Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 86 del 1º al 15 de enero de 2018, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 16/01/2018

INDICE

  1. Navales  …………………………………………………..                   1         
  2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                     2
  3. Transporte Marítimo ……………………………………                  7
  4. Marina Mercante  ……………………………………….                 14       
  5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  16       
  6. Pesca  …………………………………………………….                 20
  7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                23
  8. Antártida  …………………………………………………                24
  9. Energía Marina  …………………………………….......                  25
  10. Operaciones Off-shore   ……………………………….                 26
  11. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                   29
  12. Misceláneas ……………………………………………..                  31

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.-    NAVALES

MARINA DE BRASIL: UN AÑO DE RECORTES    Las FFAA de Brasil han tenido que acatar la decisión gubernamental de bajar sus presupuestos previstos para el año 2018.  La Marina de Brasil dejó totalmente de lado el Proyecto “Prosuper” (construcción de 5 FF de 6.000 toneladas, cuatro PAM de 1.800 toneladas y un buque de apoyo de 22.000 toneladas) para pasar al más modesto Programa “Tamandaré” (construcción de cuatro corbetas en asociación con un astillero extranjero) y por el llamado a concurso para construir en Brasil un PAM de 500 toneladas.  Se sigue adelante con las gestiones para adquirir el HMS “Ocean” (que suplantará al NAeL “Sâo Paulo”).  El Proyecto “Prosub” enlentecerá su ritmo de obras, previéndose para 2018 solo la continuación del astillero y el elevador de buques, postergándose para 2019 las estructuras nucleares. Se mantiene el cronograma de los SS convencionales. La modernización de los aviones A-4K Skyhawk (AF-1 Falcâo) fue suspendida, y solo cinco que estaban en obras serán terminados y entregados este año.  También se suspendió (sin fecha de reinicio) los programas COD/AEW embarcados, y todo indica que la cancelación es definitiva. Se está negociando la continuidad del programa de modernización de los helicópteros UH-15B ASW/ASUW (a ser armados con misil Exocet) gracias a las presiones de las empresaa Helibras y MBDA Avibras Aerospatial.  La Infantería de Marina no renovará material en 2018.  (IDS, 29/12/17)

 

PATRULLERO CLASE “MACAE” DE BRASIL    El Arsenal de Marina de Río de Janeiro recibió el casco del que será el futuro patrullero NPa “Maracaná”, de la clase Macaé, de 500 toneladas (modificación del proyecto francés “Vigilante 400 CL54” de CMN). El próximo paso será continuar las obras eh el muelle de armamento de AMRJ. Originalmente, el proyecto preveía 27 unidades de la clase Macaé, que fue drásticamente reducida a cuatro: Maracaná, Maragogipe, Mangaratiba y Matinhos.  Los cascos de los tres últimos están aún en construcción. (defensa.com, 09/01/18)

 

ATF “LAUTARO” DE CHILE SE INCORPORA A PATRULLA NAVAL ANTÁRTICA    El remolcador Lautaro (ATF-67) de la Amada de Chile se incorporó el 19 de diciembre a la fase Bravo de la “X” Patrulla Antártica Naval Combinada (PANC), llevada a cabo por las Armadas de Argentina y Chile.  Se unirá a su similar Galvarino (ATF-66) y al transporte Aquiles (AP-41), en una fase que durará hasta el 22 de enero. Al día siguiente comenzará la fase Charlie, a cargo de la Armada de Argentina (quien tuvo a su cargo la fase Alfa del 17 de noviembre al 18 de diciembre de 2007).  (IDS, 22/12/17) 

 

 

 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGION

CON EL DRAGADO YA ADJUDICADO, NACE LA HIDROVÍA DEL RÍO URUGUAY  La firma belga Jan De Nul se adjudicó una de las obras más importantes para la navegación y el comercio exterior de la Argentina y Uruguay: el postergado dragado del río Uruguay.  En rigor, la obra incluye los trabajos de apertura, profundización y mantenimiento en el río Uruguay, entre el kilómetro 0 y el kilómetro 206,8, incluido el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay.  Jan De Nul obtuvo el puntaje más alto en la compulsa por la apertura y profundización: 99,78 puntos. Le siguieron los tradicionales competidores: Boskalis International (89,44 puntos); Dredging International (83,25), y Van Oord D&MC (79,91).  (Trade News, 27/12/17) 

