Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 230 del 10 al 17 de julio de 2022, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 17/07/2022

INDICE

  1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
  2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   3
  3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  13
  4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  18
  5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  22
  6. Combustible Marino ……………………………………                 27
  7. Pesca  y Acuicultura  ………………………………….                  28
  8. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                31
  9. Descarbonización  ……………………………………..                  32
  10. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  34
  11. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  36
  12. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  37
  13. La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   41       

 

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

ARMADA ARGENTINA GESTIONA COMPONENTES PIROTÉCNICOS PARA LOS SUPER ETENDARD MODERNISÉ      Las únicas aeronaves con capacidad de ataque anti-superficie para el Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina, los Super Étendard Modernisé, desde su arribo en 2019 aún no han realizado sus pruebas de vuelo. La problemática principal, se centra en la dificultad de adquirir los principales cohetes y material pirotécnico de asientos eyectables MK6 del fabricante que equipa a los Super Étendard, Martin Baker, dado que son componentes sensibles de ser vetados por el Reino Unido.  La Armada Argentina comienza a optar por nuevas opciones o proveedores que permitan que los Super Étendard recuperan su condición de vuelo. Con la caída de las negociaciones con la empresa francesa SECAMIC, la Armada Argentina se vio en la necesidad de busca un nuevo proveedor.  De esta forma, surge la opción de la compañía Task Aerospace Inc. de los Estados Unidos.  Una de las dudas gira en torno a que la compañía no posee una experiencia en aeronaves de origen europeo. Con esta cuestión presente, fue realizada una reunión informativa en la sede del Comando de Aviación Naval. Los representantes de Task Aerospace Inc. examinarán la posibilidad de fabricar los set de cartuchos pirotécnicos necesarios y los cordones de transmisión de fragilización de cabina que expulsa a la cúpula de las aeronaves Super Étendard. Además, se elaborará un presupuesto total por los trabajos a realizar y definiendo los tiempos estimados de fabricación de los componentes requeridos por la Armada Argentina.  Cualquiera sea la alternativa en caso de que Task Aerospace Inc. no pueda cumplir con las expectativas o las necesidades del Comando de Aviación Naval, el presente y futuro de los Super Étendard Modernisé es incierto, cayendo en la triste posibilidad de que simplemente sean puedan ser dados de baja sin reemplazo.  (zona-militar.com, 12/07/22) 

 

TANDANOR AVANZA EN LA PUESTA A PUNTO DE LA CORBETA ARA “ROSALES”     La corbeta clase MEKO 140 ARA Rosales (P-42) está siendo actualmente sometida a diversos trabajos de reparación y mejoras en gradas del astillero Tandanor.  Hasta ahora la corbeta ha recibido refuerzos y reparaciones en diversas partes del casco. Se ha terminado de reparar los desgastes producidos por el paso tiempo sobre el acero naval, recambiándose estructuras de hasta 50 metros de largo, ubicadas tanto en la zona de estribor y babor de la corbeta. Además, se pudo finalmente avanzar en el recambio tanto del tanque de combustible como de agua de la corbeta.  Los siguientes pasos prevén una puesta a punto de los generadores del buque, de los motores y bombas de manera. A tales efectos, se descuenta que estos trabajos se realicen en Puerto Belgrano, apenas se finalicen los que viene haciendo el astillero argentino.  Los trabajos sobre la ARA Rosales (P-42), también incluyen la pintura del casco. Los trabajos puntuales que se le vienen haciendo a destructores MEKO 360 y las mencionadas corbetas MEKO 140, que se enmarcan en volver a consolidar una fuerza de superficie en buenas condiciones operativas.  Por otro lado, todavía permanece en gradas la ex corbeta ARA Parker (P-44), la cual viene siendo sometida a otro tipo de trabajos de modernización y reconversión operativa, entre cuestiones estructurales y a nivel sistemas, para su conversión en un Patrullero Oceánico (u OPV, por sus siglas en ingles).  (zona-militar.com, 13/07/22) 

 

LOS NUEVOS SEA KING SH-3H DE LA ARMADA ARGENTINA LLEGARAN EN AGOSTO     La compra de los helicópteros fue adjudicada oportunamente a la compañía estadounidense Carson Helicopters por un monto total de US$ 12.835.000. El acuerdo incluyó la provisión de dos Sea King remanufacturados y modernizados, así como también sus respectivos cursos complementarios destinados a pilotos y personal técnico, y un paquete logístico con un alcance de dos años.  Los Sea King modernizados llegarán vía marítima al puerto de la Ciudad de Zárate en agosto, para luego trasladarse vía aérea hacia la Base Aeronaval Comandante Espora. Por su parte, además, la próxima semana viajará a la sede de Carson Helicopters en Perkasie, Pennsylvania, un equipo especializado de 7 a 8 personas para realizar los últimos controles del sistema: un único comandante que será capacitado en los helicópteros Sea King, dos mecánicos aeronáuticos, y dos civiles, entre otros. Si bien los helicópteros contarán con una capacidad mínima de transporte de 15 pasajeros, los mismos podrán ser piloteados por un único comandante.   (zona-militar.com, 14/07/22) 

 

