Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 82 del 1º al 30 de setiembre de 2017, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 02/10/2017

INDICE

1.      Navales ……………………………………………. 1

2.      Puertos y Vías Navegables ………………………….. 5

3.      Transporte Marítimo ………………………………….. 13

4.      Marina Mercante ………………………………………. 25

5.      Industria y Tecnología Naval …………………. 32

6.      Pesca y Piscicultura …………………………… 40

7.      Medio Ambiente Marino ……………………………… 44

8.      Antártida ………………………………………………… 46

9.      Energía Marina ……………………………………....... 48

10.  Operaciones Off-shore ………………………………. 51

11.  Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………… 53

12.  Misceláneas ……………………………………………… 57

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.- NAVALES

ACUERDO DE PREFECTURA NAVAL ARGENTINA CON LA SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN AMERICAN BUREAU OF SHIPPING Luego de un extenso proceso de análisis y elaboración, comenzó la etapa final de firma del Acuerdo que rige la autorización de la Prefectura Naval Argentina a la Sociedad de Clasificación American Bureau of Shipping (ABS) para realizar en su nombre, certificación y servicios reglamentarios. Cabe recordar que, como antecedente, en mayo se suscribieron acuerdos con el Korean Register y el Bureau Veritas Marine & Offshore SAS, que fueron elaborados tomando como base la Ordenanza 3/15 (DPSN) “Autorización de Organizaciones Reconocidas y requisitos para el reconocimiento de buques provenientes de otros de Estados de Abanderamiento”, que a su vez, implanta en nuestra normativa interna el Código para las Organizaciones Reconocidas adoptado por la Organización Marítima Internacional y que contiene los criterios mínimos para la evaluación de las organizaciones con miras a su reconocimiento y autorización y las directrices para la supervisión por los Estados de abanderamiento. El objetivo de estos acuerdos es una mejora en los servicios de certificación y reconocimiento de buques tanto en aquellos que se construyan en el extranjero como los que se incorporen a la matrícula nacional. (comex-online.com)

 

NUEVAS EMBARCACIONES PARA LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA Se presentaron en la Zona Delta de la Prefectura Naval un grupo de siete lanchas rápidas, construidas en astilleros argentinos, que serán utilizadas en los patrullajes sobre los ríos navegables de la frontera con Uruguay, Paraguay y Brasil. El lote incluye lanchas de frontera Clase "Toro", destinadas al patrullaje, control y vigilancia de la jurisdicción fluvial y en especial para la zona norte del país, sector caliente de introducción de drogas y contrabando. Son aptas para acceder a zonas de poca profundidad y están equipadas con dispositivos de navegación y comunicación modernos. Cuatro lanchas serán asignadas a la PNA en las provincias de Corrientes, Chaco y Misiones, mientras que otras dos se encuentran en etapa de alistamiento final para su próxima puesta en servicio. También se entregaron lanchas de frontera Clase "Yaguareté" de última generación, blindadas y artilladas, que serán asignadas a la PNA de Corrientes. Están artilladas con ametralladora MAG en proa y cuentan blindaje de categoría RB3, contando con equipamiento de cámaras de visión nocturna y sistema de grabación de los procedimientos policiales, esenciales estos últimos para dar veracidad a los procedimientos en marcha. Otras tres lanchas blindadas se encuentran en producción final para iniciar las pruebas de aceptación y entrega a la Prefectura Naval. (defensa.com)

 

LA MARINA DE BRASIL EN LA OPERACIÓN MISSILEX 2017 La Operación Missilex 2017, realizada por la Marina de Brasil realizada entre el 24 a 28 de julio, al sur de la Isla de Cabo Frío, en Río de Janeiro, fue marcada por los procedimientos de combate con empleo de armamento real. En cinco días consecutivos de ejercicios de carácter estrictamente militar, se utilizaron misiles aire-superficie, superficie-superficie, superficie-aire, torpedos aerolanados, bombas de empleo general, cañones navales y ametralladoras. La misión tuvo como propósito incrementar el apresamiento de las unidades de la Escuadra y como objetivo a hundir el casco de la antigua fragata Bosisio (una de las cuatro Tipo 22 adquiridas por Brasil a mediados de los años 90), deshabilitada para suministrar piezas y suministros para la F-46 Greenhalg y F-49 Rademaker, ambas todavía en activo. Durante la operación se realizó el lanzamiento del MAS Penguim, armado con ojiva de combate, por el helicóptero SH-16 del Escuadrón HS-1 Guerrero. Por primera vez, todo el procedimiento de carga y configuración del misil en el helicóptero fue realizado a bordo del buque NDM G-40 Bahia. A continuación, la fragata F-49 Rademaker lanzó el MSS Exocet MM40 con el disparo integrado a su sistema de armas. Por primera vez de forma completa, el buque adquirió el casco objetivo con sus sensores, estableció los parámetros de disparo, transfirió esos datos al ordenador del misil y llevó el fuego a la distancia prevista de acoplamiento, a unos 40 km de distancia del blanco. En el mismo día, la fragata Liberal disparó un misil superficie-aire Aspide 2000 sobre un drone blanco, cuyo derribo mostró la eficiencia del sistema de defensa antiaérea de punto de las fragatas clase Niterói. El final de la misión fue marcado por el lanzamiento de torpedos MK46, inertes, sin ojiva de combate, por la aeronave SH-16. En la primera oportunidad de lanzamiento se utilizó un submarino simulado del tipo Mk 39 EMATT, ya en la Missilex 2017 el objetivo fue real, en forma de un submarino clase IKL 209. (infodefensa.com)

