Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 225 del 5 al 12 de junio de 2022, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 05/06/2022

INDICE

  1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
  2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   3
  3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  10
  4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  14
  5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  18
  6. Combustible Marino ……………………………………                 22
  7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                23
  8. Descarbonización  ……………………………………..                  25
  9. Energía Marina  …………………………………….......                  31
  10. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  32
  11. La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   34       
  12. Gente de Mar ……………………………………………                 39

 

 

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

SUPER ÈTENDARD: ¿QUÉ ALTERNATIVAS QUEDAN?     Si bien desde el Comando de Aviación Naval y la Armada Argentina vienen realizando grandes esfuerzos para poner en servicio un núcleo reducido de Super Étendard, los contratiempos sostenidos no hacen más que generar incertidumbre alrededor del principal cazabombardero que posee la fuerza. La cuestión gira en torno a la dificultad de adquirir los respectivos cohetes y material pirotécnico al fabricante original de asientos MK6 que equipan a los Super Étendard: Martin Baker.  Al presente, el Reino Unido a través de la autorización de licencias de exportación puede bloquear cualquier intento de la Argentina de adquirir componentes que puedan poner en peligro la situación táctica favorable que posee en el Atlántico Sur. De esta forma, cualquier empresa británica, como sus filiales en el extranjero, que decidan exportar algún componente de este tipo deberán contar con el aval del Foreign Office. Sin embargo, esta situación no impide que la Armada Argentina busque proveedores alternativos.  ¿Qué alternativas le quedan a la Armada Argentina?

Las negociaciones con SECAMIC no han llevado a buen puerto. Sin embargo, desde la Armada Argentina se han iniciado gestiones con la empresa francesa SAFRAN y con la norteamericana Task Aerospace, Inc.  Si bien SAFRAN cuenta con las capacidades para llevar adelante los trabajos requeridos en asientos eyectables, los mismos se desprenden de la licencia otorgada por Martin Baker a la empresa francesa, lo que tendría la posibilidad de ser bloqueada por el Reino Unido.  Todo sugiere que la empresa estadounidense Task Aerospace, Inc. podría convertirse en la apuesta más segura en el presente. Sin embargo, no tiene la expertice de Task Aerospace, Inc. en aeronaves de origen británico.  Si se llegará a dar el peor de los escenarios: ¿qué alternativas restan por explorar? ¿Qué esfuerzos quedan por realizar?  El primero es seguir el actual curso de acciones buscando proveedores. Al presente, ninguna de las empresas oferentes que han presentado sus ofertas en las sucesivas licitaciones publicadas puede proveer todos los componentes pirotécnicos requeridos por la Armada Argentina.  La segunda, explorar e iniciar un proyecto de reemplazo de los Super Étendard argentinos. Si bien, el reemplazo natural de los SUE/SEM es el Rafale fabricado por Dassult Aviation, la realidad política y presupuestaria convierte esto en una mera expresión de deseo dentro de un marco utópico en el presente.   La tercera y última alternativa que resta es que, al igual que otras tantas capacidades de las Fuerzas Armadas Argentinas, los Super Étendard se terminen dando de baja como otros tantos sistemas sin ningún tipo de reemplazo. Para así confirmar en los hechos oficiales lo que se ha dado en la práctica durante los últimos años del que es el principal medio de ataque naval que posee la República Argentina. Veremos que depara el futuro para los SUE-SEM de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque del Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina.  (zona-militar.com, 10/06/22) 

 

