CUARTA PARTE LA INMUNIDAD SOBERANA DE LOS BUQUES DE GUERRA Y LOS BUQUES DE ESTADO - Autor Teniente Coronel Auditor (Armada de España) Alfonso Barradas Ferreirós 18/04/2017

Este art. 236, pese a estar comprendido en la Parte XII. Protección y preservación del medio marino de la Convención de 1982, tiene una especial importancia, como se deduce del uso que del mismo se hizo con carácter general –no limitado a cuestiones medioambientales– al tratar las inmunidades de los buques de guerra y de Estado durante los largos trabajos de elaboración de la Convención de inmunidades de 2004; importancia que, sin duda, se debe al título del propio art. 236 –Inmunidad soberana–, que hace que se mencione en aquellos trabajos como una regla directa de atribución de tal inmunidad a los buques que en él se incluyen. Sin duda, este precepto fue el que inspiró la referencia que el art. 16.2 de la Convención de inmunidades de 2004 hace a los buques de guerra y “buques auxiliares”; y ambos, a su vez, los que el legislador español tuvo en cuenta para incorporar el elemento “buques auxiliares” a la definición de “buque de guerra” del art. 2 de la Ley Orgánica 16/2015, de 27 de octubre.

 

Por lo demás, dejando a salvo esa referencia a los “buques auxiliares”, la definición de “buque de guerra” de la nueva ley orgánica es coincidente con la que contiene el art. 3.3 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima[1]:

Son buques de guerra los buques de Estado adscritos a las Fuerzas Armadas, que lleven los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad y que se encuentren bajo el mando de un oficial debidamente designado por el Gobierno de su Estado, cuyo nombre esté inscrito en el escalafón de oficiales o en un documento equivalente y cuya dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares”.

***

No obstante, subsiste en nuestro Derecho interno una norma que contiene una definición que podíamos denominar extensiva de “buque de guerra” y que, por la materia que regula resulta relevante. Nos referimos a la que se contiene en el apartado 1.1 de las Normas para las escalas de buques de guerra extranjeros en puertos o fondeaderos españoles y su paso por el mar territorial español, en tiempo de paz, aprobadas por Orden del Ministro de Defensa núm. 25/1985, de 23 de abril[2], conforme a la cual,

 

para los efectos de estas normas se entenderá por «buque de guerra»:

 

a) Los buques de combate y auxiliares pertenecientes a la Marina de Guerra de un Estado que ostenten los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad. Su Comandante ha de estar al servicio del Estado y su nombre debe figurar en el Escalafón de Oficiales de la Armada o su equivalente. Su dotación estará sometida a la disciplina naval militar.

 

b) Los buques pertenecientes a un Estado o explotados por él y destinados exclusivamente a un servicio oficial de transporte de tropas o material de guerra, que vayan al mando de un Oficial cuyo nombre figure en el Escalafón de Oficiales de la Armada o su equivalente.

 

c) Los de cualquier clase que transporten a un Jefe de Estado y a su séquito, con exclusión de otro pasaje, en visita oficial previamente acordada por vía diplomática.

 

d) Excepcionalmente, y por orden expresa, los buques-escuela de la Marina Mercante que dependan del Gobierno respectivo y estén mandados por un oficial en activo de la Armada, cuyo nombre debe figurar en el Escalafón de Oficiales de la Armada del país del pabellón y siempre que dichos buques no se dediquen al comercio.

 

Nótese que, en los supuestos de las letras b) y d), se exige que los buques de transporte de tropas o material de guerra extranjeros y los buques-escuela de marinas mercantes extranjeras estén al mando de un oficial de la Marina de Guerra correspondiente; y que, en el caso de la letra c), bien podría entenderse que la equiparación a buques de guerra de aquellos que transporten a un Jefe de Estado y su séquito (con exclusión de otro pasaje) en visita oficial, se debe a la inmunidad soberana de que estarían revestidos tales buques en cualquier caso, por costumbre internacional, por causa de la persona que transportan y por la función pública (no privada) y oficial que están desempeñando.