 

ARMADA DE CHILE INCORPORÓ EL CUARTO OPV CONSTRUIDO EN ASMAR La empresa Astilleros y Maestranza de la Armada (ASMAR) entregó oficialmente el cuarto patrullero oceánico OPV-84, ”Cabo Odger”, construido para la Armada basado en el modelo OPV-80 de la empresa alemana Fassmer GmbH. Con un desplazamiento de 2.100 toneladas, eslora de 80,6 metros, manga 13 metros, calado 3,80 metros, está armado con un cañón Leonardo Compatto 76/62. Propulsión diésel (2 motores Wärtsila 12V26), velocidad 22 nudos, tiene una autonomía de 30 días. Fue constriído con casco reforzado tipo “ice class”, al igual que su gemelo el OPV-83 “Marinero Fuentealba”, y será destinado a la Zona IV (Sur de Chile). ASMAR se encuentra ahora abocada a la etapa de diseño de otros dos OPV del mismo tipo, per que serán de 90 metros de eslora y con velocidad de 25 nudos. (IDS)

 

ARMADA DE COLOMBIA CERTIFICA OPV PARA OPERAR CON HELICOPTEROS La Armada de Colombia certificó al patrullero oceánico PZE-48 “Victoria” (tipo Fassmer OPV-80-III) para operaciones diurnas y nocturnas con un helicóptero embarcado de hasta 22.000 libras, modificando para ello la cubierta de vuelo y los sistemas auxiliares de combustible, arranque eléctrico y de soporte de la operativa. El buque recibió en su dotación orgánica un helicóptero Bell 412EP navalizado. El “Victoria” es el tercero de una serie de seis patrulleros de alta mar construidos por la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial de Colombia (COTECMAR), y será destinado al teatro de operaciones del Caribe. (IDS)

 

EL SEA HUNTER, UN DESTRUCTOR DE SUBMARINOS AUTÓNOMO La Marina de los Estados Unidos ha bautizado un primer prototipo desarmado de un barco completamente autónomo capaz de atravesar el océano para encontrar y destruir submarinos enemigos: el Sea Hunter, “navío de guerra antisubmarinos no tripulado de rastro continuo” o ACTUV. Está diseñado para navegar por la superficie del océano bajo cualquier condición climática y en viajes de hasta dos y tres meses. Puede desplazarse de forma segura, sin necesidad de humanos que lo controlen a bordo o a distancia, mediante un sistema de cámaras y radar para esquivar otros barcos. Mide 40 metros de eslora y se impulsa con dos motores diésel. Puede alcanzar una velocidad de 27 nudos. Cada ACTUV cuesta 20 millones de dólares, además de los U$S15.000-20.000 diarios de gastos operacionales, una pequeña parte de lo que supone al ejército mantener un buque de guerra tripulado. El dron es capaz de alejarse hasta 3.000 kilómetros de su base, al acecho de los submarinos enemigos. Para ello emplea una combinación de sensores de alta tecnología y un sistema de control avanzado que evita colisiones y cualquier violación del derecho marítimo. Cuenta con varios tipos de radares y sistemas electro-ópticos para visualizar los alrededores, tanto de noche y de día. Está programado que el Sea Hunter parta de los astilleros de Vigor, en Oregón, el 17 de abril de 2018 y se dirija a la base de la Marina de Estados Unidos en Yokosuka, Japón (Séptima Flota). Durante los siguientes 18 meses tendrá que demostrar sus capacidades de navegación autónoma, sus funciones de rastreo de largo alcance y, en definitiva, si es realmente el futuro de las batallas navales. (DARPA)

 