ARMADA ARGENTINA BUSCA ADQUIRIR LAS AERONAVES P-3C ORION OFRECIDAS POR EEUU EN 2019      En el año 2019 la Agencia de Cooperación en Seguridad y Defensa (DSCA, por sus siglas en ingles) de los Estados Unidos había aprobado la posible venta de cuatro aeronaves P-3C Orión a la República Argentina. La operación incluía un lote de repuestos y motores adicionales para la operación de los aviones de patrullado marítimo. La oferta de aviones Orión en su variante P-3C significaba un incremento en la capacidad de vigilancia y exploración; puesto que en la actualidad ninguno de los P-3B recibidos a partir de 1997 se encuentra operativo en la Armada Argentina.  Los aviones ofrecidos por los Estados Unidos en el año 2019 se encontraban en servicio próximos a su desprogramación, lo cual tenía la ventaja que los mismos llegarían operativos para efectuar un reemplazo inmediato de los P-3B de la Armada Argentina. Al no haberse concretado la venta, los aviones fueron pasados a reserva por la Marina de los Estados Unidos.  Desde el Ministerio de Defensa de la República Argentina se estarían realizando las gestiones con autoridades norteamericanas para adquirir los aviones P-3C Orion ofrecidas. Sin embargo, los aviones deberían ser recorridos en los Estados Unidos para recuperar su condición de vuelo. En la actualidad, la Marina de los Estados Unidos continúa operando un total de 26 P-3 Orión, se encuentran en el final de su vida operativa en la US Navy, siendo reemplazados por el Boeing P-8 Poseidón.  Regionalmente, el P-3 Orión se encuentra en servicio con las Armadas de Chile y la Fuerza Aérea de Brasil (FAB). Esta última recibió un total de nueve (9) aviones modernizados por Airbus, denominados P-3AM, que cuentan con mejoras de aviónica, sistema de comunicaciones y sensores. A su vez, están siendo sometidos por un proceso de revitalización de sus alas. Programa llevado a cabo por la empresa Akaer.  (zona-militar.com, 12/06/22) 

 

 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

MOVIMIENTO DE CARGA EN EL PUERTO DE RÍO DE JANEIRO CRECE 15,1% EN EL 1ER TRIMESTRE      El primer cuatrimestre de 2022 fue positivo para el Puerto de Río de Janeiro, con un movimiento total de 3.327 millones de toneladas, superando en 15,1% las cifras del mismo período del año pasado. La información es de Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), responsable de la gestión del complejo portuario de Río de Janeiro, que también incluye los puertos de Itaguaí, Niterói y Angra dos Reis.  Según un relevamiento del área de Planificación Comercial de la autoridad portuaria, la tendencia de crecimiento en el manejo de carga contenerizada en el Puerto de Río de Janeiro, ya observada en meses anteriores, se mantuvo en un máximo de 23,3%, en comparación con el mismo período de 2021. En TEUs, el volumen manejado (172.228) representó un aumento del 27,7% respecto al mismo período del año anterior.  El análisis también indica que hubo un crecimiento en el manejo de contenedores en el Puerto de Río de Janeiro en todos los meses de 2022 en comparación con 2021.  Los ingresos del Puerto de Río de Janeiro, en el 1er trimestre de 2022, fueron de R$ 132,6 millones. El monto corresponde a un incremento del 12,1% con respecto al mismo período de 2021, sin considerar los montos adeudados como faltante por movimiento mínimo anual.  (Portos e Navíos, 06/06/22) 

 

CATTALINI TERMINAIS MARÍTIMOS REGISTRÓ RÉCORD MENSUAL EN LA EXPORTACIÓN DE ACEITE DE SOJA DESGOMADO      Cattalini Terminais Marítimos (SC) registró un récord mensual en la exportación de aceite de soja desgomado. Solo en mayo de este año se embarcaron más de 210.000 toneladas, volumen un 9,5% superior al de junio de 2020, cuando Cattalini registró el pico más alto de manipulación.  Según el Gerente de Logística de Cattalini, el excelente desempeño es el resultado de la combinación de factores importantes, como el compromiso de los empleados, la infraestructura portuaria disponible, la organización logística ofrecida a los clientes y la adopción de medidas para incentivar mayor productividad.  El aceite de soja desgomado enviado desde la terminal de Cattalini tiene su origen en los estados de Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul, São Paulo y Goiás, siendo India su principal destino.  La expectativa es que el volumen récord actual sea superado en el primer semestre del año, con despachos de 230 mil toneladas en el mes de junio. El año pasado, se exportaron alrededor de 1,2 millones de toneladas de aceite de soja desgomado a través de la terminal de Cattalini.  (PortalPortuario.cl, 06/06/22) 

 