 

EXPORTADORES DE BOLIVIA DESTACAN PROYECTO DE PUERTO BUSCH    La Cámara de Exportadores de Santa Cruz (CADEX) a través de su presidente, Oswaldo Barriga, destacó de 2017 la declaración del gobierno boliviano, de viabilizar la construcción del puerto Busch. Otras opciones de puertos de exportación.  Según el representante de los exportadores, en Bolivia se requiere facilitar las exportaciones, promoviendo el sector primario con mayor producción a través de la ampliación de la frontera agrícola, el uso de tecnología para la producción del agro que incremente los rendimientos y genere más carga para el transporte tanto interno como de exportación y pueda revertirse la caída en los volúmenes transportados.  En criterio del Presidente de CADEX, es el caso de Puerto Busch, un proyecto impulsado por muchos años desde la institución, pero que en el último tiempo mediante el trabajo coordinado entre el sector privado y público ha sido declarado como prioridad en su construcción, un hecho que dará una salida soberana por el Océano Atlántico a los bolivianos.  Pero también, destacó la exportación de nuevos productos nacionales como es el caso del clinker y cemento, envíos que se estima generarán alrededor de dos millones de dólares y que saldrán por la hidrovía Paraguay – Paraná.  La CADEX lamentó que el Estado Boliviano no haya continuado con la ejecución del tramo Mutún-Motacusito-Puerto Busch, y priorizó el proyecto Puerto Carmelo Peralta.  Es por ello que insiste en que el gobierno debe acercarse al sector privado del oriente para conocer el grado de avance de ese proyecto de la hidrovía, y conocer las futuras acciones a tomar.  Asimismo, se estableció gestionar las condiciones necesarias para considerar nacionales a los otros puertos ubicados sobre el canal Tamengo, los cuales contarán con servicios públicos como el de la Aduana Nacional y del Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria e Inocuidad Alimentaria.  (FIDES, Paraguay Fluvial, 02/01/2017) 

 

PARAGUAY ESPERA REDUCCIÓN DE TARIFAS EN PUERTOS DE BUENOS AIRES   El Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFM) espera con ansias la resolución del Ministerio de Transporte, a través de la Dirección General de Puertos (DGP) de la Argentina, que impactará en la reducción de las tarifas de servicio en las terminales portuarias de Buenos Aires, según el representante del gremio fluvial paraguaya, Juan Carlos Muñoz.  El presidente del Cafym explicó que, una vez que se concrete, será de suma importancia para el sector armador del Paraguay, ya que serán más competitivo.  Paraguay Tradenews, en Argentina, hizo ver las quejas de los usuarios por las demoras que derivan en el cobro de la tarifa T2 (operación fuera del forzoso), contenedor high cube y barrido y limpieza de contenedores y otros. Tras ello, la Dirección General de Aduanas de la Argentina comunicó que ya no realizarán el escaneo a todos los contenedores de carga y descarga en los puertos para dar fluidez a dicha operación.  La normativa, vigente desde noviembre del 2012, implicaba un riguroso escaneo de los contenedores provenientes de Paraguay, lo que generó inconvenientes por la demora y sobrecostos. La resolución de Aduana, establece bonificación tarifaria de U$S 29 en el manipuleo de contenedores de 40 pies o mayor medida, con destino exportación y la eliminación del arancel denominado "Forzoso". También se indica que en caso que las Terminales excedan el plazo de 5 días corridos para la entrega de la carga, la aplicación de la tarifa (T2) "Forzoso", quedará condicionada a la previa acreditación ante Administración General de Puertos (AGP) de que tal circunstancia no es imputable a las mismas.  Las navieras paraguayas reconocen además la norma que reemplaza la tasa de servicios de "Barrido y lavado de contenedores" por el de "Aseguramiento de Inspección y Limpieza de Contenedores" que reduce costos de U$S 88 a U$S 30 por contenedor lleno de importación.  Varias embarcaciones paraguayas iniciaron la migración a los puertos de Buenos Aires para las importaciones y exportaciones de contenedores por las trabas burocráticas y sindicales del puerto de Montevideo.   (Trade News, 27/12/2017) 

 