ARMADA CHINA SE INSTALA EN ÁFRICA Las FFAA de la República Popular China inauguraron su primera base militar fuera del territorio chino. Se trata de una Base Naval de Apoyo Logístico en Djibuti, Golfo de Adén, hoy dotada con unos 300 efectivos. El objetivo del establecimiento es brindar apoyo a las fuerzas navales chinas que operan en la zona contra la piratería y en misiones de paz en Somalia y otras naciones emergentes en el cuerno de África. Desde Beijing se ha insistido que la apertura de la base no es una maniobra de expansión territorial, sino de protección del comercio marítimo y de ayuda humanitaria a naciones necesitadas. Sin embargo, India no piensa lo mismo, y ha manifestado su preocupación por la creciente presencia china en Sri Lanka y Djibuti, que vislumbra como la construcción de alianzas militares de China contra India en la región. (IDS)

 

 

 

2.- PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES

SE FORTALECE EL SISTEMA PORTUARIO LATINOAMERICANO El sistema portuario según la CEPAL en la región da muestras de fortaleza ya que, aunque de manera dispar, ha logrado un crecimiento destacado en los primeros meses de este 2017. La nota negativa fue el descenso en la actividad en tres países de la región: -4,7% Colombia, -9,1% Argentina y -6,1% Ecuador. La movilización de contenedores en puertos de América Latina y el Caribe aumentó un 6,7% durante el primer trimestre de 2017, generando cifras alentadoras según información difundida por CEPAL. El incremento del movimiento portuario de contenedores revierte la desaceleración observada en la actividad en 2016, con el alza del primer trimestre determinada, principalmente, por el incremento en la actividad de ocho países: Nicaragua (22,1%), Panamá (12.6%), México (10,0%), Chile (10,0%), Perú (8,2%), Republica Dominicana (38,8%), Guatemala (6,9%) y Honduras (7,7%). La nota negativa fue el descenso en la actividad en tres países de la región: -4,7% Colombia, -9,1% Argentina y -6,1% Ecuador. Según el informe, otros países con tasas de crecimiento positivas, aunque menores fueron: Brasil (1,4%), Costa Rica (1,2%), Uruguay (2,7%) y El Salvador (1,0%). Los puertos que mostraron mayores tasas de crecimiento en la región: Caucedo (54%), Haina (18%), Suape (31%), Puertos Barrios (29,5%), Colón (26,4%), Valparaíso (21,9%), Paita (18,2%), Callao (7,3%), Veracruz (13,5%), Manzanillo (10,3%) y Altamira (9,9), mientras que las mayores caídas en volumen de la actividad la sufrieron los puertos de Guayaquil -6,1% (Ecuador), Buenos Aires -9,1% (Argentina), Paranaguá -7,3% (Brasil) y Buenaventura -18,5% (Colombia). (Revista Embarcado)

 

BOLIVIA PODRÁ UTILIZAR PUERTO ARGENTINO DE VILLA CONSTITUCIÓN Bolivia podrá utilizar en Argentina el puerto de Villa Constitución como alternativa a la zona franca de Rosario que pertenece hoy a un espacio urbano, informó el embajador de Argentina en Bolivia, Normando Álvarez. Dicho enclave está a más de 50 kilómetros de la capital de la provincia de Santa Fe y tiene las condiciones necesarias para cargar y descargar mercancías pues es una zona de gran calado, donde inclusive hay puertos privados muy importantes. Mediante un convenio suscrito en junio de 1969, Bolivia usa el puerto de Rosario, sobre el río Paraná, donde no se permiten cargas ni descargas pues se ha convertido en una especie de Puerto Madero con restaurantes. Por esa razón hay una decisión del gobierno argentino y del de Santa Fe para otorgarle a Bolivia un nuevo lugar, cercano a la autopista Rosario-Buenos Aires. El puerto de Villa Constitución está en el departamento homónimo de la provincia de Santa Fe, a la altura del kilómetro 367, también sobre el río Paraná. Ese embarcadero se ubica a 55 kilómetros al sur de Rosario y a 230 de Buenos Aires, en el centro de la hidrovía Paraná-Paraguay y en pleno corazón del eje industrial La Plata-Rosario. Además, el canal de navegación de Villa Constitución desde su comienzo en el Río de la Plata hasta el puerto, no presenta dificultades de navegabilidad ni zonas estrechas o accidentadas, lo que facilita una fluida y más rápida navegación de buques de gran tamaño. (Prensa Latina)

 