EVALUACIÓN OPERATIVA Y ECONÓMICA DEL MODAL HIDROVIARIO EN LAS CADENAS LOGÍSTICAS DE SANTA CATARINA      Según la ANTAQ, el movimiento de contenedores por los puertos del estado de Santa Catarina fue de 2.434.639 TEUS en 2021, lo que representa el 20,6% del movimiento total nacional, ubicándose en el segundo lugar, solo detrás del estado de São Paulo. De ese total, Porto Itapoá fue responsable por el movimiento de 775.137 TEU (6,5% del total y 31,8% de SC), con la mayor parte de su carga con origen-destino en la ciudad de Joinville.  Joinville tiene gran representación en la balanza comercial del estado de SC y en 2021 ocupó el puesto de 3° exportador, con una participación de US$ 1.076,27 millones, y 2° importador, con US$ 4.136,40 millones. Si bien en el pasado contaba con una red fluvial, utilizando el río Cachoeira como conexión con la Bahía de Babitonga, actualmente la conexión con los puertos es predominantemente a través del modal carretero, lo que genera mayores emisiones de GEI y mayores costos logísticos para los clientes.  Si bien el transporte fluvial de contenedores no juega un papel relevante en las cadenas logísticas nacionales, su uso es relevante en Estados Unidos, Europa y Asia. Y aunque no existe un estándar de barcazas y transbordadores utilizados, se observa que existe un bajo uso de grúas embarcadas, por lo que las operaciones de carga y descarga dependen de equipos terrestres.  El estudio desarrollado concluyó que la inclusión de una terminal multimodal en la ciudad de Joinville presenta viabilidad económica y comercial, además de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero que impactan el medio ambiente.  Por su proximidad, la terminal multimodal ofrece la oportunidad de optimizar el número de camiones que circulan entre el Polo Industrial de Joinville y Porto Itapoá. De esta forma, además de eliminar cerca del 50% del número de camiones, el escenario propuesto reduce en un 84% la distancia media recorrida por camión (de 292,66 km/contenedor a 46,75 km/contenedor) y el tiempo de permanencia de estos en el sistema en un 65%, de 9,4 h a 3,33 h.  Debido a estas características, sumada a la capacidad modal de la vía fluvial para transportar más contenedores por viaje, los resultados de la simulación indican una reducción del 65% de los gases de efecto invernadero, pasando de 0,22 ton/contenedor a 0,008 ton/contenedor. En cuanto al costo para clientes exportadores e importadores, la reducción del costo operativo fue del 2% frente a la operación basada 100% en el modal carretero.   (Portos e Navíos, 07/06/22) 

 

LLUVIAS TRAEN ALIVIO A LOS RÍOS PARAGUAY Y PARANÁ      Los ríos Paraná y Paraguay han comenzado notablemente a recuperarse de las bajas pluviales de un año después de las constantes lluvias de los últimos días, informaron las autoridades paraguayas.  El subdirector de Hidrología, Nelson Pérez, de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), explicó que para que la economía no se vea afectada, estos cursos de agua requieren al menos un metro de altura.  El estado de estos ríos afecta la economía del país en tres frentes: hidroelectricidad, navegación y agua potable. Para que la economía no se vea afectada, los ríos deben tener al menos 1 metro de altura, señaló Pérez.  También señaló que el punto de control más bajo es la zona de Asunción, donde la variación diaria es de 3 centímetros y actualmente hay 1,63 metros, lo que significa que las barcazas pueden navegar sin ningún inconveniente y que el abastecimiento de agua se encuentra en condiciones estables “mientras se usa racionalmente”.  Las Cataratas del Iguazú, en la frontera entre Brasil y Argentina, registraron el pasado viernes un volumen de 10 millones de litros por segundo, superando la cantidad considerada normal, que es de 1,5 millones. Fue el mayor volumen de agua en los últimos cinco años. En este escenario, las autoridades decidieron cerrar la principal pasarela por donde suelen transitar los turistas, tanto del lado brasileño como del argentino.  (MercoPress.com, 07/06/22) 

 