 

En cualquier caso, hay que hacer notar que este concepto ampliado o extensivo de “buque de guerra” se encuentra limitado a los efectos de las Normas para las escalas de buques de guerra extranjeros en puertos o fondeaderos españoles y su paso por el mar territorial español (de la Orden 25/1985, de 23 de abril), tal y como tales Normas se ocupan de precisar, dado que, en cuanto tales buques no reúnan los requisitos de la definición de la Convención de 1982, no podrán ser considerados como buques de guerra para el Derecho Internacional.

 

***

Por último, es obligado mencionar también, en este apartado sobre el concepto o definición del “buque de guerra”, la Orden PRE/262/2010, de 5 de febrero, por la que se aprueban las normas reguladoras de las escalas de los buques de la Armada en los puertos de interés general; en la que se contiene –norma tercera– la definición de un concepto que consideramos nuevo en nuestro sistema jurídico: el de “buque de la Armada”:

 

A los efectos previstos en esta orden se entenderá por:

a) Buque de la Armada: Los buques incluidos en la lista oficial de buques de la Armada, pertenecientes al Ministerio de Defensa, y los incluidos en la lista de unidades del tren naval [3].

 

Es cierto que esa definición de “buque de la Armada” lo es únicamente a los efectos previstos en esa orden ministerial (escalas de tales buques en puertos de interés general), pero no puede olvidarse:

 

a) Que la Lista Oficial de Buques de la Armada[4] incluye buques o embarcaciones que no “pertenecen” (por utilizar la misma expresión de la norma) al Ministerio de Defensa, sino al de Hacienda, como son las embarcaciones del Servicio de Vigilancia Aduanera; a las que, por lo tanto, no les resulta de aplicación dicha orden ministerial; y

b) Que, al regular el ámbito de aplicación de aquellas Normas aprobadas por la Orden PRE/262/2010, de 5 de febrero, el párrafo segundo de la norma segunda establece que “serán también de aplicación, a los buques de guerra de las marinas extranjeras que realicen escalas oficiales o que participen en ejercicios u operaciones internacionales en los que el Estado español tome parte, excluidos los de propulsión nuclear que se regirán por su legislación específica[5].

 

8.2. El concepto de “buque de Estado”

La definición que ofrece el art. 2 de la Ley Orgánica 16/2015, de 27 de octubre, establece:

 

Buque de Estado: un buque de titularidad o uso público de un Estado extranjero siempre que preste, con carácter exclusivo, servicios públicos de carácter no comercial”.

 

Esta definición se somete igualmente al concepto que recoge la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, en la que, si bien no se contiene una definición expresa de tales buques (a diferencia, como hemos visto, de lo que ocurre con los buques de guerra), sí se refiere a ellos con fórmulas equivalentes a la de nuestra nueva ley orgánica: “buques de Estado destinados a fines no comerciales” (arts. 31 y 32 de la Convención de 1982), “buques pertenecientes a un Estado o explotados por él y utilizados únicamente para un servicio oficial no comercial” (art. 96) o “buques pertenecientes o utilizados por un Estado y utilizados a la sazón únicamente para un servicio público no comercial” (art. 236) [6].

 

De igual modo, la definición de “buque de Estado” de la Ley Orgánica 16/2015, de 27 de octubre, coincide en esencia con la que se contiene en el art. 3.2 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima: “Son buques y embarcaciones de Estado los afectos a la Defensa Nacional u otros de titularidad o uso público, siempre que presten con carácter exclusivo servicios públicos de carácter no comercial”.

 

El concepto de buque de Estado surge fundamentalmente tras la Primera Guerra Mundial, cuando se generalizan las situaciones de Estados que utilizan buques que no son de guerra (buques civiles), de su propiedad o explotados por ellos, para prestar, primero, servicios públicos de carácter civil (vigilancia, aduanas, salvamento, correo, etc.) y, posteriormente, con el incremento de la intervención del Estado en la actividad económica, para llevar a cabo puras operaciones comerciales o mercantiles (pasaje y transporte de mercancías). La necesidad de garantizar determinados servicios al público (muchas veces con la consiguiente contraprestación económica), por un lado, y los principios intervencionistas propios de los regímenes económicos socialistas, por otro, condujeron a la propiedad de auténticas flotas mercantes en poder de los Estados. Surgió así la necesidad de distinguir, dentro del conjunto de los buques de titularidad pública, aquellos que se destinaban al ejercicio de funciones soberanas, oficiales o públicas, de aquellos que se dedicaban a fines comerciales (en clara aplicación de la distinción entre los acta iure imperii y los acta iure gestionis); y la consiguiente aplicación a cada uno de ellos de un régimen jurídico propio, con el reconocimiento de una inmunidad semejante a la de los buques de guerra únicamente a aquellos que desempeñasen “con carácter exclusivo servicios públicos de carácter no comercial”.