DETENCIÓN DE DRAGADO EN EL PUERTO DE SANTOS OBLIGA A LOS BUQUES A REDUCIR SU VOLUMEN DE CARGA Los problemas de sedimentación en el puerto de Santos, Brasil, el más grande en Latinoamérica, está forzando a todos los buques a descargar hasta 220 contenedores por buque para que no corran el riesgo de encallar. De hecho, ejecutivos del grupo danés AP Moller-Maersk, dijeron que el hecho de que las autoridades portuarias no están realizando operaciones de dragado ha causado un incremento de sedimentación, lo cual ha forzado a los barcos a descargar 160 contenedores por cada 20 centímetros que se reduce el calado, la profundidad de inmersión de un buque en el agua. Las pérdidas a raíz de este problema alcanzaron U$S 48 millones tanto para los operadores portuarios, navieras y el gobierno brasileño sólo en el mes de julio. Para Maersk el problema surgió hace seis semanas cuando los remolcadores se rehusaron a tirar a buques con un calado mayor a 12,3 metros. Entonces, Codesp realizó un trabajo de dragado de emergencia y aumentó el límite a cerca de 13 metros, que aún seguía siendo un metro menos del nivel original de 14,3 metros, según el director de operaciones de Maersk. La reducción del calado tomó por sorpresa a las terminales y navieras. De hecho, los buques que ya habían arribado a Santos se vieron forzados a descargar contenedores para poder salir del puerto. Otros, en cambio que navegaban rumbo a Brasil desde Asia tuvieron que hacer escalas no programadas para reducir su carga y cumplir con la profundidad mínima aceptable. El dragado en Santos se suma a los problemas de sedimentación en el puerto de Itajaí y Navegantes en el estado de Santa Catarina en el sur de Brasil, el principal punto de salida para contenedores refrigerados, que lo obligaron a su cierre a inicios de este año. Desde Maersk trascendió que los operadores de los terminales en Santos presionan al Gobierno para que le adjudicara la concesión del dragado a una cooperativa sin fines de lucro del sector privado para impedir problemas en el futuro. (Mundo Marítimo)

 

EL ESTADO NO SABE CUÁNTOS PUERTOS OPERAN EN LA ARGENTINA Conclusión del resultado de un lapidario y preocupante informe que realizó la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre la situación de los puertos argentinos en materia de control, fiscalización, infraestructura y seguridad. El descalabro es tan grande que la AGN no pudo obtener ni siquiera una lista oficial de la cantidad de puertos operativos en la Argentina. Ni siquiera fueron coincidentes los números entregados por la Dirección Nacional de Puertos (DNP) y aquellos que acercó Prefectura Nacional. Los auditores determinaron que existen 255 terminales portuarias en funcionamiento pero 116 de ellos funcionan sin la habilitación de Presidencia de la Nación. "Se constató que sólo 42 puertos se encuentran habilitados a través del respectivo Decreto de habilitación. Teniendo en cuenta que existen Puertos que no requieren habilitación (por ejemplo los deportivos) y descontando estos 42 antes citados, aquellos desestimados, como así también aquellos no operativos, se arriba a un total de 116 Puertos que están operativos sin contar con la debida habilitación portuaria que otorga el Poder Ejecutivo Nacional", sentencia una de las partes del informe de 45 páginas que auditó lo realizado por la DNP entre enero de 2009 y octubre de 2014, mientras que las tareas de campo se realizaron entre marzo de 2015 y junio de 2016. La auditoría aseguró que la información entregada por la Dirección de Puertos es "inconsistente y poco confiable". Las autoridades de control no pueden determinar cuántos puertos fronterizos existen en la Argentina, en el marco de lo que significa, entre otras cosas, la lucha contra el narcotráfico, trata de personas y contrabando. La situación en los puertos fronterizos, denominados (TVF) Tráfico Vecinal Fronterizo, podría considerarse de emergencia. Muchos de ellos no están "habilitados, ni registrados" y la situación es "precaria e irregular". Si bien muchos de ellos "se encuentran habilitados en Aduana y Migraciones, mediante los documentos administrativos pertinentes. La situación es calificada como de "riesgo". (Infobae)

 