SE PREVEN NUEVOS DESCENSOS DEL RÍO PARANÁ      Para los próximos siete días, el Instituto Nacional del Agua de Argentina (INA) no prevé precipitaciones significativas sobre el tramo Yacyretá-Corrientes del río Paraná.  Indicaron que esto derivará en el comienzo de una nueva bajante.  Durante la última semana se registró un repunte significativo con valores próximos al nivel de aguas medias a medias-altas, en principio, debido a las precipitaciones que se presentaron sobre el área de aportes directo y al derrame proveniente de operación de embalses. Actualmente, la onda de crecida ya se disipó y se observa en fase de descenso, señalaron ayer en el último informe hidrometeorológico.  El río Paraná marcó ayer 3,40 metros de altura en Corrientes, y el INA espera que para las próximas dos semanas de junio se mantenga apenas por arriba de los 3 metros.  Los valores promedio de precipitación acumulada en los siete días anteriores estuvieron cercanos a los 52 mm. Respecto del área de aporte al tramo Confluencia-Yacyretá, se registraron lluvias moderadas, con valores medios de precipitación acumulada algo superiores a los 35 mm, aproximadamente.  Sin embargo, la media semanal permanece inferior a los valores normales para la época.  Asimismo, en Yacyretá se observó un patrón similar y un aumento significativo durante la última semana con valores próximos a los normales. Actualmente la descarga se encuentra en descenso. La represa se mantiene trabajando con niveles operativos normales; por lo tanto, el derrame hacia el tramo argentino del río Paraná dependerá del caudal de entrada al embalse y el patrón de precipitaciones sobre el área inmediata al mismo.  Por otra parte, durante la semana transcurrida se observaron precipitaciones de leves a ligeramente moderadas sobre el área de aporte por margen izquierda al tramo Corrientes-Goya.  (pyfluvial.com, 10/06/22) 

 

AGP Y EL SERVICIO DE HIDROGRAFÍA NAVAL AVANZAN EN ACTUALIZACIÓN DE UNA BATIMETRÍA DEL CANAL MAGDALENA      La Administración General de Puertos, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, y el Servicio de Hidrografía Naval (SHN) firmaron un convenio para la realización de una nueva batimetría en el tramo del Río de La Plata donde se realizará la obra del Canal Magdalena.  Esta campaña batimétrica servirá para actualizar la información existente respecto al estado del suelo en ese tramo, y verificar la validez actual de lo calculado en metros cúbicos a extraer para la apertura del canal.  El convenio se firmó en la sede del SHN como parte de la celebración del día de la Hidrografía, en el 143° aniversario de la creación de la institución.  Específicamente, se producirá un levantamiento batimétrico con ecosonda multihaz (MBES) en la zona del Canal Magdalena, mediante líneas paralelas entre sí y a las isobatas con separación variable, asegurando una superposición entre ellas de, al menos, el 25 %. De los datos obtenidos se generará un mosaico donde se podrán diferenciar los tipos de fondo y, eventualmente, objetos sumergidos.  Además, en la zona contigua al canal proyectado, correspondiente a los vertederos, se realizará un levantamiento batimétrico con ecosonda monohaz (SBES), a efectos de complementar la batimetría del año 2014 y verificar las posibles variaciones producidas desde dicho relevamiento.  A esa información se agregarán los datos mareográficos de la zona, para tener un mejor panorama.  La última batimetría en la zona se realizó en 2014, y fue la base para la confección del proyecto de apertura del Magdalena. Ahora, el convenio actualizará dichos cálculos, permitiendo una mayor certeza respecto de la necesidad presupuestaria y datos técnicos requeridos para avanzar con la obra civil que conectará el sistema marítimo y el sistema fluvial argentino, y favorecerá la integración de puertos del país.  AGP estuvo a cargo de la Unidad Especial Ejecutora del Canal Magdalena, que completó el trámite ambiental para la obra y elevó al Ministerio los proyectos de pliegos licitatorios.  (comex-online.com.ar, 06/6/22) 

 

TECPLATA ANUNCIÓ SU NUEVA CONEXIÓN FLUVIAL CON MONTEVIDEO QUE OPERARÁ DESDE JULIO      La terminal de contenedores TecPlata operará desde julio el circuito entre La Plata Argentina y Montevideo Uruguay, luego de cerrar un acuerdo con la empresa Vessel S.A. La nueva ruta conectará carga de importación y de exportación hacia nuevos orígenes y destinos. De esta manera se agranda la oferta de TecPlata hacia la región del Golfo, Costa Este de Estados Unidos, Mediterráneo y Norte de Europa.  El nuevo servicio conectará en forma semanal a TecPlata con las terminales Montecon y Cuenca del Plata (TCP) del Puerto de Montevideo, República Oriental del Uruguay. Este servicio se suma a los ya consolidados que ofrece regularmente la terminal, que conectan con Brasil y Asia. Adicionalmente, se pueden sumar a esta nueva conexión las cargas originadas del circuito logístico Santa Fe-La Plata, abriéndose nuevas alternativas para los clientes de TecPlata.   La barcaza Gabrielle, operada por Vessel, será utilizada para cubrir este circuito con una frecuencia semanal. Cuenta con una capacidad para transportar unos 650 TEUs y 50 conexiones para contenedores reefers. La nueva conexión comenzará a operar el mes próximo.  Este nuevo desarrollo logístico apunta no sólo a expandir la oferta de servicios de TecPlata sino también a brindar un mayor abanico de alternativas para importadores y exportadores, con el objetivo de lograr una mejor eficiencia operativa y de costos en la logística del comercio exterior argentino.  (pyfluvial.com, 10/06/22) 