 

La práctica posterior ha hecho que en muchas ocasiones –como en nuestra Ley Orgánica 16/2015, de 27 de octubre– se utilice la expresión abreviada “buque de Estado” para designar únicamente a esos últimos.

 

Finalizamos señalando que, aunque los instrumentos internacionales suelen manejar como independientes los conceptos de “buque de guerra” y “buque de Estado”, hay ocasiones –como, por ejemplo, en nuestra Ley de Navegación Marítima (art. 3)– en las que el concepto “buque de guerra” es una especie dentro del género “buques de Estado”.

 

8.3. Los buques de Estado dedicados a fines comerciales

Las bases para la distinción, a efectos de inmunidades, entre los buques propiedad o al servicio de un Estado destinados a servicios oficiales y los destinados a fines comerciales, fueron puestas, una vez más, por la práctica jurisprudencial interna durante el siglo XIX y la primera mitad del siglo XX y en su desarrollo se aprecia la misma evolución que ha conocido la institución de la inmunidad soberana, pasando de su reconocimiento con carácter absoluto –basado en el simple hecho de la titularidad pública del buque y cualquiera que fuese la naturaleza de los servicios que prestaban[7]–, al progresivo establecimiento de excepciones a la inmunidad cuando el buque se destinaba a fines puramente comerciales[8]. Tan relevante ha resultado la práctica jurisprudencial interna en esta materia que puede decirse que ha sido uno de los principales “motores” del moderno tratamiento de las inmunidades.

En este “moderno” tratamiento de las inmunidades supuso un claro avance la ya mencionada Convención de Bruselas para la unificación de ciertas reglas relativas a las inmunidades de los buques del Estado, de 10 de abril de 1926 y su Protocolo Adicional de 24 de mayo de 1934.

 

La cuestión de los buques propiedad de un Estado y destinados a fines comerciales fue también analizada –con todo detalle– en el Sexto informe sobre las inmunidades jurisdiccionales de los Estados y de sus bienes, del Relator Especial de las Naciones Unidas, Sr. Sompong Sucharitkul, de 1984[9]; documento que constituye, sin lugar a dudas, uno de los más pormenorizados tratamientos de las inmunidades de los buques de Estado y que concluyó asumiendo las doctrinas modernas sobre la inmunidad restringida, privilegio del que debería excluirse a los buques de Estado cuando se dedicaran a servicios no oficiales.

 

Como se pone de manifiesto en dicho informe, a los efectos del Derecho del Mar, los buques han sido clasificados en tres categorías distintas: a) Buques de guerra en alta mar, que gozan de completa inmunidad de jurisdicción respecto de cualquier Estado que no sea el de su pabellón; b) Buques pertenecientes a un Estado o explotados por él y utilizados únicamente para un servicio oficial no comercial, que son asimilados a los buques de guerra; y c) Buques pertenecientes a un Estado explotados para servicios comerciales no oficiales, que se asimilan en todo lo posible a los buques mercantes privados, sin inmunidad de ninguna clase.

 

Esta clasificación ya había sido adoptada en las Convenciones de Ginebra sobre el derecho del mar de 1958[10], y lo ha sido igualmente por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de 1982, cuyo artículo 236, titulado «Inmunidad soberana», asimiló a tal efecto la condición jurídica de los buques o aeronaves pertenecientes a un Estado o explotados por él y utilizados a la sazón únicamente para un servicio público no comercial a la de los buques de guerra o las naves auxiliares.

 

Resultado de los trabajos de las Naciones Unidas es el texto del art. 16 de la Convención sobre inmunidades jurisdiccionales de los Estados y sus bienes de 2004, en el que se establece que ningún Estado que sea propietario de un buque o que lo explote podrá hacer valer la inmunidad de jurisdicción ante un tribunal de otro Estado en un proceso relativo a la explotación de ese buque si, en el momento de producirse el hecho que haya dado lugar a la acción, el buque fuere utilizado para fines que no sean un servicio público no comercial. El precepto se completa con reglas equivalentes sobre cargamentos, derechos de los Estados en los procedimientos judiciales y prueba sobre el carácter público y no comercial de un buque o su cargamento.