HIDROVÍA: VERDADERO SOSTÉN DEL COMERCIO EXTERIOR DE LA REGIÓN    Siempre se dice que la Hidrovía es vital para el comercio exterior de Sudamérica y por supuesto, se sabe que brinda amplias posibilidades logísticas. También se ha hablado del volumen de carga siempre creciente, sin embargo, pocas veces se ha puesto el foco en la cantidad de recintos portuarios que se han creado a lo largo de la principal vía fluvial de la región.  En total, existen cerca de 105 terminales, de los cuales 29 se encuentran en la zona del Gran Rosario en Argentina, por lo que no sorprende que el mayor caudal de inversiones se haya realizado en este segmento. También debe destacarse que en Paraguay, existen aproximadamente 49 terminales (algunas de ellas son más amarraderos que puertos en sí, pero prestan servicio a la industria logística) que han logrado un nivel de modernización y optimización en su operatoria que ayuda a soñar en un crecimiento sostenido.  En 2017 se transportaron casi 21 millones de toneladas de carga y el número va en aumento año tras año, de la mano del crecimiento de la industria aceitera del Gran Rosario, el crecimiento agroindustrial en Paraguay, zona del sur de Brasil y el centro de Argentina, el interesante desarrollo en la infraestructura de los puertos localizados en Bolivia, entre ellos Central Aguirre Portuaria, Gravetal Bolivia SA y Puerto Jennefer y la creciente industria minera que, de a poco, envía material por medio de la Hidrovía.  Para los analistas, el tramo que conprende la zona entre Confluencia y Santa Fe es uno de los segmentos más destacados de la Hidrovía ya que tiene 654 KM de longitud con 10 pies de calado, especial para barcazas de gran calado. Otro tramo destacable es el segmento fluviomarítimo desde Ciudad de Santa Fe hasta el complejo portuario Puerto General San Martín- Timbúes con una profundidad actual de 25 pies de calado y desde este complejo hasta el Océano el calado de diseño aumenta a 35 pies.  El gran potencial se vislumbra también en Puerto Busch en Bolivia, ubicado en el triángulo denominado Dionisio Foianini, próximo al Mutún, con 48 km soberanos en la ribera boliviana del río Paraguay representa una zona estratégica para el acceso al Océano Atlántico a través del río Paraguay, sumado a Puerto Murtinho, terminal portuaria del Estado de Mato Grosso do Sul.  Con estos recintos funcionando a pleno, la Hidrovía sigue mostrando su potencial marcando que esto es un inicio y que el transporte fluvial por esta vía no tiene techo siendo verdadero sostén del comercio exterior regional. (Todo Logística, 10/01/2018) 

 

MIENTRAS PUERTO FORMOSA LANGUIDECE, BARRANQUERAS CRECE    El puerto de Formosa, languidece entre la desidia y la inacción, en tanto el de Barranqueras crece en su movimiento de cargas, principalmente granos.  Durante el año pasado, el elevador de granos ubicado en Barranqueras, administrado por la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), operó 300.000 toneladas de granos (soja, maíz y trigo), un volumen que se erigió en nuevo récord histórico para este puerto exclusivo para embarques de cereales y oleaginosas. Según datos de la empresa, se despacharon 205 barcazas rumbo a terminales del Gran Rosario.  En el elevador se recibieron durante el año 2017, vía terrestre, más de 130.000 toneladas de maíz, más de 150.000 de soja y unas 6.000 de trigo. La mayoría fueron embarcadas en barcazas, con operativos regulares que transitaron el riacho Barranqueras sin inconvenientes de navegabilidad.  En un repaso por los logros del 2017, Colono revalidó el Plan Nacional de Contingencias (Planacon), con Prefectura Naval Argentina, una clave para el cuidado y protección del medio ambiente.  Además, en abril la empresa completó la totalidad de requisitos requeridos por la Dirección Nacional de Vías Navegables para la habilitación definitiva del puerto por parte del Poder Ejecutivo Nacional. Ese mismo mes, Colono S.A. cumplimentó los requisitos para el amarre seguro, dispuestos en el "Régimen Operativo del Buque", según normas de Inspección y/o Verificación para los Puertos, Terminales Portuarias y Muelles de Prefectura, fundamentales para el amarre en condiciones seguras.  En febrero, en tanto, la compañía chaqueña obtuvo el documento nacional de protección del Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP), una exigencia que refuerza la seguridad en facilidades portuarias de esta envergadura.  (El Norte, Chaco, 10/01/2018) 

 

