Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 80 del 1 al 31 de julio de 2017, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 01/08/2017

INDICE

1.      Navales ……………………………………………. 1

2.      Puertos y Vías Navegables ………………………….. 5

3.      Transporte Marítimo ………………………………….. 12

4.      Marina Mercante ………………………………………. 22

5.      Industria y Tecnología Naval …………………. 29

6.      Pesca y Piscicultura …………………………… 41

7.      Medio Ambiente Marino ……………………………… 44

8.      Antártida ………………………………………………… 47

9.      Energía Marina ……………………………………....... 50

10.  Operaciones Off-shore ………………………………. 54

11.  Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………… 57

12.  Misceláneas ……………………………………………… 59

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.- NAVALES

ARGENTINA SE PREPARA PARA CONSTRUIR DOS OPV EN TANDANOR Tras la reciente restauración del emblemático rompehielos ARA Almirante Irízar (Q-5) de la Armada, Argentina se ve ahora preparada para construir dos OPV (patrulleros oceánicos) con el objetivo de que los recursos del espacio marítimo del país suramericano no sean explotados por buques extranjeros sin autorización. El equipo de Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor), un astillero y taller de reparaciones navales de propiedad estatal y de sus trabajadores, confía en tener la capacidad de construir dos buques de patrullas offshore de 90 metros de eslora para evitar la pesca furtiva en la Zona Económica Exclusiva Argentina. El proyecto llega justo después de que hace unas semanas el Almirante Irízar realizara su primera navegación (en este caso, para probar su propulsión) después de permanecer diez años inactivo por un incendio que costó 153 millones de dólares en reparaciones. Volviendo a la clase Godwind, es una familia de buques que se ofrecen al mercado en dos versiones, una de 1400 toneladas de desplazamiento y 85 mts de eslora del tipo OPV y otra de 102 mts y 2500 toneladas de desplazamiento. El Godwind 1000 u OPV-90 es una corbeta que dispone de un cañon de 76mm, dos cañones Narwall de 20mm, también puede embarcar 8 VLS Mica antiaéreos, 4 MM-40 Exocet y 1 mástil integrado para vigilancia. Su puente panorámico de 360 grados y el mástil integrado dan a la tripulación del L'Adroit confiables recursos de adquisición de informaciones. La superestructura del buque deja un espacio sustancial disponible para las operaciones aéreas (helicópteros, vehículos aéreos no tripulados) y para el lanzamiento y la recuperación de los activos de superficie (RHIBs o USVs). Sus misiones son gestionadas por el sistema de combate Polaris, que proporciona información detallada esencial sobre el medio ambiente de la nave, adquirida por diversos detectores, sensores desplegados y otros buques integrados en la red de vigilancia. El sistema también puede incluir un sistema de vigilancia marítima MATRICS® capaz de detectar automáticamente el curso de embarcaciones sospechosas. (infodefensa.com)

 

PRIMER TURBO MENTOR DE LA ARMADA ARGENTINA A MODERNIZACIÓNIngresó a la Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA), el primer fuselaje de T-34C1 Turbo Mentor de la Aviación Naval para ser modernizado. A partir de un requerimiento del año 2016, la Fabrica Argentina de Aviones aplicaría un paquete de modernización extensivo. Este comprende la incorporación de nuevos sistemas de navegación y comunicaciones en la aeronave acorde a la Reglamentación de Aeronavegabilidad Militar (RAM) vigente.

Una vez finalizados los trabajos en el primer ejemplar, debería definirse si el resto de la flota de un total de diez aparatos también será modernizada en FAdeA o si lo harán en instalaciones y con personal de la Armada Argentina bajo asistencia de FAdeA. Estas aeronaves, recibidas en el año 1978, son utilizadas por la Aviación Naval para entrenar a sus nuevos pilotos. Esta variante turbohélice del T-34 Mentor tiene la capacidad también de portar ametralladoras y armamento lanzable tales como bombas de caída libre y cohetes. Algunos de los catorce Turbo Mentor han tenido participación desplegados en las Islas Malvinas durante el conflicto del Atlántico Sur en el año 1982. (Zona Militar)

 

