Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 219 del 24 abr al 1 de mayo de 2022, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 24/04/2022

INDICE

  1. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   1
  2. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  6
  3. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  11
  4. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  17
  5. Combustible Marino ……………………………………                 22
  6. Descarbonización  ……………………………………..                  24
  7. Energía Marina  …………………………………….......                  27
  8. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  28
  9. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  29
  10. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  30
  11. La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   31

                 

 

 

1.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

EL TRANSPORTE ACUÁTICO TIENE UN AUMENTO EN LAS EXPORTACIONES DE GRANOS     En febrero, las exportaciones de granos por vía fluvial movieron 6,35 millones de toneladas, un aumento de más del 100% con respecto al mismo mes de 2021. Los datos son de la nueva edición del Panorama del Transporte del Observatorio Nacional de la Dirección de Transporte y Logística.  El aumento del transporte por agua sigue al crecimiento de la producción. Según datos de la Empresa Nacional de Abastecimiento (Conab) contenidos en el estudio, la producción de granos en Brasil podría alcanzar un volumen de 269,3 millones de toneladas en 2022, un aumento del 5,4% en comparación con la cosecha anterior.  La recuperación de las cifras del transporte de pasajeros también es uno de los puntos destacados de la publicación. En el transporte aéreo, en enero y febrero se transportaron 15 millones de pasajeros, tanto en vuelos nacionales como internacionales, en 2022, lo que representa un volumen un 36,68% superior al registrado en el mismo periodo de 2021. En el transporte interestatal de pasajeros por carretera se registró un incremento 40% superior al registrado en el mismo período de 2021.  (Portos e Navíos, 24/04/22) 

 

PUERTO DE VITÓRIA DESEMBARCA 1.714 VEHÍCULOS EN UN BARCO     El buque ro-ro "Canadian Highway", propiedad de K Line, desembarcó este martes (26) 1.714 vehículos en el Puerto de Vitória, el mayor volumen este año. Fueron 1.414 autos Ford, modelo Ranger, y 300 Mercedes Sprinter, todos importados de Argentina. Una vez que se complete el aterrizaje, los vehículos estarán listos para ser nacionalizados y distribuidos en todo Brasil. La operación fue realizada por SeaPort.  Según el director general de SeaPort, Adriano Nicolaci, contando con la maniobra de hoy, el operador fue responsable de descargar 6.977 vehículos este año.  Hasta marzo, el Puerto de Vitória fue responsable por recibir 12.158 vehículos. Estas operaciones requieren agilidad, ya que los barcos no suelen pasar más de un día en los amarres.  (Portos e Navíos, 26/0422) 

 

PUERTO DE SANTOS PLANEA NUEVO CONTRATO FERROVIARIO ESTE AÑO     Además de la privatización, el puerto de Santos prevé sacar del papel a fines de 2022 la nueva operación de sus vías férreas internas, la concesión de FIPS (Ferrovia Interna do Porto de Santos). El contrato, que prevé inversiones de R$ 891 millones, debe ser resuelto por el Tribunal de Cuentas Federal.  La concesión contempla más del doble de la capacidad de los ferrocarriles internos del puerto, que hoy ya están cerca del límite. Con las inversiones multimillonarias que están haciendo los operadores ferroviarios para ampliar sus redes en el interior del país, existe la preocupación de que el puerto no soporte este aumento de carga y se convierta en un cuello de botella.  Actualmente, la capacidad de los ferrocarriles del puerto es de 50 millones de toneladas por año. En 2021, el movimiento ya alcanza los 47,3 millones de toneladas.  El puerto está muy cerca de un cuello de botella de capacidad.  El plan de FIPS es elevar el límite a 115 millones de toneladas dentro de cinco a diez años.  Hoy, la gestión de las vías férreas la realiza una concesión de Rumo, Portofer, que vencería en 2025. La propuesta de FIPS, apoyada por las empresas, es rescindir anticipadamente el contrato e iniciar una nueva concesión, con carácter modelo asociativo.  En él podrán participar todos los operadores ferroviarios que accedan al puerto y tendrán una gestión compartida. En el mercado existe una fuerte incredulidad en relación a la factibilidad de realizar la licitación este año. Sin embargo, para fuentes cercanas al proyecto, existe la expectativa de al menos publicar el aviso público para fines de 2022.  (Valor, 27/04/22) 