PUERTO DE ROSARIO TRANSPORTÓ 20% MÁS DE CONTENEDORES EN 2017    El puerto de Rosario finalizó el año 2017 con un total de 2,5 millones de toneladas transportadas y un aumento del 20% en el movimiento de contenedores marítimos en relación a 2016. Las cifras marcan un crecimiento de la terminal local, que administra el Ente Administrador del Puerto Rosario (ENAPRO).  La actividad del puerto multipropósito registró en 2012 un movimiento de 1.800.000 toneladas de cargas y en 2016 alcanzó los 3.200.000, por lo que prácticamente se duplicó en ese lapso.  Según se informó, la terminal local planea tener operativa la totalidad de la obra de ampliación y mejoramiento tecnológico que viene realizando desde hace 24 meses. Se trata de la ampliación de la plazoleta de contenedores, un nuevo edificio para la carga de documentos y un nuevo scanner, con una inversión que ronda los 12 millones de dólares.  Una vez finalizadas las obras, se estima que la capacidad operativa de la terminal local duplicará el movimiento de 2017 y llegará a 150 mil Teus, lo cual supone la posibilidad de que Hamburg Sud, Maersk y MSC, las tres navieras más importantes, amplíen su operatoria en el puerto de Rosario.  (LA CAPITAL, 04/01/2018) 

 

LA OPDS REGULARÁ EL DRAGADO DE PUERTOS Y CANALES EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES   El Organismo provincial para el Desarrollo Sostenible (OPDS), a cargo de Rodrigo Aybar, presentó esta semana la resolución que regulará el dragado de puertos y canales en el territorio de la provincia de Buenos Aires. Con esta nueva norma, la Provincia podrá solicitar a quienes emprendan el dragado, análisis de riesgos.  En tanto, la reutilización de los materiales para relleno, saneamiento y perfilación de costas fluviales y marítimas "sólo podrá llevarse a cabo con la previa intervención de las Autoridad del Agua de la Provincia de Buenos Aires".  El dragado resulta indispensable para la operatividad y accesibilidad de los puertos. Y estos trabajos producen grandes cantidades de material que deben tratarse y desecharse con criterios de cuidado ambiental.  En Argentina no existía hasta hoy una ley que establezca el procedimiento para gestionar el material extraído de este tipo de operaciones, por lo que la Provincia establece un punto de partida en la temática.  Por sus características geográficas e hidrológicas, en los lugares donde se emplazan los principales puertos de la provincia de Buenos Aires, la demanda de volúmenes de dragado supera los 40 (cuarenta) millones de metros cúbicos anuales.  El vertido del material extraído a cuerpo de agua superficial cerca o en la misma zona de dragado puede producir efectos nocivos debido a la re-suspensión y sedimentación de grandes volúmenes, aumento de turbidez, afectación de la fauna bentónica, alteraciones en la textura del fondo y condiciones hidrodinámicas de la zona de descarga.  (Letra P, 31/12/17) 

 

INVERSIÓN CHINA EN EL PUERTO DE MAR DEL PLATA    Tres líneas de producción en base a pescado, vegetales y otras carnes aspiran a abastecer todo el Mercosur. Funcionarios argentinos de áreas vinculadas a producción y exportaciones mantuvieron una reunión informativa con referentes de cámaras empresarias y emprendedores de la ciudad y luego un encuentro particular con responsables de Fubao, la firma de origen chino que avanza con una millonaria inversión en el sector industrial del puerto para instalar una planta procesadora de alimentos congelados.  El emprendimiento, que se comienza a cristalizar en la edificación de casi 10.000 metros cuadrados donde años atrás fue el establecimiento industrial de la firma Centauro y que ahora, a partir de un desembolso inicial de U$S 5 millones e incorporación de la más moderna tecnología, reabrirá a corto plazo con tres líneas de producción en base pescado, vegetales y otras carnes, mercadería que abastecerá mercado interno y aspira a llegar a todo el Mercosur.  Esta planta, una vez que esté en funcionamiento, creará entre 50 y 100 nuevos puestos de trabajo más la mano de obra que demandará para su adecuación y puesta en marcha.  En esta nueva estructura, juega un rol fundamental la pronta disposición para el Consorcio de la Escollera Norte porque ello implica contar con 840 metros de muelle disponible que antes era utilizado para otros fines.  En estos momentos se trabaja con Senasa, Aduana y Prefectura en los criterios para utilizar esos muelles. El primer paso será arrancar con los buques congeladores, pero en el futuro próximo, cuando se realicen las necesarias obras de acondicionamiento, se abrirá al resto de las embarcaciones. (El Cronista, 08/01/2017) 