 

EL MAÍZ LIDERA LOS EMBARQUES EN EL PUERTO DE BAHÍA BLANCA      En el acumulado Enero – Mayo el total de toneladas embarcadas de cereales fue de 5.767.673; y el 55 por ciento correspondió a cargas de maíz. Se espera un movimiento de 748.162 tn de cereales para las próximas tres semanas.  Asimismo los resultados de mayo reflejaron que durante ese mes las toneladas embarcadas en el Puerto de Bahía Blanca alcanzaron las 1.323.831 toneladas, siendo el maíz el principal cereal movilizado con 725.680 tn.  Los principales destinos de esa carga fueron Vietnam y Egipto.  (comex-online.com.ar, 06/06/22) 

 

BAHÍA BLANCA INTEGRA LA COALICIÓN MUNDIAL DE PUERTOS DE HIDRÓGENO      El Puerto de Bahía Blanca forma parte de la Coalición Global de Puertos de Hidrógeno, una iniciativa internacional destinada a promover la difusión y el uso del H2 en la logística y los puertos.  La estación local es la única del país en compartir ese sitial de privilegio junto a gigantes como Hamburgo, Houston, Rotterdam, Antwerp, Vancouver y Valencia, y varias entidades portuarias internacionales.  La iniciativa fue presentada oficialmente durante la XII edición de la Clean Energy Ministerial (CEM), un foro internacional de gobierno que se reúne todos los años desde 2009 para abordar temas relacionados a la transición energética.  En la lista de fundadores firmantes del Memorando de Entendimiento que sancionó el nacimiento de la coalición están los puertos de Brunsbüttel (Alemania), Flam (Noruega), North Queensland Bulk Port ( Australia), Pecém Port Complex (Brasil), Amberes (Bélgica), Auckland (Nueva Zelanda), Bahía Blanca (Argentina), Berlevåg (Noruega), Brisbane (Australia), Duqm (Omán), Farsund (Noruega), Grenland (Noruega), Gotemburgo (Suecia), Hamburgo (Alemania), Houston (Texas - EE.UU.), Mejillones (Chile), Rotterdam (Holanda) ), Valencia (España), Vancouver (Canadá), Southern Ports (Australia) y Neltume (Chile).  También forman parte la asociación portuaria de Portugal, las empresas Lehmann GmbH y Woodside Energy, la administración municipal de Bremen (Alemania), y la Sea Ports Organization (ESPO), Hydrogen Council, Asociación Internacional de Puertos y Puertos y asociaciones New Energy Coalition.  Sobre el potencial que tiene el área portuaria de Bahía Blanca para el desarrollo de estas tecnologías, en el gobierno entienden que el país tiene un gran potencial para la producción de hidrógeno gris con captura de carbono y de hidrógeno verde.  En ese sentido, el Puerto de Bahía Blanca destaca como un hub natural para el almacenamiento y la exportación de hidrógeno.  (comex-online.com.ar, 07/06/22) 

 

PUERTO DE ARICA RECIBE CARBURANTES PARA MERCADO INTERNO DE BOLIVIA Y NEUMÁTICOS PARA PERÚ      Principio del formulario

La estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) anunció la llegada de un buque con aproximadamente 45.2 millones de litros de carburantes al Puerto de Arica, cargamento que está destinado para el mercado interno boliviano.  El contenido será descargado a través de ductos submarinos a los tanques de almacenaje de la estación marítima de propiedad de la petrolera, para luego ser transportado en una flota de camiones con destino final en Bolivia.  El trabajo de descarga del combustible estará a cargo de los buzos y técnicos marineros de la empresa Océano Sub, compañía submarina que trabaja para la estatal petrolera, a través de la subsidiaria YPFB Transporte, desde hace más de 25 años en Arica. 