 

TRES TERMINALES DE PARANAGUÁ GANAN CÓDIGO PBIP     Tres terminales portuarios que operan en el Puerto de Paranaguá recibieron este lunes (25) la declaración de conformidad con las normas internacionales de seguridad. El documento, entregado a Catallini, Interalli Graos y Fospar, es emitido por la Comisión Nacional de Seguridad Pública en Puertos, Terminales y Vías Navegables (Conportos).  (Portos e Navíos, 26/04/22) 

 

TCP MANEJÓ 14.652 TEUS EN MARZO     TCP, la empresa que administra la Terminal de Contenedores de Paranaguá, alcanzó la marca de 14.652 TEUs manejados, número superior al antiguo récord establecido también este año, con 13.530 TEUs en enero. El crecimiento es del 7,5%, resultado de nuevos proyectos en asociación con exportadores, incluido el mayor proyecto de logística intermodal del mundo, dedicado a un solo cliente en la industria de contenedores.  Entre los contenedores manejados en marzo, predominaron las cargas de carne y congelados, 68%, seguidas de papel y celulosa, 30% del volumen total.   La empresa espera un crecimiento de 11% en este modal a fines de año, impulsado por el proyecto KBT, que debiera duplicar el volumen de contenedores manejados en la vía férrea Paraná entre los próximos dos y tres años.

(Portos e Navíos, 27/04/22) 

 

EXPORTACIONES DEL COMPLEJO SOJERO POR PUERTO DE PARANAGUÁ CRECEN 25% EN EL 1ER TRIMESTRE     Crecen las exportaciones del complejo sojero por el Puerto de Paranaguá. En los primeros tres meses de este año, se embarcaron por las terminales de Paraná 4.974.237 toneladas de cargamentos de productos en granos, aceite y salvado. El volumen es casi un 25% superior a las 3.987.702 toneladas enviadas en el primer trimestre de 2021.  El mayor incremento lo registraron las exportaciones netas, es decir, el aceite de soja: 57,3%. Se exportaron 327.975 toneladas en los primeros tres meses de este año contra 208.529 toneladas cargadas en el período, en 2021.  Este año, si bien las exportaciones van en aumento, tampoco se registró ningún volumen importado del complejo sojero. En el primer trimestre del año pasado se importaron casi 45.500 toneladas de aceite de soja.  En las exportaciones de soja, el aumento fue del 17,6%. Este año, de enero a marzo, se embarcaron por Paranaguá 3.303.523 toneladas de granel. En el mismo período, en 2021, fueron 2.809.033 toneladas.   (Portos e Navíos, 29/04/22) 

 