 

 

 

3.-    TRANSPORTE MARÍTIMO

¿CUÁL SERÁ LA DINÁMICA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO CONTENERIZADO EN 2018?    En primer lugar, en lo que respecta a los principales eventos en la industria del transporte marítimo containerizado, en 2017 las fusiones y adquisiciones fueron la noticia. Las mayores navieras se unieron, formando alianzas, para resistir la tormenta provocada por las bajas tarifas de transporte y la menor demanda.  En segundo lugar, dado lo abismal del 2016, cuando las tarifas de envío alcanzaron mínimos históricos, surgió la pregunta de si alguna vez volvería a las doradas tarifas de mercado del 2014. Y si bien, hubo algunas mejoras de 2016 a 2017: ¿2018 será el año en que finalmente se aprecie una verdadera recuperación?  En tercer lugar, uno de los grandes eventos ocurridos fue cuando las tarifas a corto plazo cayeron por debajo de las tarifas a largo plazo para las rutas comerciales de Asia y Europa. Aunque hubo algunas oportunidades que se abrieron debido a esto: ¿cuál será la mejor forma de manejar la inestabilidad de las tarifas?  Según AP Møller Mærsk A/S, una mayor consolidación en el mercado del transporte de contenedores parece ser inminente y es probable que resulte en la supervivencia de cinco o seis transportistas principales.  En comparación con las 20 navieras portacontenedores que se presentaban hace dos o tres años, es posible que se observen tan solo a cinco o seis principales en la próxima década.  En lo que respecta a las eficiencias operacionales, es muy poco probable que las nuevas alianzas puedan tener un mayor efecto.  Todavía hay algunos eventos de raíz política que podrían dar forma a la industria de contenedores en el futuro inmediato como por ejemplo el Brexit y el destino del comercio de la UE.  Según el informe Cargo Shipping Market - Tendencias Globales y Pronóstico hasta 2021, el crecimiento en el transporte marítimo de contenedores tendrá mayor alcance en el comercio de envíos en comparación con otros segmentos (gráneles líquidos, gráneles sólidos y carga general).  Después del año fiscal 2018, el informe indica que se prevé que el mercado del transporte de carga alcance 12.520 millones de toneladas a una tasa compuesta anual de 3,5% desde 2016 hasta 2021, con el mercado de contenedores como el más prometedor. Si bien el 2017 fue un paso adelante respecto del año anterior, ¿existen motivos para ser optimistas de que 2018 se acercará aún más a las tarifas de 2014?  Cuando se trata de tarifas de negociación, generalmente hay una razón por la cual las tarifas a largo plazo son el camino a seguir.  Al ser históricamente más seguros, y a menudo menos costosos, los contratos a largo plazo a menudo son la opción para las navieras. (Mundo Marítimo, 27/12/17)   

 

PROTECCIÓN ADICIONAL DEL PERMISO DE TIERRA Y OTROS CAMBIOS DEL CONVENIO DE FACILITACIÓN    Los marineros y tripulantes de todo el mundo han visto cómo el cambio de año les ha traído una mejora del derecho de permiso en tierra, que a partir del 1 de enero de 2018 está más protegido y ha adquirido nuevas garantías. Además, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha actualizado toda una serie de normas y prácticas relativas al polizonaje.  La enmienda introducida al Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional de 1965 añade una disposición para permitir que los tripulantes puedan desembarcar mientras el buque en el que lleguen permanezca en el puerto y no se puede denegar por “motivos de nacionalidad, raza, color, sexo, religión, opinión política u origen social”.  Además, la OMI recuerda que el permiso de tierra debe ser concedido con independencia del Estado de abanderamiento del buque en el que trabajen. En el caso de que una solicitud sea rechaza por las autoridades portuarias, estas deben “proporcionar una explicación al miembro de la tripulación y al Capitán, que pueden solicitar a su vez que les sea entregada por escrito”.  En cuanto al polizonaje, los cambios en el Convenio de Facilitación exigen a los gobiernos que, cuando proceda, incorporen a sus legislaciones nacionales los motivos jurídicos pertinentes para enjuiciar a los polizones y a las personas o compañías que les ayuden a acceder al recinto portuario, al buque, a la carga o a los contenedores.  Asimismo, también han entrado en vigor los impresos de facilitación actualizados, que abarcan la declaración general, de carga de provisiones del buque y de efectos de la tripulación, así como la lista de los tripulantes y de pasajeros y el manifiesto de mercancías peligrosas.  Otros tres documentos han sido incorporados al abanico de información que las autoridades portuarias pueden exigir a los buques: la información sobre protección exigida en virtud del Convenio SOLAS, la información electrónica previa sobre la carga a los efectos de la evaluación de los riesgos aduaneros y el impreso de notificación previa de la entrega de desechos a las instalaciones portuarias de recepción, cuando se haya comunicado a la Organización.  De cara a 2019, el Convenio de Facilitación incorpora un nuevo requisito que exige a los gobiernos introducir el intercambio electrónico de información, incluido el Intercambio Electrónico de Datos (EDI), para transmitir información relacionada con el transporte marítimo. La fecha límite es el 8 de abril de 2019, con un periodo de transición de al menos 12 meses durante los cuales tanto los documentos de papel como los electrónicos serán permitidos.  (Naucher Global, 02/01/18) 