 

El mismo art.16 de la Convención, en su apartado 2, excluye de la excepción –es decir, reconoce la inmunidad– a los buques de guerra y buques auxiliares y de otros buques de propiedad de un Estado o explotados por él y utilizados exclusivamente para un servicio público no comercial.

 

Esta excepción del art. 16 de la Convención de 2004 ha sido incorporada a nuestro Derecho interno en el art. 15 de la Ley Orgánica 16/2015, de 27 de octubre, bajo el título Procesos relativos a la explotación o cargamento de buques pertenecientes a un Estado o explotados por este, que contiene una regulación equivalente a la internacional, incluso hasta el punto de prever la exclusión de dicha excepción de “los buques de guerra y buques de Estado extranjeros, que gozarán de inmunidad a todos los efectos” (art. 15.4).

 

Hay que reconocer que esta referencia de la ley orgánica a los buques de guerra y buques de Estado extranjeros está de más cuando la propia ley va a regular, unos artículos más adelante, la inmunidad de tales buques. Sin embargo, convendrá hacer notar que esta regla del art. 15.4 de la nueva ley orgánica:

 

a) Es reflejo del punto hasta el cual nuestra ley incorpora –en la materia de las inmunidades de los Estados extranjeros en España (Título I)– las previsiones de la Convención de 2004, que sí necesitaba hacer alusión a los buques de guerra y de Estado, por no ocuparse de ellos en otros preceptos (a diferencia de nuestra ley orgánica); y

 

b) Contiene –consideramos nosotros– un criterio de interpretación del art. 30 al considerar que tales buques gozan de inmunidad “a todos los efectos”.

 

9. Las inmunidades de los buques de guerra y los buques de Estado

 

9.1. Fundamento del estatuto jurídico del buque de guerra

A los efectos que ahora interesa destacar, un buque es una habitación flotante apta para la navegación –por lo que puede desplazarse de los espacios marítimos de soberanía de un Estado a los de otro– y que alberga a bordo una particular “sociedad” constituida por su tripulación y, en su caso, su pasaje. A estas particulares características físicas se une otra de naturaleza jurídica que dota a los buques de un estatuto distinto del referido a otros bienes: el poseer nacionalidad (la del Estado de su pabellón). Por virtud de ella, un buque está sometido a las leyes, la autoridad y la jurisdicción del Estado de su pabellón, y por ende también a su protección, incluso cuando se halla en alta mar, fuera de los espacios marítimos de soberanía del Estado del pabellón. De esta regla fundamental se deriva para el buque un conjunto de consecuencias jurídicas muy características que la doctrina clásica agrupó bajo la ficción de que el buque era una prolongación ideal del territorio de aquel Estado, de forma que a bordo pueden producirse actos jurídicos de todo tipo (incluidos matrimonios, nacimientos o sepulturas) que son considerados válidos con arreglo a la legislación del Estado del pabellón[11].

 

Este singular estatuto de los buques adquiere además una especial intensidad cuando se trata de buques de guerra, puesto que, como ya puso de manifiesto en 1812 la sentencia del caso The Schooner Exchange v. McFaddon & Others, la costumbre internacional ha reconocido desde siempre un singular estatuto jurídico al buque de guerra, fundamentado en que se trata de un elemento perteneciente a los poderes soberanos de un Estado –y más concretamente a su fuerza militar–, al que representa y cuyas funciones públicas está llamado a desempeñar (a diferencia de los buques mercantes); y por virtud del cual los buques de guerra poseen una condición jurídica especial, de forma que –cualquiera que sea el lugar en el que se encuentren en tiempo de paz– quedan fuera de la jurisdicción de los tribunales de otro Estado que no sea el de su pabellón. Como señalaba el Sexto informe sobre las inmunidades jurisdiccionales de los Estados y de sus bienes, del Relator Especial de las Naciones Unidas, Sr. Sompong Sucharitkul, de 1984, que acabamos de mencionar en el apartado anterior, “los buques de guerra de todo tipo […] constituyen una clase aparte, para la cual las inmunidades de jurisdicción, embargo y ejecución parecen estar firmemente establecidas fuera de toda controversia”.