ASTILLERO FRANCÉS DCNS CERCA DE CONCRETAR VENTA DE OPV A ARGENTINA Francia está en la pole position para vender a Argentina cuatro patrulleros OPV 90 (Ocean Patrol Vessel) por un monto estimado en más de 300 millones de dólares, según varias fuentes. El caso se encuentra en manos de la Armada Argentina. DCNS SA es una compañía de defensa naval con sede en Francia y uno de los principales constructores navales europeos. El grupo diseña, construye y brinda soporte para buques de superficie, submarinos, sistemas y equipos. DCNS ha propuesto cuatro Gowind OPV (1.500 toneladas), que se fabrican parcialmente en asociación con Piriou Concarneau. Dos de los cuatro buques de guerra serían construidos por el astillero argentino Tandanor, con base en el puerto de Buenos Aires. Francia construyó un equipo (gobierno, industria, bancos) y ofreció una financiación muy atractiva para los argentinos. La competencia argentina fue difícil para los astilleros chinos y el astillero español Navantia. Sin embargo, Francia ha tomado medidas para atraer a los argentinos en febrero con el envío del patrullero L'Adroit. Este buque prestado a la Marina llevó a cabo un ejercicio con la Armada Argentina hasta Punta Indio. Un helicóptero Fennec (Airbus), han realizado ejercicios de toca y sigue en la plataforma de la nave y en un buque de la Armada Argentina que participó en este ejercicio. Este ejercicio se llevó a cabo bajo la vigilancia de cuatro oficiales superiores de la Armada Argentina. (Zona Militar)

 

SISTEMA “ATENA” EN BUQUES DE LA MARINA DE BRASIL La empresa brasileña Ares está en proceso de modificación técnica de su sistema de combate “Atena”, pasra atender los requerimientos del nuevo cañón a instalarse en los buques clase Macaé y Grajau y en el cambio de artillería de las fragatas clase Niteroi y en NE “Brasil”. El sistema Atena proporciona C2 de armamento de tubo automatizado, monitoreo de sensores de navegación relacionados, autotracking y salida externa de video para monitoreo, constituyéndose en un sistema de combate auxiliar de buques mayores. (IDS)

 

CHILE CONSTRUYE SU PRIMER BUQUE ROMPEHIELOS La Armada de Chile construirá su primer buque rompehielos, el Antártica 1. Con una inversión total estimada en US$ 315 millones, el próximo mes de septiembre concluirá el diseño de la ingeniería básica y durante el tercer trimestre del año la empresa Astilleros y Maestranza de la Armada (ASMAR) iniciará la etapa de fabricación en su planta de Talcahuano, ubicada a 505 kilómetros de Santiago. El proyecto Antártica 1 surgió en 2011, cuando ya era evidente que el buque rompehielos AP-46 Almirante Óscar Viel terminaba su ciclo de vida y era necesario pensar en su reemplazo. Será un rompehielos de clase Ice Class (PC5), cuya ingeniería básica está en manos de la empresa canadiense Vard Marine. Tendrá 111 metros de eslora, 21 metros de manga y siete metros de calado. Podrá navegar a una velocidad constante de dos nudos en hielos de hasta un metro de espesor, cubierto con 30 centímetros de nieve. En condiciones normales de clima tendrá una velocidad máxima de 15 nudos. Gracias a su casco podrá operar en ambientes de extremo frío, a menos 30 grados Celsius. Tendrá además una autonomía de 60 días sin reabastecerse, con una capacidad para 120 personas y podrá operar 250 días al año, a diferencia del AP-46 Almirante Óscar Viel, que sólo puede hacerlo durante los meses de verano. Contará con la capacidad para transportar hasta 910 metros cúbicos de carga y 400 metros cúbicos de combustible. Además, tendrá una cubierta de vuelo y un hangar para dos helicópteros de transporte. También dispondrá de grúas de carga, cabrestantes y pescantes, mientras que en la popa podrán montarse equipos científicos de diez toneladas más un brazo mecánico de diez metros. En la actualidad, Chile cuenta con cuatro instalaciones que operan todo el año en ese continente, más ocho bases de verano y siete refugios repartidos por el archipiélago de las islas Shetland del Sur y la península antártica. (Diálogo Revista Digital Militar)

 

BOLIVIA INAUGURÓ BASE NAVAL FLUVIAL FRONTERIZA CON BRASIL El presidente de Bolivia, ´juan Evo Morales inauguró las instalaciones terrestres de la Base del Tercer Distrito Naval, sobre el río Madera, Departamento de Pando, en la frontera con Brasil. Si bien la base aún no tiene unidades flotantes asignadas, el primer mandatario prometió que las tendrá antes de fin de año. (IDS)

 