 

RED DE MUJERES DEL SECTOR MARÍTIMO EN AMÉRICA LATINA    América Latina celebró el lanzamiento de la Red de Mujeres de Autoridades Marítimas de Latinoamérica (Red-MAMLa) en Valparaíso, Chile, del 13 al 15 de diciembre. Esta red se une al grupo impulsado por la Organización Marítima Internacional (OMI) de asociaciones regionales de mujeres en el sector marítimo (WIMAs), que otorga visibilidad y reconocimiento al papel que desempeñan las mujeres en los recursos clave para el sector marítimo.  Sesenta y dos mujeres de dieciocho países se reunieron para establecer un marco para la red recientemente constituida, así como compartir ideas y conocimientos sobre el sector. Esta iniciativa en la región también contribuirá a la implantación de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) especialmente el ODS 5, que quiere lograr la igualdad de género y empoderar a todas las mujeres y las niñas. Malasia proporcionó el apoyo financiero para este evento, que se organizó en las instalaciones de la Autoridad Marítima de Chile (Directemar).  En total, hay representadas mujeres de Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela.  (Naucher Global, 05/01/18) 

 

PANAMÁ INICIA LA CANCELACIÓN DE REGISTRO DE BUQUES SOSPECHOSOS DE VIOLAR SANCIONES DE LA ONU    La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) ha iniciado el proceso de cancelación de registro de dos buques que navegan bajo pabellón panameño sospechosos de violar las sanciones económicas impuestas por Naciones Unidas a Corea del Norte como respuesta a su programa nuclear y a las constantes pruebas de misiles balísticos intercontinentales.  La Dirección General de la Marina Mercante ha iniciado las investigaciones pertinentes contra el granelero Orient Shenyu y el petrolero Koti.  El Consejo de Seguridad de Naciones Unidas mantiene un estricto embargo de armas contra Corea del Norte y ha prohibido las exportaciones de carbón, textiles, marisco, hierro y otros minerales para menoscabar la financiación del programa nuclear y de misiles de Pyongyang. En septiembre de este año se añadió un límite de dos millones de barriles anuales de petróleo.  (Naucher Global, 05/01/18)   

 

