para los grandes transportistas de crudo (VLCCs), que subieron a máximos de varios meses a fines de noviembre, podrían subir aún más si hay una ráfaga de actividad de fletamento antes de Navidad, dijeron agentes navieros. Las tarifas de VLCC también fueron impulsadas por la reducción en el número de buques nuevos cuya entrega fue diferida de finales de 2016 a principios de 2017. Sin embargo, el número de buques tanque disponibles contra el número de cargamentos esperados parece bastante equilibrado. Lo que falta es que las cargas adicionales aumenten las tarifas. Los fletadores están reparando embarcaciones más baratas, incluyendo el tonelaje más viejo, y charteando petroleros reparados que los dueños estaban dispuestos a alquilar una tarifa descontada. Una fiebre de cargas de combustible de Europa a Asia y el mal tiempo en el Mediterráneo que apoyó a los petroleros más pequeños Suezmax también elevaron las tarifas de VLCC, especialmente en África Occidental. La tarifa de VLCC del Oriente Medio a Japón se situó en W70 el viernes, encima de alrededor W69.50 una semana anterior. Subió a W72 el 23 de noviembre, el más alto desde el 11 de mayo. La tarifa para VLCCs de África occidental a China subió a W70.75 el viernes de W67.50 la semana anterior. Subió a W71 el 24 de noviembre, el más alto desde el 5 de abril. La tarifa de charter para un buque tanque Aframax de 80.000 dwt desde el sudeste asiático a la costa este de Australia ascendió a W98 el viernes, desde W80.50 una semana antes. Golpeó W99 el 24 de noviembre, el más alto desde el 27 de abril, después de un aumento en las cargas de fueloil. (Reuters)

 

PRECIOS DE GANGA PARA BUQUES DE SEGUNDA MANO Las ventas de buques graneleros de segunda mano se han elevado en 2016, ya que la industria se arrastra en una caída de ocho años que ha hundido varias flotas. El transporte marítimo, que representa el 85% del comercio mundial, ha experimentado una recuperación tentativa en las tarifas para transportar cargas a granel seco, lo que ha alentado a los compradores a saltar a precios de ganga para embarcaciones de segunda mano. Cerca de 560 bulkcarriers, que en su mayoría conforman la mitad de la flota mercante mundial, han cambiado de manos en tratos por 4.300 millones de dólares hasta finales de noviembre, el mayor número desde 2009. Un granelero de hierro y carbón de cinco años de edad, de 180.000 DWT, cuesta alrededor de U$S 24 millones, en comparación con los U$S 39 millones en 2014. Un buque de 10 años de 32.000 toneladas para llevar fertilizantes, troncos o productos vale ahora alrededo

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