EEUU CONSTRUYE BUQUES PARA CENTROAMÉRICA Y EL CARIBE El Gobierno de Estados Unidos confirmó que destinará 16 millones de dólares para construir patrulleros costeros para sus aliados en Centroamérica y del Caribe. La operación correrá a cargo del Comando Sur y está dirigida a El Salvador, República Dominicana y Honduras. Gravois Aluminium Boats LLC, asociado con Metal Shark, en Jeanerette, Louisiana, obtuvo un contrato de 16,1 millones de dólares para la construcción de buques de patrulla costera del tipo Defiant de 85 pies. Dicho contrato busca “apoyar” a los países socios de Washington en el Comando Sur, en el marco del programa de Ventas Militares Extranjeras de Estados Unidos (FMS, por sus siglas en inglés). Este contrato apoya la adquisición de patrulleros costeros para la respuesta a los emergentes de las FMS y los requisitos de lucha contra el narcotráfico en la zona. Los nuevos patrulleros están basados en el diseño del modelo Damen Stan Patrol 2606, del fabricante holandés Damen Shipyards. El SPa 2606 se considera un modelo con un excelente rendimiento, gran capacidad de carga útil, costo de operación económico y durabilidad comprobada. Gravois construirá hasta 13 patrulleros, junto a 13 sensores de infrarrojos electroópticos que se integrarán en las embarcaciones. También se agregará al contrato equipos de diagnóstico y capacitación. Este anuncio se produce en momentos en los que varios analistas internacionales opinan que bajo la presidencia de Donald Trump en Estados Unidos, la militarización de la política exterior estadounidense se está extendiendo cada vez más en Centroamérica. (IDS)

 

 

 

2.- PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES

BOLIVIA IMPULSA LA HIDROVÍA PARA CARGA QUE VIENE POR CHILE El Gobierno y los empresarios privados acordaron impulsar el desarrollo de la hidrovía Paraguay-Paraná como ruta alternativa a los puertos chilenos para exportar e importar mercancías. Para ello se potenciará el proyecto a mediano plazo, aunque se requiere una inversión de al menos U$S 700 millones para el camino o línea férrea y el puerto Busch. Para el efecto se gestiona un crédito chino. El vicepresidente Álvaro García Linera Anticipó que como Estado fomentarán que los insumos para importaciones, que actualmente se usan para la instalación en el país de termoeléctricas, hidroeléctricas o plantas de cemento, puedan ser transportados por la hidrovía y ya no por las terminales portuarias chilenas. Aunque admitió que ni toda la carga podrá ser desviada como es el caso de los minerales. Para avanzar por la hidrovía se sentará presencia con la Aduana, Senasag e Impuestos, con el fin de acelerar el transporte de carga por esa salida alternativa. Los tres puertos de la zona, Gravetal, Aguirre y Jennefer, son administrados por empresarios privados y su infraestructura está habilitada para la exportación de granos, diésel y otros. La infraestructura puede estar terminada en cuatro años, pero puede ser operable mucho antes. (Página Siete)

 

PREOCUPACIÓN POR LA IDEA ARGENTINA DE IMPLEMENTAR UN NUEVO GRAVAMEN EN LA HIDROVÍA El Gobierno argentino quiere instalar un nuevo peaje, que es resistido por los usuarios. Tiene que ver con el mantenimiento del tramo Santa Fe-Confluencia. Hay que tener en cuenta que el Estado argentino debe aportar 31 millones de dólares (cuando en realidad el comercio exterior de Paraguay, Bolivia y Brasil es el que transita mayoritariamente esa parte de la vía), y la idea es que la obra la empiecen a pagar los que utilizan la vía. Desde el sector de los armadores, y las distintas cámaras vinculadas a la actividad, rechazaron este nuevo planteo, argumentando el impacto negativo que tendría dicha medida de ser aprobada. Consideran que la posible implementación de una tarifa de peaje sólo incrementará el costo de transporte por agua. Además explicaron que si se pretende incrementar el porte de las embarcaciones a transitar por la Hidrovía, ese plan debería ser un gasto de infraestructura que le correspondería a los Estados signatarios del Acuerdo de Transporte de la Hidrovía Paraná Paranguay, y no a los armadores. Es decir que de prosperar la idea del peaje, el flete se le trasladaría al importador o exportador, que no es argentino. Un punto intermedio podría ser que el tráfico de cabotaje nacional no pague peaje, porque además de esa manera no se vulnera tampoco el Acuerdo de Transporte, ya que no genera una distorsión en la competitividad del resto de los países miembros. El planteo por parte del Gobierno está lanzado. Cómo se va a resolver el tema finalmente, sería bueno saberlo. (www.comex online.com)

 