PUSIERON PRECIO AL PEAJE EN LA HIDROVÍA DESDE SANTA FE AL NORTE El gobierno argentino quiere comenzar a cobrar peaje por el paso de embarcaciones desde Santa Fe al norte, un tramo cuyo acondicionamiento hoy no paga nadie pero está a cuenta del Estado pese a que el mayor usufructo lo tienen los puertos y la carga de Paraguay. La tarifa teórica que calculó en base a los números que mostró en 2016 Hidrovía SA, la firma a la que le encomendaron el trabajo, sería de U$S 1.8 por tonelada de registro neto (TRN). Como las embarcaciones que más usan ese tramo son barcazas con capacidad de carga de 1.500 toneladas, el costo por embarcación sería de U$S 2.700. Y con esos números en la mano, la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación encaró una ronda de consultas a entidades del sector para ver si están de acuerdo con el cobro del peaje, cuestionario que –como era de esperar- cosechó más rechazos que adhesiones. Para justificar el valor del peaje que calculó, el gobierno muestra que en 2016 el total de toneladas que pasaron por ese tramo fue de 16.242.904, con un costo total por los trabajos de U$S 26.779.129. Y como la rentabilidad teórica sobre ingresos estipulada para el concesionario es del 5.6%, la tarifa tendría que ser de U$S 1.8 por TRN. (PUNTO BIZ)

 

PUERTO DE BARRANQUERAS La compañía de transporte fluvial UABL prevé una inversión en el Puerto de Barranqueras de 40 millones de dólares lo que reduciría gran parte del gasto de traslado de la producción. Además, propiciará la creación de unos 500 nuevos puestos de trabajo. Se trata de uno de los mayores operadores en la hidrovía Paraguay-Paraná que constituye la red más importante de servicios de barcazas del país. La obra serviría para todo el Norte argentino, lo que demandaría el pleno funcionamiento del ramal C3 del Belgrano Cargas por la gran demanda portuaria. El coordinador del Puerto de Barranqueras Roberto Benítez destacó el desembarco de capital privado para la zona que posibilitará sacar mucha más cantidad de granos, que hoy salen en camión o tren y que, saliendo en barcaza reducen el costo en flete para el pequeño y mediano productor en hasta en un 15 por ciento. De esta manera se avanza para que la empresa entre en sociedad público/privada, lo que no representará costo alguno para la provincia. (Hoy Corrientes - El Economista)

 

PUERTO DE IBICUY, CON PROMESAS HUNDIDAS EN EL TIEMPO Según los anuncios oficiales el puerto ya debería estar reactivado, ahora dicen que faltan 20, 60 días, pero lo cierto es lo encontramos de esa realidad. Hoy se sigue trabajando lentamente para reconstruirlo, con la difícil tarea que llevan adelante buzos tácticos de la empresa Raúl Negro en la limpieza del lecho del río, quienes están realizando una operación compleja y artesanal. El trabajo es por medio del tacto, por eso la labor es lenta y es peligrosa. Incluso el viejo muelle sigue hundido ahí mismo y creen que será muy difícil poder sacarlo. En estos momentos se encuentran en la primer etapa donde se trabaja desde el muelle con asistencia de los buzos, pero falta la segunda y la tercera parte en donde se sumaría la llegada de una grúa, con incertidumbres debido a la cantidad acumulada de barro, arena y vegetación que podría dilatar aún más el tiempo señalado. Ya pasaron seis años desde el derrumbe del muelle continental del puerto de Ibicuy, y desde distintos sectores se presiona para lograr su vuelta a la operatividad y puesta en funcionamiento, debido a las condiciones naturales que presenta, luego de mucho tiempo de falta de respuestas. (www.comex-online.com.ar)

 

PUERTO DE BUENOS AIRES RECUPERA CARGAS DE LA REGIÓN De los aproximadamente 200 mil Teus que viajan en tránsito al Paraguay, el puerto de Buenos Aires acaba de recuperar 50 mil. Este es el volumen que anualmente mueve Hapag Lloyd, la naviera que acaba de cambiar Montevideo por Puerto Nuevo para realizar los trasbordos. El motivo de la decisión tiene varias aristas. Por una parte, Montevideo ahora pierde por ineficacia como en su momento perdió Buenos Aires. Hace meses que los trasbordos de Paraguay vienen sufriendo demoras y extra costos en la terminal uruguaya, situación que derivó en numerosos reclamos de los armadores. A esto se sumó la comunicación del Sindicato Único de Trabajadores del Mar y Afines (Suntma) del Uruguay al Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) de Paraguay, exigiendo trabajadores uruguayos en las tripulaciones. Según el gremio, ese tránsito es de cabotaje nacional, algo que fue desestimado por operadores portuarios de ambos países. Ante la negativa, el sindicato realizó una medida de fuerza que afectó la operativa de la terminal montevideana. Operadores portuarios locales calificaron la medida sindical adoptada de "inoportuna" y pidieron una urgente reunión con funcionarios de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y el Ministerio de Transporte, pero a la fecha no se logró destrabar un conflicto que augura extenderse en el tiempo y hacia otros puertos como los de Juan Lacaze y Nueva Palmira. Sin embargo, la clave de la decisión de Hapag Lloyd, que seguramente sea imitada por las demás navieras de este tráfico, es el compromiso asumido por el gobierno argentino para agilizar los trámites aduaneros en Buenos Aires. El reclamo histórico de los armadores para que se deje de escanear el 100% de los contenedores de trasbordo está a punto de resolverse. La decisión ya fue tomada y solo resta realizar la prueba práctica definitiva. Es de esperar que un puerto de Buenos Aires más competitivo y ágil logre recuperar la totalidad de estos transbordos porque ello significará más volumen y por ende más trabajo para los argentinos. (El Cronista)