LA DEMANDA DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS CRECERÁ UN 60% HASTA 2050     El transporte marítimo de mercancías tiene un futuro prometedor, pero solo estará al alcance de aquellas navieras que logren consolidar su estrategia de negocio en un mercado que crecerá un 60% hasta 2050. Sin embargo, según la consultora DNV GL, este crecimiento será mucho más robusto hasta 2030, mientras que en los 20 años restantes mantendrá una tendencia positiva, pero a un ritmo mucho más bajo y concentrado en el tráfico de contenedores y de gráneles excepto carbón.  De esta forma, DNV GL calcula que entre 2015 y 2030 el transporte marítimo de mercancías (medido en toneladas-kilómetro) crecerá un 2,2% anual, mientras que entre 2030 y 2050 lo hará a un ínfimo 0,6% al año. Esta ralentización está marcada por la progresiva caída del tráfico de productos energéticos, en especial el carbón y luego ocurrirá con el petróleo y productos derivados. La excepción serán el Gas Natural Licuado (GNL) y el Gas Licuado del Petróleo (GLP), que tomarán el relevo como principal combustible, tanto en el sector marítimo como en el resto de industrias.  El tráfico de contenedores, en cambio, será muy sólido durante los próximos 40 años gracias a su estrecho vínculo con el crecimiento del PIB mundial. La consultora marítima calcula que los contenedores crecerán un 3,2% anual hasta 2030 para luego bajar un poco el ritmo (2,1%) hasta 2050. En términos de tráfico global de contenedores, el crecimiento será del 2,6% anual hasta 2050, muy parejo al 2,4% del PIB mundial.  En lo que respecta a los gráneles, el comportamiento general será de aumentos medios (1,8% anual en términos de toneladas-kilómetro) durante los próximos 20 años, para luego caer hasta el 0,6% anual hasta 2050. Los tráficos crecerán mucho en granos y cereales, moderadamente en minerales y caerán el carbón. Asimismo, GNV GL prevé una caída de las prospecciones de gas y de petróleo en al mar, aunque el despegue de los campos eólicos marítimos compensará parte de la caída de la actividad.  La flota mundial crece, pero a menor ritmo.  El crecimiento de la flota mundial de buques estará condicionada por dos factores: la progresiva concentración en un grupo reducido de navieras y el constante aumento del tamaño de los buques, dos factores que unidos a la digitalización del sector y a una mejor tasa de utilización limitará la incorporación de nuevos buques.  Medido en Tonelaje de Peso Muerto (DWT), la flota de petroleros caerá un 20% hasta 2050, siendo la mayor parte de la caída a partir de 2030, cuando la demanda de petróleo comenzará a caer. Los graneleros, en cambio, registrarán un aumento moderado, según DNV GL, de alrededor del 50%, mientras que los portacontenedores y los gaseros serán las grandes estrellas de la construcción naval con un incremento de la flota de al menos el 150%.  (Naucher Global, 08/01/18) 

 

AÑO NUEVO SALUDABLE PARA EL MERCADO CHARTER DE CONTENEDORES    El mercado de chárter de portacontenedores entró en 2018 en un estado mucho más saludable que hace un año, pero los armadores siguen preocupados por el impacto de la consolidación de la línea en el empleo de embarcaciones.  El índice de charter de Alphaliner finalizó 2017 46% más que hace 12 meses, con todos los sectores registrando mejoras en lo que el consultor describió como "una fortaleza inusual en la demanda de buques en la temporada de invierno tradicionalmente floja".  Pero fueron los tamaños más pequeños los que experimentaron los mayores aumentos: por ejemplo, un buque panamax de 4.400 TEU comandó una tarifa de alquiler de alrededor del 75% más que hace un año, a U$S 7,500 por día.  Y con la disponibilidad del tonelaje de panamax cada vez más ajustada, los corredores ya están buscando entre U$S 8,500 y U$S 9,000 por día para las extensiones, antes del año nuevo chino.  Hace un año, casi 100 naves panamax "clásicas" de 4.000 a 5.100 TEU buscaban empleo, y las tarifas diarias de alquiler habían caído a U$S 4.000 por día, lo que obligaba a los propietarios de barcos a cortar pérdidas y venden los barcos por chatarra.  A pesar de los 1,5 millones de toneladas estimadas de tonelaje de construcción nueva programados para entrega este año, los intermediarios también temen la amenaza de racionalización del tonelaje de línea como resultado de la avalancha de fusiones y adquisiciones en el último año más o menos.  Las ondas de la fusión de Hapag-Lloyd con UASC y la adquisición de Hamburg Sud por parte de Maersk ya se sienten en el mercado, pero los armadores y corredores ahora también están preocupados por la próxima fusión de las compañías japonesas y la adquisición de OOCL por parte de Cosco.  MOL y NYK fletan alrededor del 60% de sus flotas, mientras que para la línea K el porcentaje es incluso mayor, aproximadamente del 75%.  Los mil millones de dólares prometidos al año de ahorro de costos de sinergias de la fusión del trío en abril en Ocean Network Express (ONE) no solo vendrán de las reducciones de personal y oficinas y la cantidad adicional de servicios de compra, sino también de la racionalización de la flota. Existe en el mercado una cierta preocupación por la cantidad de barcos que las operadoras japonesas podrían contratar antes y después de que la red ONE se haya instalado.  (Loadstar, 08/01/18) 