EMPRESARIOS DE PARAGUAY PIDEN RECHAZAR PEAJE ARGENTINO EN LA HIDROVÍA La Cámara Paraguaya de Exportadores y Comercializadores de Cereales y Oleaginosas (Capeco), junto con los gremios de las industrias aceiteras (Cappro), los armadores fluviales (Cafym), los puertos privados (Caterpa) y otros, no están de acuerdo con el cobro que querría imponer el Gobierno de Argentina en la Hidrovía y piden que las autoridades de Paraguay rechacen dicha pretensión. Según el titular de Capeco, José Berea, los trabajos de dragado que pretende realizar la Argentina a partir de la confluencia con el río Paraná hasta Santa Fe no son necesarios para el Paraguay, porque en dicho tramo el canal se mantiene normalmente con 12 pies durante la mayor parte del año, y el calado de nuestras embarcaciones son inferiores a los 11 pies. El empresario recordó que así como Argentina rechazó el proyecto que tenía Paraguay con los ingenieros de Estados Unidos de Norteamérica para mejorar la navegabilidad de la hidrovía, con el argumento de que fue "de manera inconsulta"; ahora el vecino país también lo está haciendo de manera inconsulta, y ese solo argumento ya debería luego ser necesario para frenar esta pretensión del vecino país. Cabe recordar que más del 90% de la carga de la Hidrovía se transporta con la flota de bandera paraguaya, siendo la tercera flota más grande del mundo. (ABC PARAGUAY)

 

REACTIVAN PROYECTO DE LA ZONA FRANCA PARAGUAYA EN EL PARANA Se reunió en el Enapro la Comisión Mixta Argentina-Paraguay, creada por el convenio de otorgamiento de la Zona Franca a Paaguay, que no sesionaba desde julio de 2006. Lo integraron el Cónsul de Paraguay; el Director de la ANNP; el Sub Gerente de Puertos Externos de la ANNP; dos delegados del Ministerio de Relaciones Exteriores de Paraguay, que fueron recibidos por el Presidente del ENAPRO y Consejo Portuario Argentino; el Secretario de Transporte de Santa Fe; el Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo de SSPyVN; y el Presidente del Instituto Portuario de Entre Ríos y de la Dirección de Coordinación de Comisiones Binacionales de la Cuenca del Plata. En este marco, el principal punto tratado fue la búsqueda de una solución pragmática para lograr que la utilización de la Zona Franca Paraguaya resulte beneficiosa tanto para el país vecino como para Argentina, incluyendo la posibilidad de su traslado. Según se informó desde el Enapro, este encuentro se reconoció como un gran avance para la reactivación de la Comisión Mixta, se barajaron varias alternativas para el funcionamiento futuro de la Zona Franca, tanto en Rosario y en Entre Ríos como en otros espacios alternativos, y se delineó, además, una agenda de actividades para avanzar en una decisión. Previo al encuentro, la delegación paraguaya recorrió las instalaciones de la Zona Franca ubicada en Puerto Rosario y fue recibida por autoridades de TPR S.A., y luego se dirigió a las instalaciones de la Zona Franca santafesina en Villa Constitución, donde fueron recibidos por sus autoridades. (PUNTO BIZ)

 

LICITACIÓN DEL PUERTO DE POSADAS Se realizó el acto de apertura de sobres del llamado a licitación para la operación del Puerto de Posadas. Los oferentes son las UTE "Puertos y Estibaje SA y Amazon Importaciones y Exportaciones", y "Argen Mar SA y WK1 SA. El análisis de los oferentes se dará con los siguientes criterios: el equipamiento e infraestructura con la que cuentan, los servicios y calidad de los movimientos, grúas de carga, depósito físca y solides de los vínculos. El llamado a licitación responde a la iniciativa del gobierno provincial que con celeridad busca poner en funcionamiento el Puerto de Posadas. La licitación contempla la construcción de edificios para albergar a distintas dependencias que deberán funcionar en el puerto, como la responsable de la administración del puerto, la Dirección de Aduanas, AFIP, Administración Portuaria, entre otros. Se estima que en la operación del puerto se pueden crear entre 200 y 300 puestos de trabajo. Lo más relevante es que cuando esté en plena operación, el puerto buscará bajar los costos de logística de la industria misionera, en al menos un 50 por ciento. El objetivo es captar la producción exportadora de cien kilómetros frontera adentro de Brasil en los estados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul y Paraná, debido a su ubicación geográfica estratégica. (misiones.online.com)

 