PRIVATIZACIÓN DEL PUERTO DE ITAJAÍ  GENERA ESPECULACIONES SOBRE EL FUTURO     La declaración del Secretario Nacional de Puertos, Diogo Piloni, de que la privatización del Puerto de Itajaí (SC) debe ocurrir este año, ha dado lugar a cierta especulación en el mercado sobre quién debería explotar el terminal en los próximos 35 años. La tendencia natural sería que la disputa escale entre Maersk, que opera en el sitio desde hace más de 20 años a través de APM Terminals, o MSC, la empresa matriz de Portonave.  Pero una de las reglas dictadas por la Secretaría Nacional de Puertos prohíbe que las empresas que actualmente operan en las grandes terminales cercanas se unan a cualquier consorcio para competir en la subasta. La regla se justifica porque la Agencia Nacional de Transporte Acuático (Antaq) quiere evitar monopolios en el sector. Así, APM Terminals, que forma parte del grupo Maersk, deberá perder la concesión en el Puerto de Itajaí, que viene atrayendo la atención de empresas chinas y árabes, que tienen intereses comerciales en la exploración de puertos brasileños.  La primera pregunta que surge de esta discusión es: ¿cuáles son los principales impactos para la ciudad? El primer punto a analizar es que la finalización de la concesión de APM Terminais dejará un gran vacío logístico en el municipio. Terminales y empresas subcontratadas se han movilizado a lo largo de los años para construir toda la infraestructura necesaria para atender las demandas de la logística refrigerada, ya que Itajaí es un importante polo de exportación de contenedores refrigerados. Con el fin de la concesión, Maersk, por ejemplo, dejaría de recalar directamente en el puerto de Itajaí (SC).  Otro tema a observar es la empleabilidad en la región. Más allá de las oportunidades que genera el puerto, la ciudad perderá la escala del servicio de importación, que también genera muchos empleos en los sectores de transporte y logística. Este punto puede volverse inevitable, ya que la empresa ya señaló la posibilidad de trasladar todos sus servicios al Puerto de Itapoá (SC), donde Maersk tiene una participación accionaria del 30%.  Y en el futuro: ¿puede el dueño volver a Itajaí? Según los expertos, la respuesta es sí, pero eso solo sucedería con barcos pequeños. La tendencia es que el puerto se convierta en un hub, pudiendo conectarse con el Puerto de Itapoá vía feeder (alimentador o distribuidor) en una ruta determinada.  Cuando preguntan sobre la mejor opción para Itajaí, hay que ser cauteloso. Los árabes de DP World no son accionistas de ningún armador relevante en el mundo, lo que no garantizaría a la ciudad, en un principio, la escala de los servicios más importantes de Asia.  Los chinos, por su parte traerían consigo las escalas del servicio Asia de COSCO Shipping Corporation Limited, la 4ª armadora más grande del mundo.  Sin embargo, estas son especulaciones que requieren ser mejor discutidas y evaluadas.  (Portos e Navíos, 27/04/22) 

 

DIRECCIÓN DE CARGAS BONAERENSE INSTALARÁ UNA BALANZA EN EL PUERTO DE QUEQUÉN     La Dirección Provincial de Cargas estuvo en Necochea y confirmó la instalación de una balanza de camiones en el ingreso al puerto y una base de operaciones en la sede de ATCADE.   En un comunicado del organismo señalaron que el objetivo es "salvaguardar al transportista y su carga". Entonces colocarán una balanza de camiones en el ingreso a Puerto Quequén, sobre la avenida. Esta balanza será móvil y estará en ese lugar hasta el final de la cosecha. Miguel Bettili, director provincial de Cargas, indicó que “esto se debe porque hubo quejas de los trabajadores del volante que muchas veces tienen una cantidad de kilos en el acoplado una vez que llegan al puerto y otra muy distinta cuando la pesan dentro de la estación marítima”.  Bettili luego explicó que “nosotros venimos a colaborar tanto sea con el puerto como con los transportistas. Lo principal es estar al lado del transportista qué es el que sufre, qué es el que va al campo y que está en la descarga. Por eso más que a fiscalizar venimos a colaborar con ellos”.  Con respecto a las diferentes problemáticas que se encuentran en las visitas que hacen a los distritos señaló que “son comunes en varios lugares, una de ellas es que a veces están muchos días para descargar”.  (comex-online.com.ar, 25/04/22) 

 