 

EL DISEÑO DEL NUEVO PUERTO DE BUENOS AIRES El diseño del nuevo puerto de Buenos Aires está en los planos, pero todavía no es momento de mostrarlos. Lo único que desde la Administración General de Puertos (AGP) aseguran es que los primeros en ver los planos y el diseño serán los gremios, porque son los actores de la comunidad portuaria que mayor incertidumbre tienen. Luego le llegará el tiempo a las navieras y por último a los operadores de terminales. Cuando lo consideren oportuno, el proyecto podrá consultarse en Internet. Las mesas de intercambio de información que llevan adelante incluyen a las cámaras del comercio exterior, desde la carga y los despachantes, hasta las agencias marítimas, las navieras y los depósitos fiscales, y los trabajadores. No necesariamente aplacan estas reuniones la angustia de la indefinición. Pero, nuevamente, la gestión de AGP no tiene intención de dosificar ansiolíticos a los actores. Sí se nota que el tema barcazas, es decir, el transbordo de cargas con destino y origen en Paraguay pasó a ser uno de los temas prioritarios para la autoridad portuaria que releva los números del primer termómetro del comercio exterior: la cantidad de contenedores que operan las terminales. Si bien hay una incipiente recuperación del mix de cargas de importación y exportación de contenedores, la recuperación de los transbordos es algo más de trabajo para un puerto que viene de capa caída. (La Nación)

 

CONVENIO PARA MEJORAR COMPETITIVIDAD DEL PUERTO LA PLATA Con importantes implicancias para La Plata, Berisso y Ensenada, se firmó en las instalaciones del Puerto La Plata un convenio de financiamiento entre el Ministro de Producción, Javier Tizado, y el presidente del Consorcio de Gestión del puerto, José María Dodds.  El acuerdo se da en el marco del "Programa de Mejora en la Competitividad de los Puerto Fluviales de la Provincia de Buenos Aires", cuyo financiamiento fuera aprobado por el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA). Como parte del acuerdo, se prevé realizar las obras necesarias para la relocalización de las areneras permitiendo optimizar espacios portuarios aptos que contribuyan a potenciar su competitividad. El proyecto de trabajo, que además contempla un plan de gestión ambiental, prevé entre otras cosas la conformación de una protección costera y el dragado de una zona de maniobras de buques y relleno que servirá para el asentamiento de la arenera a trasladar. Previamente a la firma del acuerdo, los funcionarios subieron a bordo de la draga Dasa I, que realiza la tarea de dragado en el Sitio de atraque N°4, con una profundidad a mantener de 30 pies que permitirá el arribo de buques de mayor calado. La draga es del tipo de succión en marcha con hélices gemelas, posee una capacidad de tolva de 2.700 metros cúbicos y la tripulación es netamente argentina. Además se destaca por tener equipos de primer nivel en tecnología. (El Día)

 

LAS MEJORAS QUE SE VIENEN EN EL PUERTO DE USHUAIA Varias son las cuestiones que permitirá mejorar la obra de extensión y mejoramiento de la infraestructura del puerto de Ushuaia. El muelle, que tendrá 850 metros de extensión, se amplía unos 7000 mts2, extendiéndolo unos 250 metros, con una profundidad de 14 metros, lo que permitirá la operación simultánea de más buques y la llegada de cruceros más grandes. Así, entre otras cosas, se evitará la limitación actual, que se da en ciertos momentos, de tener que interrumpir la carga/descarga de los mercantes, ante la llegada de los cruceros que tienen prioridad de amarre. A la extensión de la superficie de amarre, se suma la renovación de la instalación eléctrica; el sistema fijo de lucha contra incendios se cambiará por bombas que usarán agua de mar, además de independizarlo de la provisión de agua potable para los buques. Al mismo tiempo se renovarán las defensas para el amarre de las unidades. Un elemento clave es que la obra una vez terminada permitirá que los cruceristas hagan noche en Ushuaia, generando un importante beneficio y más trabajo a la ciudad y por ende a la provincia, cosa que hoy se dificulta por la falta de espacio y la demanda de muelles que exigen mayor rotación. En materia de carga, el volumen se mantiene casi en los mismos niveles que en años anteriores, pese a lo que se podía suponer como una caída ante los cambios en el régimen de promoción de Tierra del Fuego. Sí se ha concentrado la oferta de bodega de cabotaje naviero, pero en el ámbito de la logística del modo marítimo hay mucho por hacer en materia de eficiencia. El puerto tiene una tarifa que es pública y que se publica en internet, que incluye el muellaje, provisión de agua, etc., pero hay servicios que son de terceros donde la autoridad portuaria no puede intervenir, desde la relación de la estiba con los gremios hasta los servicios conexos. (Consejo Portuario Argentino)