TERMINAL DE CONTENEDORES DE MAR DEL PLATA Los titulares de la terminal TC2 que opera el Puerto de Mar del Plata realizaron una gira por Buenos Aires cuyo objetivo fue visitar a sus clientes armadores que operan por el puerto. Quieren que aumenten la carga de contenedores que actualmente se va por camión. El problema que tienen es que los armadores están sacando por el puerto sólo el 35% de la carga, cuando hay mucho más potencial en el hinterland con carga que se va en camión. La operación de contenedores hoy en el puerto es de 14 mil TEUS al año, y podrían estar cargando unos 25 mil más, que se moviliza por camión. Uno de los requerimientos de las navieras es que se pueda operar las 24 horas con las condiciones de garantía que les tiene que brindar el puerto en cuanto a la entrada y salida de buques, balizamiento etc. Otro tema de preocupación es el de reembolsos por puertos patagónicos y su impacto en cuanto a la competencia con puertos como Mar del Plata. La pesca es la principal actividad del Puerto de Mar del Plata y como tal, cualquier hecho que afecte a su desarrollo impactará de forma directa en la operación de esa terminal y todas las personas físicas directa o indirectamente vinculadas a la misma. En caso que se decida otorgar o restablecer algún beneficio, el mismo debería comprender todas las exportaciones que se realicen desde todos los puertos oceánicos o marítimos del país. (www.comex-online.com)

 

EL ESTADO TOMÓ POSESIÓN DE LOS SILOS EN PUERTO DE MAR DEL PLATA Se hizo efectiva una resolución del Ministerio de Agroindustria de Argentina que rescindía el contrato de concesión por reiterados incumplimientos. El predio que incluye silos, elevador de granos y demás instalaciones dispuestas en un área de casi cuatro hectáreas. El predio que incluye silos, elevador de granos y demás instalaciones dispuestas en un área de casi cuatro hectáreas del puerto local volvió a quedar en manos del Estado. El proceso de restitución a manos del Estado había comenzado un año atrás, cuando las actuales autoridades del Consorcio notaron el estado de abandono del lugar y los incumplimientos de contrato por parte de Elevadores Mar del Plata S.A, concesionaria del predio. A partir de un informe sobre esas condiciones, que incluía el funcionamiento de una playa de estacionamiento sin habilitación, desde Agroindustria le dieron forma a la resolución que en abril último dispuso el cese de concesión. Para ese espacio, vale recordarlo, están proyectada la demolición de las viejas estructuras y la construcción de una nueva terminal de contenedores, la cual ayudaría a descongestionar la actividad en otros sectores de la terminal. El lugar hace casi una década que no cumple servicios para los que fue concesionado. Por el contrario, el permisionario usufructuaba el espacio de manera irregular como playa de estacionamiento de camiones, rubro para el cual no tiene habilitación, ni cumplía normas de seguridad que regulan la actividad. (PESCARE)

 

PUERTO DE MAR DEL PLATA DESPUÉS DEL DRAGADO El Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata informó que terminó el dragado. La obra que se tenía que hacer en 90 días se prolongó por 160. Nadie sabe cuántos metros cúbicos se removieron. Los 90 días corridos previstos inicialmente para que complete la obra de mantenimiento de canales de acceso y sectores interiores del puerto local terminaron siendo 160. En un principio el objetivo era remover unos 450 mil metros cúbicos de sedimentos de los canales de acceso, la posta de inflamables, el área de giro y el muelle de ultramar donde amarran los buques de contenedores. El Consorcio no informó detalles de los sedimentos extraídos por la draga española; tampoco el costo final de la obra. Se supone que superar en más de un 50 por ciento el plazo de ejecución previsto para hacer el trabajo debería encarecer el precio final. La draga Omvac Diez tuvo que dejar el puerto marplatense para cumplir compromisos de dragado en Montevideo y las autoridades del Consorcio Portuario Regional no tuvieron más remedio que anunciar que el dragado había finalizado. Las próximas batimetrías develarán el estado del área de giro, vital para que el puerto pueda cumplir un viejo anhelo de las navieras: garantizar la operatoria nocturna. (Revista Puerto)

 