Al Puerto de Arica llega un promedio de dos a tres buques mensual con diésel y gasolina con destino a Bolivia, dependiendo de las condiciones climatológicas que se registran en la región.  Por otra parte, el Terminal Puerto Arica (TPA) informó que ha cumplido un nuevo récord al movilizar 1.003 contenedores con neumáticos destinados al mercado del Perú. La carga salió desde el continente asiático, específicamente Japón, y permitió duplicar el número conseguido en 2021 en el mismo tipo de operación.  La operación fue llevada a cabo por TPA y Ultraport, quienes atendieron por nave los contenedores en Chile y posteriormente estos fueron despachados vía terrestre hacia Perú.  (PortalPortuario.cl, 06/06/22)

 

DP WORLD CALLAO AVANZA EN LA AMPLIACIÓN DEL MUELLE BICENTENARIO QUE ATENDERÁ HASTA TRES BUQUES NEOPANAMAX SIMULTÁNEAMENTE     DP World Callao, operador del Muelle Sur del puerto de Callao, lleva diez meses trabajando en la Fase 2 de las obras del referido terminal, ahora denominado también 'Muelle Bicentenario'. Las obras comprenden la ampliación del muelle actual de 650 metros hasta los 1.050 metros, la ampliación de la zona de almacenaje a 39,3 hectáreas, la instalación de tres nuevas grúas pórtico de muelle, diez grúas de patio, entre otras obras y equipamiento.  ras estas inversiones, el Muelle Bicentenario tendrá la capacidad de recibir simultáneamente hasta tres buques Neopanamax que poseen más de 300 metros de eslora y que tienen una capacidad de transportar cerca de 12.000 TEUs.  Desde agosto del 2021 hasta la fecha, el operador viene realizando el dragado y la demolición del rompeolas en el área obligatoria de las zonas 3, 5, 6, 7 y 8, así como la eliminación en botadero marino. Así también, en lo correspondiente al muelle, se está realizando el hincado de pilotes de prueba, el habilitado de pilotes por soldadura y la fabricación de elementos de concreto armado (prefabricados y capiteles). Todas, actividades correspondientes a la ejecución de obras de las inversiones obligatorias.  En cuanto a las obras de las inversiones adicionales, se vienen realizando los rellenos y revestimientos del patio de contenedores y del Dique Sur, con la liberación de materiales de canteras (Quarry Run y Roca Tipo III) para su transporte a las obras portuarias.  En la zona del muelle se viene ejecutando también el sistema de amarre temporal para embarcaciones y se está trabajando en la fabricación de elementos de concreto armado.  (MundoMarítimo.cl, 10/06/22) 

 

PUERTO DE CARTAGENA ES EL MÁS EFICIENTE DE LATINOAMÉRICA SEGÚN BANCO MUNDIAL      Principio del formulario

El Puerto de Cartagena (Colombia) es el recinto de contenedores más eficiente de Latinoamérica según la segunda edición del Container Port Performance Index (CPPI), elaborado por el Banco Mundial y S&P Global Market.

La clasificación se basa en el tiempo que los buques necesitaron pasar en el puerto para completar las cargas de trabajo en el transcurso de 2021, un año que experimentó una congestión portuaria sin precedentes y una interrupción de las cadenas de suministro globales.  El Puerto de Cartagena apareció 12 a nivel mundial, seguido en Latinoamérica por el Puerto de Buenaventura (Colombia, 20 en el globo) y el puerto chileno de Coronel, que apareció 39 en la clasificación.  Le sigue el recinto de Imbituba (Brasil, 51), después el Puerto de Balboa (Panamá, 60), Puerto de Posorja (Ecuador, 66), Puerto de Itapoa (Brasil, 72), Puerto de Colón (Panamá, 73), Puerto de Paita (Perú, 75), cerrando el top 10 del continente el Puerto de Altamira (México, 85).  (Portos e Navíos, 05/06/22) 

 

 

3.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

AUMENTAN DE FORMA “EXTRAORDINARIA” LOS FLETES MARÍTIMOS VÍA CONTENEDORES EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE      Principio del formulario