 

POSPONEN ENTREGAS DE ULCV POR EXCESO DE CAPACIDAD Y DEMANDA MÁS BAJA    Cuando los contratos lo permiten, los transportistas marítimos están empezando a posponer la recepción de nuevos buques portacontenedores ultra grandes (ULCV) ante los desafíos del exceso de capacidad y es descenso de la demanda.  Alphaliner afirmó que Cosco ha postergado 10 de los 28 ULCV que debía recibir este año 2018 y Yang Ming ha retrasado la entrega de tres buques de 14,000 TEU.  A pesar de estos aplazamientos, Alphaliner calculó que todavía habría portacontenedores en construcción por 1,5 millones de TEU que entrarían en servicio este año, de los cuales 1,2 millones de toneladas estarán listos para su entrega antes de finales de junio.  Y pronostica que enero será un mes récord para las entregas, y se espera que al menos siete buques de 19,000-21,000 TEU se unan a la flota mundial, lo que equivale a 250,000 TEU de capacidad adicional.  Todos estos gigantes se derivan para unirse al comercio entre Asia y Europa, y el desafío para los planificadores de buques será incorporarlos en sus ciclos nominales sin causar un gran aumento en la capacidad y un impacto negativo en las tarifas de flete.  Se pronostica que la capacidad celular mundial crecerá más de un 5% este año, sobre la base de 1,5 millones de nuevas entregas de capacidad y la esperada desaceleración en el desguace, que ahora se estima en 350,000 TEU este año, en comparación con 422,000 TEU en 2017 y 665,000 TEU en 2016.  (Loadstar, 10/01/18) 

 

MÁS MEGABUQUES SON UN PROBLEMA PARA TRANSPORTISTAS DE CARGA    Las compañías de envío de contenedores se están preparando para un año desafiante: tendrán más espacio disponible para transportar mercancías que la cantidad de carga que existe.  La capacidad de carga de los buques portacontenedores aumentará un 5,9% este año, superando el crecimiento de la demanda por primera vez desde 2015.  Eso se debe en gran parte a que más de 40 enormes buques portacontenedores ordenados hace al menos dos años están listos para ser entregados para el servicio, creando una gran cantidad de estiba de buques. Con parte del espacio que se espera que quede vacío, las líneas de contenedores podrían verse obligadas a cobrar tarifas más bajas por el envío de productos, incluso cuando tratan de superar años de pérdidas acumuladas en una recesión de la industria que ha visto colapsar al menos a una empresa. Hay cinco aspectos a considerar: 1) Más espacio para transportar mercancías: a medida que se entreguen más barcos grandes y se pongan en servicio en 2018, se espera que la capacidad de carga de los buques se expanda al máximo en tres años.  2) Podría haber más barcos y aún más estiba: y algunas navieras podrían aprovechar los bajos precios actuales de la construcción naval para pedir más embarcaciones. 3) Los compradores asiáticos y europeos gastan más: las empresas deben recaudar un total combinado de $ 144 millardos para reci

Revistas

Revista n°82

A nuestros lectores., Nuestra última frontera., Colombinos: cesó la horrible noche., El dominio del mar en el siglo XXI., El último viaje del B/M Pietrina., Muros fronterizos en América., SCRA - Servicio de Construcciones Reparaciones y Armamento. Armada Nacional. 1916 - 17 e julio - 2016. Una ...

Continuar leyendo

Revista n°81

100 años de la Escuela de Especialidades de la Armada., 100 años de la primera misión antártica nacional., 75 años después., A nuestro lectores., Correo recibido del Profesor Alejandro Bertocchi sobre su artículo "USSB, United States Strategic Survey" publicado en el Nº 80 de la Revista ...

Continuar leyendo

Revista n°80

A nuestros lectores, Las misiones humanitarias de la ONU, desde una historia personal., La historia de la Armada de Uruguay en las operaciones UNITAS y el impacto en su personal., La geopolítica de Irán., La contaminación y las plataformas petroleras., Alas navales en la Antártida. A 25 años ...

Continuar leyendo

Revista n°79

A nuestros lectores., La paga de los soldados., Cultura, civilización, crisis política y el rol actual de la inteligencia estratégica., La compleja relación de la sociedad civil con su estamento militar en Uruguay., Destacada exposición en el XXIV Congreso Panamericano de ingeniería naval de ...

Continuar leyendo