EL DRAGADO DE LA HIDROVÍA PUEDE AFECTAR BAHIA BLANCA Y QUEQUÉN La hidrovía es el eje que conecta este polo agroindustrial con los puertos de China, India y la Unión Europea, los principales mercados. La profundización del río de 34 a 38 pies podría eliminar el rol de completamiento que los muelles bahienses realizan a los buques cerealeros que no pueden salir con carga máxima desde los puertos del Gran Rosario. La idea de empresarios y gobernantes apunta a lograr que la profundidad del río pase de 34 pies (10,36 metros) a 38 (11,58 metros) desde Timbúes (unos 40 kilómetros al norte de Rosario, hasta el océano Atlántico. Esta obra tendrá un impacto negativo en Bahía Blanca y la zona de influencia. Hoy, con un calado de 34 pies, un buque clase "supramax" normalmente carga en una terminal rosarina 38.800 toneladas de cereal y luego debe venir a Ingeniero White o Galván para completar el tope de 50.000 toneladas que puede embarcar. Un estudio de la Bolsa de Cereales de Rosario estimó que en la campaña 2019, serán 562 buques supramax los que van a usar la hidrovía para cargar 21,8 millones de toneladas de granos. Con 38 pies de calado en la hidrovía, cada uno va a poder cargar 45.160 toneladas y no le convendría ir a completar a Bahía Blanca, ya que a pesar de llevar menos tonelaje se reduce el costo del flete marítimo por tonelada. El estudio señala que serían 483 buques (79 barcos menos que con 34 pies de calado) los que irían al Paraná a buscar esos 21,8 millones de toneladas, al mismo tiempo que se evitaría tener que pagar los costos portuarios de acceder a Bahía Blanca. Incluso, en el caso de los barcos Panamax, que cargan 75.000 toneladas, con 38 pies se necesitarían 461 buques en vez de 543 con la profundidad actual. A la amenaza de la hidrovía deberá sumarse la nueva terminal de graneles de Montevideo, que sí servirá para realizar parte del completamiento que realizan Bahía y Quequén. En 2016, el 78% de las exportaciones de granos, harinas y aceites salió por el Gran Rosario, seguido por Bahía (11%) y Quequén (8%). (La Nueva)

 

AMPLIAN EL MUELLE PESQUERO DE PUERTO MADRYN La Administración Portuaria de Puerto Madryn trabaja en el diseño y planificación de un plan de inversiones en obras de corto, mediano y largo plazo, entre las que se encuentran, la ampliación de los sitios destinados a la industria pesquera. Requerirá financiamiento internacional o fondos del Presupuesto Nacional. Entre las alternativas se evalúa una dársena similar a la actual, pero en la margen norte del muelle. Otra opción sería un nuevo peine de atraque o extensión del actual. Proponen planificar con tiempo las futuras obras. Para que hagan alguna inclusión en los Presupuestos Nacionales de 2018 o 2019, se estipuló al trazar una proyección de las diversas obras de infraestructura que deberán realizarse en la inmediatez y otras dentro de algunos años. Respecto de las obras de mediano plazo se está planteando atender la sobresaturación que del muelle pesquero, teniendo en cuenta que en determinado momento se debe operar hasta en segunda andana para la descarga. Por otra parte, el ensanche del Sitio 2 en 10 metros obliga a reformular el sector operativo para amarre de portacontenedores. Vuelve a ser una necesidad imperiosa invertir en ese sitio para tener capacidad de exportación a futuro que es el fuerte del muelle Storni. (Revista Puerto)

 

EL PUERTO DE MADRYN SE INCORPORÓ A ASOCIACIÓN INTERNACIONAL PARA LA COLABORACIÓN ENTRE PUERTOS Y CIUDADES La Administración Portuaria de Puerto Madryn (APPM) se adhirió a la Asociación Internacional para la Colaboración entre Puertos y Ciudades (RETE). Rete es una organización internacional sin fines de lucro interesada en promover la colaboración entre puertos y ciudades, en analizar e interpretar las dinámicas y fenómenos que se manifiestan en sus relaciones, explorar sus horizontes, dibujar visiones y estrategias que contribuyan a construir su futuro. Rete, posicionada como una red global de "conocimiento" al servicio de la ciudad portuaria, y alimentada por la suma colaborativa del talento, la experiencia y las ideas de sus socios y colaboradores, promueve iniciativas destinadas a favorecer unas relaciones fluidas, equilibradas, responsables y de confianza entre puertos y ciudades; que, desde el diálogo y la empatía, propicien la conciliación de intereses, la cooperación y la construcción de alianzas. Los objetivos de Rete se concretan en la concepción y desarrollo de programas, proyectos, actividades e iniciativas que contribuyan a: la cooperación entre las administraciones portuarias y las administraciones locales, regionales y estatales, así como con los agentes públicos y privados interesados; la mejor integración de los puertos en su entorno territorial, económico, social, cultural y ambiental; la mejora de la calidad de vida de las ciudades portuarias. En Argentina están inscriptos los tres puertos de cruceros (Buenos Aires, Puerto Madryn y Ushuaia), siendo el Administrador de Puerto Buenos Aires, Gonzalo Mortola, el vicepresidente de RETE para América Latina. (Diario de Madryn)

 