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) entregó recientemente su Informe Portuario 2021 en el cual concluyó que, pese a la pandemia y a la baja demanda de comercio marítimo mundial, los fletes marítimos de contenedores “en lugar de bajar aumentaron de forma extraordinaria”, lo que tendría una serie de repercusiones sobre los países en desarrollo y los pequeños y medianos exportadores.  Lo anterior sería una tendencia que llegó para “establecerse en alza”, debido a que el 24 de septiembre de 2021 el índice promedio mundial de fletes de contenedores spot alcanzó los niveles de USD 10.377, lo que significó un aumento de 618,6% en comparación con el valor más bajo registrado en 2020 y el 105,9% en comparación con el valor más alto de aquel mismo año. Como referencia, 2022 partió con el índice a 9.801 dólares; en 2019, el promedio anual había sido 1.454 dólares.  Como consecuencia de lo mencionado, los que se verían mayormente perjudicados serían aquellos países de menor tamaño, con ingresos más acotados y sectores productivos pequeños.  En el mismo sentido, desde la Comisión se complementa que “en todo caso, los exportadores más perjudicados son los pequeños y medianos, quienes no poseen capacidad de reacción y pierden competitividad en sus exportaciones. Con respecto a las importaciones el impacto es triple, afecta a los sectores productivos que importan bienes de capital e insumos; en la medida en que una proporción relevante de las importaciones de la región consiste en bienes de consumo, afecta directamente y de modo regresivo al nivel de vida de la población; y de modo general es un motor de alza generalizada de precios. Este último, es un impacto macroeconómico muy preocupante que no siempre es debidamente considerado”.  Así mismo, se indica como “tanto o más grave” la menor competitividad causada a las exportaciones y la consiguiente pérdida de mercados, tanto de productos primarios como especialmente industriales, cuya expansión sería determinante para el desarrollo regional.  (PortalPortuario.cl, 05/06/22) 

 

EL TRANSPORTE MARÍTIMO LUCHA CONTRA LA FALTA DE CLARIDAD EN LAS SANCIONES      Los armadores luchan por saber qué comercios siguen siendo legales, ya que una serie de sanciones contra Rusia y las duras medidas contra otros países, incluido Irán, siguen siendo confusas, dijo el principal armador griego, George Procopiou.  Las sanciones impuestas a Moscú después de que invadiera Ucrania en febrero, incluida la prohibición de las importaciones de petróleo por parte de EEUU, han llevado a Rusia a recurrir a clientes en India y China que están recogiendo cargamentos con un gran descuento, según datos de la industria y comerciantes.  Las restricciones existentes sobre Irán también han impulsado su comercio de petróleo hacia Asia , con una diligencia debida cada vez mayor requerida por los armadores para evitar infringir las sanciones de EEUU.   Las sanciones nunca han funcionado.  Al menos mi recomendación… es tener claro lo que está permitido y lo que no porque estamos viviendo en una zona gris todo el tiempo, lo que es legal lo que es ilegal, y vemos que los bancos y los seguros se vuelven más estrictos de lo que son las regulaciones, y eso crea muchos malentendidos”, dijo G

Revistas

Revista n°94

A nuestro lectores., Nueva estratégia marítimas de Estados Unidos., El nuevo Guardacostas de seguridad nacional del US Coast Guard patrullará el Altántico Sur en busca de pesca ilegal., La marina brasilera avanza en un ambicioso plan estratégico para el 2040., ¿Quién ejerce el poder en el ...

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Revista n°93

A nuestros lectores, El COVID-19 en el ámbito marítimo., La nación uruguaya., Regreso al TIAR, es la oportunidad para la Armada Nacional de representar los intereses del estado actualizados., Curso de Estado Mayor Alemania 2018 - 2020., Aspectos a considerar en proyecto Hidrovía del Río ...

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Revista n°92

A nuestros lectores, La hidrovía del Río Uruguay y su difícil concreción., El problema de la seguridad y de las policías frente al terrorismo y a las mafias organizadas., Automatización de la guerra., Aprender de la interrupción. Repensar la dotación de la Armada a la luz de la respuesta ...

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Revista n°91

A nuestros lectores, El Uruguay y la teoría de la defrontación: una eventual alternativa para los intereses sudamericanos en la Antártida., La Antártida, desfíos y oportunidades., El Uruguay y la Antártida cambios en la estructura político-operativa nacional; visión y planes de futuro., ...

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