 

PANAMÁ PREPARA SU FUTURO COMO HUB El pasado 24 de julio arribaron a la terminal de contenedores de PSA Panamá las primeras cuatro de las ocho grúas Súper Post-Panamax (STS) al nuevo muelle Fase II que se está desarrollando para abrir sus operaciones a finales de año. El Zhen Hua 27, proveniente de Shanghai arribó con las inmensas estructuras a las instalaciones de lo que será el muelle de contenedores Número 2, gracias a la experiencia de los prácticos del Canal de Panamá. PSA Panamá opera desde el año 2010 y es subsidiaria de PSA International, uno de los grupos portuarios líderes a nivel global con participación en unas 40 terminales en 16 países en Asia, Europa y las Américas y una fuerza laboral de más de 30.000 personas. Desarrolladas por Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co., Ltd. (ZPMC), las súper post-Panamax garantizan los más altos estándares de productividad, por la reducción de costos logísticos; y su diseño óptimo de operación de carga y descarga de los buques más grandes del mundo. En PSA Panamá en particular, esta tecnología permitirá maniobras de buques portacontenedores de hasta 13.500 TEUs. (Naucher Global)

 

CANAL DE PANAMÁ GANÓ ARBITRAJE POR PROYECTOS DE EXPANSIÓN La Autoridad del Canal de Panamá informó que una junta de arbitraje con sede en Miami rechazó una demanda del consorcio GUPC, liderado por España, por 192,8 millones de dólares para cubrir los excesos de costos durante la construcción de un tercer grupo de esclusas para el cauce centenario. GUPC o Grupo Unidos por el Canal incluye Sacyr SA de España, Impregilo de Italia, Jan De Nul de Bélgica y Constructura Urbana de Panamá. El panel de arbitraje rechazó la petición del consorcio GUPC de demora en el caso y su demanda de 192,8 millones de dólares por parte de la autoridad del canal, informó la autoridad en un comunicado. El consorcio que había argumentado que la autoridad del canal debería compensar los costos asociados con la infraestructura de agua temporal que construyó en la entrada del Pacífico del canal. La autoridad del canal dijo en la declaración que el panel de arbitraje ordenó a GUPC pagar más de U$S 22 millones por los gastos de la autoridad asociados con el arbitraje, así como U$S 900,000 en reembolsos adicionales. La expansión, de U$S 5.4 mil millones, del Canal de Panamá se completó en junio de 2016. (Reuters)

 

APROBADA LA NUEVA ESTRUCTURA DE PEAJE DEL CANAL DE PANAMÁ El gobierno de Panamá aprobó un plan para modificar la estructura de peaje de los barcos que utilizan el Canal de Panamá. El plan fue desarrollado a través de consultas y audiencias abiertas con clientes del Canal de Panamá y representantes de la industria naviera. Las modificaciones de los peajes aprobados están programadas para entrar en vigor el 1 de octubre de 2017, al comienzo del año fiscal del Canal de Panamá.

Para el segmento de transporte portacontenedores, el más grande en usar el canal, la nueva estructura de peaje ofrece tarifas más atractivas por contenedores cargados en el viaje de regreso. Esto es aplicable solamente a los buques de Neopanamax en ciertas circunstancias, como cuando la utilización del tránsito hacia el norte es mayor del 70% o el tiempo entre tránsitos no es mayor de 28 días. La nueva estructura también modifica los peajes cobrados a los buques de GNL y GLP, que se establecerán en los niveles presentados en la propuesta original de peaje. Por último, para los barcos breakbulk se reclasificarán en el segmento de carga general. Los breakbulk eran parte del segmento de los "otros". La estructura actual del peaje del Canal de Panamá, que está en vigor desde el 1 de abril de 2016, requiere que cada segmento de barco sea tasado basado en sus respectivas unidades de medida. Por ejemplo, los peajes a granel a granel se basan en la capacidad de tonelaje de peso muerto y toneladas métricas de carga; Los buques de gas natural licuado (GNL) y de gas licuado de petróleo (GLP) se basan en metros cúbicos; Los petroleros son medidos y tasados en el sistema de medición universal del Canal de Panamá (PC / UMS) toneladas y toneladas métricas de carga. Los buques portacontenedores se miden y cuestan en TEUs; Y los buques de pasajeros se basan en literas o PC / UMS. La estructura actual también incluye, por primera vez, un programa de fidelización de clientes para el segmento de contenedores, en el que los clientes frecuentes de contenedores recibirán precios superiores una vez que se alcance un volumen de TEU determinado. (Reuters)