ANUNCIAN NUEVO PUERTO PARA RÍO GRANDE EN TIERRA DEL FUEGO     Un nuevo puerto se desarrollaría en la ciudad fueguina de Río Grande a un costo de 210 millones de dólares, que serían desembolsados por un grupo de empresas privadas interesadas en promover el comercio en la zona.  El nuevo emprendimiento se construirá en una superficie de más de 200 hectáreas ubicada en la costa norte de Río Grande, según un informe de la Comisión Nacional de Valores (CNV).  El proyecto busca contribuir al desarrollo de la provincia fortaleciendo las actividades industriales y comerciales, generando nuevos sectores económicos y permitiendo el reabastecimiento de las flotas marítimas. El puerto multimodal recibirá distintos barcos y se evitarán descargas de contenedores en Ushuaia.  Un consorcio de empresas se encargará de todas las obras de infraestructura durante 14 meses, en los veranos de 2022 y 2023.  Se espera que la nueva terminal esté operativa en mayo de 2024, se anunció.  El proyecto es fruto de una alianza estratégica entre Mirgor y una empresa japonesa que aportará la transferencia tecnológica e invertirá 12 millones de dólares en 2022; otros 4 millones en 2023 y los 51 millones restantes en 2025.  Este proyecto también incorpora el desarrollo de proveedores locales, la transferencia de tecnología a los recursos humanos y la creación de un equipo interdisciplinario para generar valor agregado local.   (nuestromar.org, 29/04/22) 

 

GUYANA NEGOCIA CON ABU DHABI PORTS LA CONSTRUCCIÓN DE UN PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS      Guyana, sede del mayor descubrimiento de petróleo de la última década, está en conversaciones con Abu Dhabi Ports para construir un puerto de aguas profundas que sirva para el rápido desarrollo económico de la costa Caribe de Sudamérica. El puerto manejaría productos agrícolas, conectando no sólo a Guyana sino también al vecino Surinam y al norte de Brasil con los mercados mundiales.  Se espera que Guyana, con una población de unos 800.000 habitantes, sea una de las economías de más rápido crecimiento del mundo este año, impulsada por los ingresos petroleros de las explotaciones dirigidas por Exxon Mobil Corp. a unos 220 kilómetros de la costa.  El gobierno quiere diversificar rápidamente la economía para evitar el destino de otros países en vías de desarrollo que han sido víctimas de la llamada enfermedad holandesa, por la que el auge de los recursos naturales provoca el declive de otros sectores.  La economía de Guyana crecerá un 47% este año, además de un 20% en 2021 y un 43% en 2020, según el Fondo Monetario Internacional.  (MundoMarítimo.cl, 28/04/22) 

 

 

 

2.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

SE PREVÉ UNA FUERTE FALTA DE BODEGA Y AUMENTO DE FLETES     Desde Gruppe Heinlein advierten que la ciudad de Shanghai es uno de los lugares más afectados y eso impactará en el costo del tráfico de mercaderías entre el Lejano Oriente y Sudamérica, ya que varias navieras han cancelado su destino en esa ciudad. Las autoridades locales aplican estrictas medidas que obligan a los trabajadores a quedarse en casa, al punto de no poder salir a comprar alimentos ni medicamentos.  Esto tiene enormes consecuencias ya que Shanghai es uno de los centros industriales más grandes de China, con una alta concentración de industrias exportadoras, y uno de los puertos de contenedores más grande del mundo.  La mayoría de los depósitos y fábricas actualmente están cerrados y nueve de cada diez camiones, habitualmente disponibles, no están operativos. El puerto y el aeropuerto tienen operaciones limitadas. Debido a la falta de mano de obra y carga, algunas compañías navieras han cancelado sus escalas en Shanghái.  Los pedidos y órdenes de embarques atrasados aumentaron exponencialmente después de que se implementó el cierre de Shanghái a fines de marzo. Dos semanas después, la congestión se extendió a la cercana ciudad de Ningbo-Zhoushan, un puerto utilizado por muchas compañías navieras como puerto alternativo.  El tráfico de exportación de China a Europa o EEUU marca el ritmo del intercambio mundial de mercaderías, pero por derrame, afectan tráficos secundarios como el de Sudamérica.  A los que recordamos las consecuencias de los cierres de fábricas y puertos chinos a comienzos del 2020 no nos cuesta imaginar lo que va a pasar en cuanto se produzca la reapertura del presente lock down. Sin duda, todas las órdenes demoradas intentarán ser exportadas, generando el colapso de transportistas terrestres, depósitos, terminales portuarias, líneas marítimas y aéreas.  Y si, la historia se repite. Los fletes volverán a alcanzar niveles tan poco convenientes como habituales.   (comex-online.com.ar, 25/04/22) 