 

Dos han sido las teorías principales que históricamente se han formulado para justificar la existencia de ese especial régimen jurídico de los buques de guerra:

 

a) La primera, de origen continental, considera al buque de guerra como parte integrante, prolongación espacial o ideal del territorio del Estado. Nacida fundamental-mente a partir de las tesis de Vattel en el siglo XVIII y no necesariamente respecto de los buques de guerra, sino de cualquier clase de buque, mantuvo sus partidarios durante el siglo XIX. A pesar de que ya en esa centuria comenzó a ser contestada, todavía en 1941 Fariña Guitián reconocía que “a pesar de las impugnaciones que se han formulado contra esa ficción de la territorialidad del buque de guerra, hay que reconocer su gran arraigo y que el principio que entraña sirve de base, generalmente, para fundamentar diversas situaciones jurídicas del buque de guerra fuera de sus aguas jurisdiccionales. La jurisprudencia, a excepción de la inglesa, que nunca reconoció esa pretendida asimilación de las naves al territorio del Estado, ha utilizado siempre para sus resoluciones sobre casos de inmunidad o denegación de embargo preventivo de buques mercantes esa ficción de la territorialidad”[12].

 

Azcárraga consideraba –en 1970– que “en nuestros días [esta teoría] comienza a repugnar y, por ende, a rechazarse la idea de la extraterritorialidad, que sólo debe ser una ficción jurídica contraria al Derecho positivo vigente que regula las relaciones internacionales”[13].

 

b) La segunda teoría, de origen anglosajón y completamente consolidada hoy en día, considera que el singular estatuto del buque de guerra deriva de ser una representación de la soberanía del Estado de su pabellón; representación que “reside en el mismo buque, en su conjunto, como entidad jurídica y como organismo estatal que encarna la autoridad y el poder coactivo mediante los que se exterioriza la soberanía del Estado, exigiendo por ello de las representaciones de otros Estados la abstención de todo acto que pueda considerarse como un ejercicio de autoridad sobre la organización militar que el buque de guerra representa”[14].

 

Representante genuino de esta teoría, Colombos sostiene que “la situación de todo buque de guerra en alta mar es la de completa extraterritorialidad, en el sentido en que hay que entender la ficción de la extraterritorialidad, es decir, que el buque no está sometido a la jurisdicción de cualquier Estado que no sea el suyo propio. Como dice Hall, «los buques de guerra representan la soberanía y la independencia de su Estado más plenamente que otra cosa cualquiera pueda representarlas en el océano; allí no pueden encontrarse más que con iguales, y los iguales no pueden ejercer jurisdicción sobre iguales. Por ello, la jurisdicción de su propio Estado sobre ellos es exclusiva en todas las circunstancias […]»”[15]. Recogiendo esas tesis, Azcárraga, por su parte, explicaba que “si la ficción jurídica de la extraterritorialidad del buque mercante no puede aceptarse como un principio de Derecho internacional marítimo, por el contrario sí lo es la extraterritorialidad del buque de guerra, símbolo indiscutible e indiscutido de la soberanía y la independencia del Estado del cual arbola su pabellón”[16].

 

El más reciente reconocimiento de esta teoría es la importante sentencia del Tribunal Internacional del Derecho del Mar de 15 de diciembre de 2012, sobre el caso del buque-escuela argentino ARA Libertad –de la que nos ocuparemos con detalle en el apartado 9.5 de este trabajo–, que recuerda en su párrafo 94, con argumentos bien parcos, que “un buque de guerra es expresión de la soberanía del Estado cuyo pabellón enarbola”.

 

Sin embargo y por más consolidada que se halla en la doctrina y la jurisprudencia internacional la teoría de la representación de la soberanía del Estado por los buques de guerra, todavía resulta difícil hoy en día apartarse de la ficción de la territorialidad –sobre todo en el ámbito jurisdiccional– cuando un precepto tan básico en nuestro ordenamiento jurídico como el art. 23.1 LOPJ, al regular la extensión y límites de la jurisdicción española, establece que “en el orden penal corresponderá a la jurisdicción española el conocimiento de las causas por delitos y faltas cometidos en territorio español o cometidos a bordo de buques o aeronaves españoles[17].