 

RÉCORD DE CRUCE DEL CANAL DE PANAMÁ Los 14.855 TEUs del “CMA CGM Theodore Roosevelt” han establecido un nuevo récord como el buque de mayor capacidad para transitar nunca las nuevas Esclusas Ampliadas del Canal de Panamá. El buque, de 365.9 metros de eslora y 48.2 metros de manga, superó los récords establecidos por los 13.926 TEUs del “OOCL France” como el buque de mayor capacidad para utilizar la vía fluvial. Desde el punto de vista técnico, el CMA CGM Theodore Roosevelt es el primer buque de contenedores Ultra Large que utiliza el Canal de Panamá. ULCVs se clasifican como teniendo capacidad de más de 14.000 TEU. Al igual que el OOCL France, el CMA CGM Theodore Roosevelt se despliega en el servicio semanal SAX (South Atlantic Express) de la OCEAN Alliance, que conecta los puertos de Asia y los Estados Unidos de la costa este a través del Canal de Panamá. El servicio SAX está compuesto por 11 buques que varían entre 11.000 y 14.000 TEU. (gCaptain)

CANALES: ¿GUERRA DE TARIFAS? El Canal de Panamá anunció el 8 de agosto una reducción de tarifas para el paso de buques portacontenedores a partir de una cierta capacidad (6.000 TEU) y tomando en consideración el tráfico Norte/Sur y la carga a bordo (diferenciando si vacío o lleno, y la cantidad de TEUs a bordo). La reducción podría alcanzar hasta 30/40.000 dólares por el paso de un gran buque portacontenedores por el canal. El Canal de Suez a su vez anunció el 16 de agosto descuentos entre el 3% y el 50% para buques procedentes de Estados Unidos y Australia, con destino al Far East y viceversa. ¿Coincidencia? Todo indica que no. Los ingresos, tanto de uno como de otro canal, no han sido los esperados y es por ello que las tasas/tarifas de paso se han reducido en ambos con el propósito de captar más tráfico. Está por ver lo que decidirán los armadores de los super portacontenedores (ULCV, Ultra Large Container Vessel) en cuanto a la posible elección de paso por el Cabo de Buena Esperanza en los tráficos Este/Oeste/Este, como en los viejos tiempos de las guerras árabe-israelíes (1973 en adelante). Algunos de entre ellos ya están escogiendo esta ruta, más larga, pero con menos costes. (Naucher Global)

 

 

3.- TRANSPORTE MARITIMO

BRASIL PONE FIN A UN VIEJO PACTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO CON CHILE Se espera que el costo de envío de mercancías entre Brasil y Chile disminuya en un 5% con la expiración de un pacto que limitó el comercio a buques registrados en uno u otro país, informó el lobby industrial brasileño CNI. CAMEX, la cámara de comercio exterior de Brasil, decidió no renovar el pacto de 1975 y permitir que la carga se transportara a bordo de cualquier bandera, alegando la necesidad de una mayor competencia. El acuerdo marítimo otorgó exclusividad a dos compañías propiedad de grupos marítimos alemanes, la filial chilena de Hapag Lloyd AG y la unidad brasileña de Hamburg Sud, que fue adquirida este año por la mayor compañía de transporte marítimo de contenedores Maersk Line, una unidad de AP Moller- Maersk. CAMEX también extendió a un año a partir de un mes la validez de las exenciones para roll-on roll-off y graneleros, que no están sujetos a la restricción debido a la falta de estos buques en ambos países y son necesarios para el transporte de automóviles y pasta de papel. Un estudio realizado por el think tank económico IPEA encontró que el pacto marítimo agregó un 5% al precio final de los productos, incluyendo alimentos brasileños, artículos eléctricos e industriales, cobre y vinos chilenos. (Reuters)

 

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100 años de la Escuela de Especialidades de la Armada., 100 años de la primera misión antártica nacional., 75 años después., A nuestro lectores., Correo recibido del Profesor Alejandro Bertocchi sobre su artículo "USSB, United States Strategic Survey" publicado en el Nº 80 de la Revista ...

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