CANAL DE PANAMÁ PLANTEA MODIFICACIÓN EN ESTRUCTURA DE PEAJES Al concluir el período formal de consultas para recibir de manera oficial comentarios de la industria, el Canal de Panamá celebró recientemente una audiencia pública en la que clientes y usuarios de la vía interoceánica presentaron sus observaciones sobre la propuesta de modificación en la estructura de peajes. Todos los comentarios recibidos en audiencia pública y por escrito serán cuidadosamente evaluados y analizados por la junta directiva, que someterá su recomendación al consejo de gabinete de la República de Panamá para su aprobación oficial. La decisión final será anunciada a la comunidad marítima. Las modificaciones fueron propuestas el 1 de junio después de un análisis exhaustivo de la utilización y productividad de las esclusas neopanamax, y de reuniones de ejecutivos de Canal de Panamá con clientes y representantes de la industria en Europa, Asia y Norteamérica. Las modificaciones propuestas brindan incentivos adicionales al segmento de portacontenedores en sus viajes de regreso, una reclasificación de los buques de contenedores/carga suelta a granel y peajes revisados para los segmentos de gas natural licuado (GNL) y gas licuado de petróleo (GLP), reflejando la cambiante demanda de la ruta. (Naucher Global)

 

CHINA Y FRANCIA COMPITEN POR MEJORAR PUERTO DE GAMBIA Compañías chinas y francesas están compitiendo en ofertas para ayudar a Gambia a construir el puerto Banjul, en el Atlántico, para convertirlo en un rival de Dakar, del vecino del Senegal. La empresa estatal China Communications Construction Company (CCCC) informó haber hecho una oferta por un contrato de 140 millones de euros, que Gambia ha lanzado para reconstruir el puerto. El interés chino en el proyecto sigue a la reanudación de China de las relaciones diplomáticas con Gambia, ex aliado de Taiwán. China es también un mercado importante para las exportaciones de Gambia, que son globalmente principalmente cacahuetes, madera, anacardo, pescado y fruta. Por otra parte, el grupo francés Bollore también ha presentado una oferta por cientos de millones de dólares para desarrollar el puerto. El puerto está dirigido por una agencia estatal, y se considera que tiene un potencial estratégico gracias a su fácil acceso a los carriles marítimos del Atlántico. Gambia es pobre. Se ubica en 173 de 189 países en el Índice de Desarrollo Humano de las Naciones Unidas, por debajo de Haití. Se necesita mucho desarrollo de infraestructura clave. No obstante, Gambia es un país de tránsito clave para llegar a zonas remotas de Guinea, Malí y Senegal, que son más accesibles desde Banjul que desde los puertos y capitales de los países. Las limitaciones de espacio en el puerto, sin embargo, significan que los buques de carga que llegan a menudo tienen que esperar en el fondeadero antes de entrar. (Reuters)

 

SRI LANKA FIRMA ACUERDO DE PUERTOS CON CHINA Sri Lanka firmó un acuerdo de 1,1 mil millones de dólares para alquilar su puerto de Hambantota a China. El acuerdo fue firmado entre las dos firmas estatales - la Autoridad de Puertos de Sri Lanka (SLPA) y China Merchants Port Holdings (0144.HK) para manejar las operaciones comerciales del puerto construido por China en un contrato de arrendamiento de 99 años. La firma china tendrá una participación de 70% en una empresa conjunta con SLPA para ejecutar el puerto, parte de un plan para convertir préstamos por valor de $ 6 mil millones que Sri Lanka debe China, que invertirá 600 millones de dólares adicionales para que el puerto de Hambantota esté operativo, mientras que 1,12 mil millones del acuerdo se utilizarán para el pago de la deuda. Situado cerca de la principal ruta marítima de Asia a Europa y que probablemente desempeñará un papel clave en la iniciativa "Belt and Road" de China, el puerto de Hambantota ha estado sumido en controversia desde que la firma china firmó un acuerdo para tomar una participación del 80% en el puerto construido por U$S 1.5 mil millones. El pacto generó un gran enojo público a medida que el control chino del puerto, que incluía un plan para una extensión de 99.000 kilómetros cuadrados para desarrollar una zona industrial al lado, planteó temores de que el puerto podría ser utilizado para buques de guerra chino. El gobierno de Sri Lanka ha revisado el acuerdo para establecer dos compañías para dividir las operaciones del puerto y disipar las preocupaciones, en la India principalmente, pero también en Japón y Estados Unidos, de que no se utilizará con fines militares. (Reuters)

 

 