 

LA SEGUNDA RONDA DE LA CRISIS DE LA CADENA DE SUMINISTRO GLOBAL PODRÍA SER MÁS GRANDE QUE EL AÑO PASADO     Las estrictas normas de China para frenar el covid-19 están a punto de desencadenar otra ola de caos veraniego en las cadenas de suministro entre Asia, Estados Unidos y Europa.  El enfoque de tolerancia cero de Beijing en medio de un brote de virus en aumento cierra el círculo de la pandemia, más de dos años después de que su aparición en Wuhan volcara la economía mundial. La congestión del transporte marítimo en los puertos chinos, combinada con la guerra de Rusia en Ucrania, corre el riesgo de dar un golpe doble que amenaza con descarrilar la recuperación, ya golpeada por las presiones inflacionarias y los vientos en contra del crecimiento.  Incluso si se controla el virus, las interrupciones se extenderán a nivel mundial, y se extenderán a lo largo del año, a medida que los buques de carga agrupados comiencen a navegar nuevamente.  China representa alrededor del 12% del comercio mundial y las restricciones de Covid han paralizado fábricas y almacenes, han ralentizado las entregas de camiones y han exacerbado los atascos de contenedores. Los puertos estadounidenses y europeos ya están saturados, lo que los deja vulnerables a impactos adicionales.  A corto plazo, los acumulamientos significarán dolores de cabeza más costosos en la arena de USS$ 22 billones para el comercio mundial de mercancías, que se desplomó en 2020 y se recuperó el año pasado. A más largo plazo, tal caos está redibujando los contornos de una economía global unida por el comercio transfronterizo. Para algunos ejecutivos corporativos, tambalearse en redes de producción remotas ya no es un eslogan político patriótico: es una necesidad comercial dada toda la incertidumbre.  Las empresas han capeado los episodios más duros de turbulencias en la oferta durante el año pasado, en parte mediante el aumento de los precios, y los consumidores han absorbido en gran medida el golpe. Sin embargo, a corto plazo, los suministros de China plantean una nube más amenazante que las preguntas sobre la demanda de los hogares.   (Bloomberg LP, 25/04/22) 

 

NAVIERAS ENFRENTAN RETRASOS CADA VEZ MAYORES EN NINGBO ANTE DESVÍOS DE CARGA DESDE SHANGHÁI     Los transportistas enfrentan tiempos de espera cada vez mayores en Ningbo (China) ya que, las instalaciones en el tercer puerto de contenedores más activo del mundo, se congestionan con la carga desviada desde Shanghái.  A lo anterior se le debe sumar que, a finales de esta semana, China comienza un feriado de cinco días por motivos del día del trabajador, acontecimiento que comenzará el 30 de abril y por lo cual se espera que se obstaculicen aún más los movimientos de carga, lo que se suma a la escases de camiones y almacenamiento a medida que el gigante asiático le hace frente a una cuarta ola de la pandemia por Coronavirus.  Un escenario que se produce cuando algunas navieras han comenzado a saltarse Shanghái en los servicios dentro de Asia, incluso cuando las condiciones de carga mejoran en dicha localidad a medida que se reabren más almacenes y se alivian las restricciones para la importación de mercancías peligrosas.  Bajo este contexto, un alto ejecutivo de un agente de carga con sede en Hong Kong señaló que “una gran proporción de las exportaciones de carga de contenedores de Shanghái y la provincia de Zhejiang ahora se envían a través de Ningbo. En consecuencia, Ningbo se ha vuelto muy congestionado”.  Destacando el aumento de la carga, los volúmenes oceánicos promedio de 14 días a través del puerto de Ningbo-Zhoushan aumentaron 14%, comentó el proveedor de visibilidad FourKites en su último informe sobre el impacto de la cadena de suministro y el cierre de China.  Los tiempos de espera de los buques en Ningbo han aumentado a alrededor de tres o cuatro días en comparación con las menos de 24 horas que tomaba antes del cierre de su ciudad vecina. “Shanghai y Ningbo están operando con baja eficiencia. Shanghái debido a la falta de mano de obra y Ningbo por la congestión causada por el aumento de las llamadas de embarcaciones ad hoc y el mal tiempo”.  En tanto, Hapag-Lloyd advirtió que Ningbo podría verse afectado por fuertes vientos y condiciones monzónicas, “lo que podría causar el cierre del puerto y una menor productividad de los buques”.  Finalmente, según FourKites, el volumen de carga marítima promedio de 14 días a través de Shanghái ha bajado un 24 por ciento en comparación con el 12 de marzo, el día antes de que Shanghái entrara en un cierre parcial.  (PortalPortuario.cl, 27/04/22) 