 

9.2. Las inmunidades de los buques de guerra y de Estado en el Derecho internacional convenido

Como ya hemos adelantado, este singular régimen jurídico de los buques de guerra es producto, como tantas otras instituciones de esta rama del Derecho, de la costumbre internacional y la práctica de los Estados. Sin embargo, el carácter fuera de toda controversia de ese especial estatuto ha logrado que la Comunidad Internacional haya convenido en consagrarlo mediante normas de derecho positivo universalmente aceptadas. De entre los instrumentos internacionales relevantes para España, deben señalarse fundamentalmente tres[18]:

 

a) La Convención sobre la alta mar, hecha en Ginebra el 29 de abril de 1958[19], cuyo art. 8.1 dispone que

 

los buques de guerra que naveguen en alta mar gozarán de completa inmunidad de jurisdicción respecto de cualquier Estado que no sea el de su bandera”;

 

y cuyo art. 9 establece que

 

los buques pertenecientes a un Estado o explotados por él, y destinados exclusivamente a un servicio oficial no comercial, gozarán, cuando estén en alta mar, de una completa inmunidad de jurisdicción respecto de cualquier Estado que no sea el de su bandera”.

 

b) La Convención sobre el mar territorial y la zona contigua, hecha en Ginebra el 29 de abril de 1958[20], en la que sólo se contiene una referencia directa a la inmunidad de los “buques de Estado que no sean buques de guerra”, entre los que distingue los explotados con fines comerciales de los destinados a fines no comerciales, para los que el art. 22.2 establece que:

 

Salvo lo dispuesto en cualquiera de las disposiciones que se mencionan en los párrafos precedentes, nada en estos artículos afectará a las inmunidades que gozan dichos buques en virtud de estos artículos o de otras reglas de derecho internacional”.

 

Y para los de guerra, el art. 23 prescribe, en un reconocimiento implícito de su inmunidad, que:

 

Cuando el buque de guerra no cumpla las disposiciones establecidas por el Estado ribereño para el paso por el mar territorial y no tenga en cuenta la invitación que se le haga para que las respete, el Estado ribereño podrá exigir que el buque salga del mar territorial”;

 

Las dos Convenciones de Ginebra de 1958 que acabamos de mencionar –fruto de la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar– limitan sus respectivos preceptos a los espacios marítimos a que cada una de ellas se refiere (la alta mar, la primera, y el mar territorial y la zona contigua, la segunda) y de ellas tomó su estructura la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, que, en esta materia, es una simple recopilación de normas anteriores convenidas (como es el caso) o producto de la costumbre y la práctica internacionales.

 

c) Por último, la Convención de 1982, que acabamos de mencionar –fruto de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar–, reproduce básicamente las reglas de los dos instrumentos anteriores en sus arts. 30 a 32, 95 y 96; e incorpora como nuevo el art. 236 en materia de protección del medio ambiente marino[21].

 

Reproducimos aquí esos preceptos con indicación de la Parte de la misma en la que cada uno se encuadra para una mejor comprensión de su significado y alcance:

 

 

 

Parte II. El mar territorial y la zona contigua

Sección 3. Paso inocente por el mar territorial

Subsección c. Normas aplicables a los buques de guerra y a otros buques de Estado destinados a fines no comerciales

Artículo 30

Incumplimiento por buques de guerra de las leyes y reglamentos del Estado ribereño

Cuando un buque de guerra no cumpla las leyes y reglamentos del Estado ribereño relativos al paso por el mar territorial y no acate la invitación que se le haga para que los cumpla, el Estado ribereño podrá exigirle que salga inmediatamente del mar territorial.

 

 

Artículo 31

Responsabilidad del Estado del pabellón por daños causados por un buque de guerra u otro buque de Estado destinado a fines no comerciales

El Estado del pabellón incurrirá en responsabilidad internacional por cualquier pérdida o daño que sufra el Estado ribereño como resultado del incumplimiento, por un buque de guerra u otro buque de Estado destinado a fines no comerciales, de las leyes y reglamentos del Estado ribereño relativos al paso por el mar territorial o de las disposiciones de esta Convención u otras normas de derecho internacional.

Artículo 32

Inmunidades de los buques de guerra y otros buques de Estado destinados a fines no comerciales

Con las excepciones previstas en la subsección A y en los artículos 30 y 31, ninguna disposición de

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