3.- TRANSPORTE MARITIMO

NUEVAS REGULACIONES SOBRE LA GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE Y EL LÍMITE DE AZUFRE En el marco del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 17) de la Organización Marítima Internacional (OMI), encontramos la modificación del convenio BWM, que regula la gestión del agua de lastre, o el nuevo límite mundial permitido de azufre en el fueloil de los buques, entre otras medidas. La entrada en vigor de las modificaciones se alarga hasta el año que viene. Sobre la gestión del agua de lastre, se acordó un plan de implantación práctico para que los buques cumplan con el convenio internacional de 2004 (Convenio BWM), que tiene como objetivo detener la transferencia de especies potencialmente invasoras en el agua de lastre de los buques. El tratado entrará en vigor el 8 de septiembre de 2017. Actualmente, el Convenio BWM ha sido ratificado por 61 países, lo que representa el 68,46% del arqueo de la flota mercante mundial. A partir de su entrada en vigor, todos los buques deberán contar con un plan de gestión del agua de lastre y mantener un libro de registro sobre lo que hacen con ella. Los buques deberán gestionar su agua de lastre para cumplir las denominadas norma D-1 y norma D-2. Sobre el nuevo límite de azufre, el MEPC acordó la implantación del límite mundial máximo de esta sustancia en el fueloil de los buques en un 0,50% masa/masa contenido de azufre, cifra que se prescribe en el Anexo VI del Convenio MARPOL y entrará en vigor el 1 de enero de 2020. Para asegurarse de que esta labor esté finalizada en la fecha propuesta, el MEPC aprobó la celebración de una reunión del grupo de trabajo en el segundo semestre de 2018. Además de éstos, también se trataron otros aspectos referentes a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, la protección del Ártico del fueloil pesado, los códigos para el transporte y la manipulación de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buque de apoyo mar adentro y otros proyectos de cooperación técnica.  (Naucher Global)

 

60 PAISES RATIFICAN CONVENIO SOBRE GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE Finalizó en la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI), en Londres, el 71º periodo de sesiones del Comité de protección del medio marino (MEPC 71), en el que se han discutido varios asuntos vitales para el sector marítimo mundial. La sesión, fue inaugurada por el secretario general de la OMI, Kitack Lim, y presidida por Arsenio Domínguez, de Panamá. Uno de los puntos más relevantes que se han tratado ha sido la implantación del convenio sobre la gestión del agua de lastre, BWM, que entrará en vigor el 8 de septiembre de 2017. A solo dos meses para esa fecha, el MEPC estudia varios proyectos de enmiendas a dicho convenio sobre el calendario de instalación de los sistemas de tratamiento del agua de lastre. Tras la ratificación de Grecia durante la pasada semana, el BWM ha sido ratificado por 60 países cuyas flotas suman el 68,46% del arqueo de la flota mercante mundial. También se han abordado temas de misma relevancia para las empresas armadoras de buques mercantes, como la implantación del límite mundial del contenido de azufre en el fueloil utilizado por los buques, ya acordada para enero de 2020 y la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. (Naucher Global)

 

CHINA Y UNION EUROPEA IMPULSAN UN TRAFICO MARÍTIMO MÁS ECOLÓGICO La industria del transporte marítimo de un millardo de dólares pronto podría verse obligada a frenar las emisiones de gases de efecto invernadero bajo nuevas normas respaldadas por la Unión Europea y China. Más de 200 representantes se reunieron en la Organización Marítima Internacional para discutir la regulación que podría convertir su industria, actualmente responsable de hasta el 3% de las emisiones mundiales. El cambio hacia la energía limpia fue impulsado por el acuerdo climático de París, así como la amenaza de que las normas regionales sean consideradas por la UE y probadas en China. Europa ha propuesto un plan para agregar las emisiones de la nave a su sistema comercial para 2023 si las conversaciones de la OMI no tienen éxito. China está pilotando un programa similar que incluye los puertos de Shanghai y la industria naviera. La propuesta de la UE establece un plazo para que la OMI introduzca un objetivo y medidas, pero es una industria global, es difícil regular las emisiones generadas fuera de la jurisdicción. Imponer emisiones cerraría una laguna dejada por el acuerdo climático de París de 2015. Los motores de los buques casi siempre queman el fuelóleo pesado, una de las formas más sucias y más baratas de la energía. Los miembros de la OMI volverán a discutir su estrategia y su nivel de ambición en octubre. Un acuerdo podría ser redactado para el próximo año e implementado en 2023. Según Price Waterhouse Coopers LLP, se espera que el comercio global casi duplique para el 2030. Si no se controla, la industria podría representar el 17% de las emisiones de carbono del mundo en 2050. Eso a su vez haría que lograr el objetivo del acuerdo de París de mantener el calentamiento global muy por debajo de 2 grados Celsius aún más difícil de alcanzar. (Bloomberg)

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