 

LOS CARGADORES SIGUEN FAVORECIENDO LOS CONTRATOS, A PESAR DE LOS DESCUENTOS EN LAS TARIFAS AL CONTADO A CORTO PLAZO     Si bien las tarifas de contratos de contenedores a largo plazo de Asia continúan avanzando, los transportistas marítimos han estado ocupados ofreciendo descuentos significativos en las tarifas al contado de China esta semana, ya que la disponibilidad de carga se agota temporalmente debido a las restricciones de bloqueo de Covid.  Sin embargo, el impulso en las suscripciones de contratos a largo plazo a tasas significativamente más altas está sustentando las enormes ganancias del primer trimestre que informan los operadores.

Según los datos de tarifas de flete marítimo de fuente abierta de Xeneta, abril experimentó un aumento adicional del 11 % en su índice de tarifas de contratos a largo plazo, para un aumento interanual del 110 %.  El índice XSI de la plataforma de evaluación comparativa de tarifas de flete registró un aumento del 9 % en las tarifas de los contratos de transporte de carga entre Asia y EEUU durante el mes. Sin embargo, los aumentos de las tarifas de los contratos en esa ruta se dispararon un 17 %, ya que los transportistas se apresuraron a asegurar sus cadenas de suministro antes de la temporada alta.  Xeneta dijo que las tarifas de contrato en la ruta Asia-Europa habían aumentado un 25% desde principios de año.  Otro factor en la reciente prisa por obtener contratos con los transportistas es la avalancha de carga que seguirá a la eventual relajación de los estrictos bloqueos en China.  Para los transportistas que pueden mover su carga, esta semana se ofrecieron grandes descuentos para los envíos de China al norte de Europa. Por ejemplo, una serie de transportistas con sede en China ofrecían descuentos desde Ningbo, Yantian y Qingdao a Róterdam, Hamburgo y Gdansk, con tarifas de entre 8.000 y 9.500 dólares por un cubo alto de 40 pies para envío en un buque de Ocean Alliance que navega a mediados de mayo.  Estas tasas están por debajo de las tasas de 'mercado' indicadas por los índices al contado, con, por ejemplo, el componente WCI del norte de Europa de Drewry a US$ 10,199 por 40 pies, habiendo caído un 2% en la semana, para una disminución de alrededor del 25% desde principios de febrero.  Mientras tanto, en el transpacífico, no hubo evidencia de ningún descuento significativo en las tarifas por parte de los transportistas esta semana, con las lecturas de la costa este y oeste de EEUU del Freightos Baltic Index (FBX) estables, en US$ 15,552 y US$ 17,148, respectivamente, por 40 pies.   (Loadstar, 30/04/22) 

 

CANAL DE PANAMÁ RECALIBRA LA ESTRUCTURA DE PEAJES CON EL FIN DE DESBLOQUEAR UNA NUEVA ERA DE CRECIMIENTO     El 1 de abril el Canal de Panamá presentó a la industria una propuesta para una nueva estructura simplificada de peajes. Los cambios propuestos no sólo modificarán la estructura de peajes del Canal de Panamá, por el contrario, recalibrarán su estructura comercial general para alinearla con los objetivos de los clientes y de la industria. Esta propuesta marca el inicio de una nueva era para el Canal de Panamá, una enfocada en maximizar el valor que la vía acuática crea, capta y rinde a los clientes en el nuevo panorama comercial de hoy y en el futuro.  Para ofrecer una mayor simplicidad, se están eliminando las bandas de peaje e introduciendo tarifas simplificadas según las esclusas utilizadas y la categoría de tamaño del buque. Según la nueva propuesta, los peajes estarán determinados por dos componentes claros: una tarifa fija por tránsito, según las esclusas utilizadas y la categoría de tamaño del buque (regulares, súper y neopanamax), que será la misma para todos los segmentos del mercado; y una tarifa de capacidad por tipo de buque y categoría de tamaño, que reflejará el valor del servicio prestado a cada segmento de mercado y categoría de tamaño.  La propuesta también recomienda fijar las tarifas de lastre como un porcentaje de los peajes con carga. El programa de fidelidad del Canal también se simplificará reduciendo el número de categorías de seis a una, con el objetivo de tener un nivel de fidelidad aplicable a los clientes que desplieguen 1,5 millones de TEUs o más al año.  Al cambiar a este sistema, las tarifas de peaje se reducirán de 430 a menos de 60, ofreciendo una forma más sencilla y fácil de utilizar el Canal de Panamá. Para el segmento de contenedores específicamente, habrá 12 tarifas de peaje en lugar de 175. Este sistema más uniforme minimizará la complejidad innecesaria y facilitará las transacciones.   (MundoMarítimo.cl, 30/04/22) 

 

SHANGHÁI REABRIRÍA A MEDIADOS DE MAYO Y DESATARÍA UNA AVALANCHA DE PORTACONTENEDORES EN LA RUTA TRANSPACÍFICO     Si bien algunas ciudades de China, incluida Guangzhou, están aminorando las restricciones sanitarias, el aumento de casos de COVID en Beijing está generando temores de que la capital china y otras ciudades puedan unirse a Shanghai, Suzhou y otras ciudades importantes en los bloqueos.  Un factor de preocupación es que se desconoce la cantidad de carga diferida que se acumula en los centros de almacenamiento o la que producirían las fábricas que trabajan horas extra para compensar el tiempo perdido. Una razón clave por la que la carga no se acumula en el puerto de Shanghái es que la gran mayoría de los conductores de camiones no pueden moverse libremente y realizar entregas en las terminales marítimas.  Las expectativas son que Shanghái reabrirá a mediados de mayo como muy pronto (o en junio) generando un efecto rebota que provocará un aumento en los volúmenes oceánicos que sin duda aumentará la congestión, los retrasos y las tarifas marítimas.  No obstante, algunos especialistas son optimistas de que las interrupciones resultantes no serán tan extremas como las observadas en los últimos dos años. Los envíos desviados y la escasez de contenedores vacíos fueron factores importantes en la medida en que los bloqueos anteriores en China interrumpieron la logística. Pero con los puertos operativos en todo momento y la mayoría de los buques todavía recalando en el puerto de Shanghái, las importaciones necesarias para la fabricación y los contenedores vacíos necesarios para las exportaciones ya estarán disponibles, lo que podría acelerar la recuperación y mitigar algunos de los efectos colaterales.  (MundoMarítimo, 29/04/22) 

 

 

 

3.-   MARINA MERCANTE E INFRAESTRUCTURA

CARGILL PREVÉ MENOR RENTABILIDAD EN BRASIL EN 2022 POR COSTOS DE TRANSPORTE     Cargill, el mayor exportador de soja y maíz de Brasil, evalúa que el sector de comercialización de materias primas se verá desafiado en 2022 por los altos costos de los combustibles para la salida de la producción, lo que tiende a reducir la rentabilidad, pero ve la demanda de China de granos brasileños como "sólida" y la aplastante margen en el país sudamericano a uno de los niveles más altos de la historia.  La ganancia de Cargill en Brasil cayó un 15% en 2021 en comparación con 2020, a R$ 1,8 mil millones, dijo la compañía el lunes 25, citando una mayor presión de los costos operativos, como energía más cara y otros insumos industriales. Pero el principal factor, el "gigante" de la reducción de la rentabilidad, fue la mala cosecha de maíz del año pasado.  Con la caída de la cosecha de maíz, afectada por la sequía y las heladas en 2021, la reducción general en los volúmenes de exportación de granos de Cargill en 2021 fue del 10 %.  En soja, con la cosecha récord del año pasado, Cargill amplió los envíos al extranjero en un 2 %, mientras que las exportaciones de harina de soja de la compañía aumentaron un 17 %.  La rentabilidad fue menor en 2021 a pesar de que Cargill superó por primera vez la marca de R$ 100 mil millones en ingresos operativos en Brasil, con el aumento de los precios de las materias primas generando un crecimiento de aproximadamente 50 % en los ingresos en comparación con 2020, a R$ 103 mil millones.   (Folha SP, 25/04/22) 

 

MAERSK ACTUALIZA LA ORIENTACIÓN PARA 2022 A MEDIDA QUE LAS TARIFAS DE FLETE SE MANTIENEN ELEVADAS     AP Moller-Maersk, propietaria de la segunda línea de transporte de contenedores más grande del mundo, mejoró su guía para todo el año 2022 y pronosticó que este año será "más fuerte de lo anticipado".  Pero incluso con el pronóstico de que 2022 llegará antes que los resultados récord de 2021, podrían surgir algunos obstáculos en el horizonte, ya que Maersk ahora exige un crecimiento plano o incluso ligeramente negativo en la demanda mundial de contenedores.  Según la última actualización comercial de Maersk, ahora se espera que el EBITDA subyacente para todo el año sea de alrededor de US$ 30 mil millones, frente a los alrededor de US$ 24 mil millones que había solicitado anteriormente. Si se concreta, el EBITDA de este año será alrededor de un 20 % más al

Revistas

Revista n°94

A nuestro lectores., Nueva estratégia marítimas de Estados Unidos., El nuevo Guardacostas de seguridad nacional del US Coast Guard patrullará el Altántico Sur en busca de pesca ilegal., La marina brasilera avanza en un ambicioso plan estratégico para el 2040., ¿Quién ejerce el poder en el ...

Continuar leyendo

Revista n°93

A nuestros lectores, El COVID-19 en el ámbito marítimo., La nación uruguaya., Regreso al TIAR, es la oportunidad para la Armada Nacional de representar los intereses del estado actualizados., Curso de Estado Mayor Alemania 2018 - 2020., Aspectos a considerar en proyecto Hidrovía del Río ...

Continuar leyendo

Revista n°92

A nuestros lectores, La hidrovía del Río Uruguay y su difícil concreción., El problema de la seguridad y de las policías frente al terrorismo y a las mafias organizadas., Automatización de la guerra., Aprender de la interrupción. Repensar la dotación de la Armada a la luz de la respuesta ...

Continuar leyendo

Revista n°91

A nuestros lectores, El Uruguay y la teoría de la defrontación: una eventual alternativa para los intereses sudamericanos en la Antártida., La Antártida, desfíos y oportunidades., El Uruguay y la Antártida cambios en la estructura político-operativa nacional; visión y planes de futuro., ...

Continuar leyendo