LA MARINA DE BRASIL DESPLIEGA SUS NUEVOS UAV “SCANEAGLE”     A través de una publicación en redes sociales, la Marina de Brasil (MB) informó del primer despliegue de sus nuevos UAV ScanEagle.  Los preparativos y maniobras fueron realizados por el 1° Escuadrón de Aeronaves Remotamente Pilotadas de la Marina de Brasil, teniendo como marco las instalaciones de la Base Aérea Naval São Pedro da Aldeia, Río de Janeiro.  Gracias a este primer despliegue, la Institución vera reforzadas sus capacidades para llevar a cabo misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Se espera que próximamente comience a ser desplegado en fragatas de la Marina de Brasil, con la vista puesta en la futura clase Tamandaré.   El proceso de adquisición de los UAV ScanEagle por la Marina de Brasil comenzó en el año 2019, a través del programa FMS de los Estados Unidos. El primer sistema fue recibido a finales del mes de marzo de este año. En total, la Marina de Brasil proyecta adquirir seis sistemas ScanEagle.  El ScanEagle es vehículo aéreo no tripulado de última generación; siendo desarrollado y fabricado por la empresa Insitu, subsidiaria de Boeing. Actualmente, es utilizado por un importante número de fuerzas a nivel mundial, siendo la más importante la Marina de los Estados Unidos.   (zona-militar.com, 12/07/22) 

 

 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

PUERTO DE BELÉM EXPORTA 15.200 TONELADAS DE TRONCOS DE TECA     Después de 7 días de operaciones, el barco "MV Liberator" zarpó del Puerto de Belém, transportando 40.000 troncos de teca al Puerto de Kandla, India. Se espera que el viaje dure 40 días.  En total, fueron 15,2 mil toneladas de madera. Fue la primera vez, en Brasil, que hubo una operación de carga de troncos de teca en buques de carga fraccionada (break bulk cargo).  La solución para recibir troncos llega precisamente en un momento en el que el sector logístico se enfrenta a los retos impuestos por la pandemia, que se han traducido en escasez de contenedores con el recalentamiento de la economía mundial. Antes, las cargas de madera se exportaban en contenedores a través de Vila do Conde, en Barcarena.   (Portos e Navíos, 12/07/22) 

 

BARCO ATRACA EN CEARÁ CON FERTILIZANTES EN BIG BAGS      Este domingo (10), el barco "Papa John" llegó procedente de China, cargado con más de 10 mil toneladas de fertilizantes en big bags y rollos de acero. Este movimiento representa el recalentamiento de la economía nacional a pesar de las adversas condiciones del exterior mercado, como las variaciones del dólar y la escalada de los precios de los fletes por contenedor.  La llegada de esta nueva carga es un gran motivo para celebrar, ya que las largas filas de barcos en los principales puertos de China, provocadas por los cierres, han estado afectando el suministro de contenedores y presionando los costos del flete marítimo. Como resultado, los importadores y exportadores han buscado alternativas con el uso del segmento “break bulk” (carga general), cuyo transporte se realiza de manera individual, en cargas fraccionadas embaladas a bordo de las naves, sin necesidad de utilizar contenedores.   Con esta ventana de oportunidad, los clientes han estado buscando esta alternativa que ha demostrado ahorros en relación al costo de un contenedor. Es un ahorro de alrededor de US$ 7 mil por cada 25 toneladas, lo que tiene una gran relevancia financiera.   (Portos e Navíos, 11/07/22) 

 

PUERTO DE VITÓRIA REANUDA MANIOBRAS PARA CALADO DE 12,5M    Después de un dragado de mantenimiento realizado en tiempo récord y sin incidentes ambientales, el Puerto de Vitória retoma maniobras de prueba para explorar el calado de 12,5m en el Canal de Vitória. En la práctica, significa que los barcos podrán entrar o salir con un mayor volumen de carga.  La reanudación de las maniobras de prueba para explorar el calado de 12,5m en el canal Vitória mejora la capacidad operativa del puerto y, en consecuencia, su competitividad. Se estiman ganancias de hasta 15 mil toneladas de carga general y graneles y un potencial de 1,5 mil TEUs en porta contenedores.  Según Codesa, la ganancia puede generar hasta un 10% de reducción en el flete marítimo y hasta un 20% de reducción en los costos de logística a través del Puerto de Vitória.  Los servicios de dragado del canal de acceso, dársena de evolución y atracaderos del Puerto de Vitória fueron realizados por la empresa Van Oord y costaron alrededor de R$ 15 millones.  El mantenimiento del Canal se inició el 25/12/2021 y la obra finalizó en marzo de 2022. El volumen efectivamente dragado fue de 400 mil metros cúbicos.  (Portos e Navíos, 11/07/22) 

 

RÍO DE JANEIRO ESTUDIA VINCULAR AEROPUERTOS POR VIA FLUVIAL     La disputa por los pasajeros en los aeropuertos Santos Dumont y Tom Jobim (Galeão) ha movilizado esfuerzos en diferentes direcciones por parte del gobierno de Río de Janeiro.

Mientras la Secretaría de Estado de Turismo realiza un estudio para proponer la conexión de los aeropuertos a través de la Bahía de Guanabara con servicios de ferry, la Casa Civil concentra los trabajos para la concesión conjunta de las terminales a realizarse en 2023.  El proyecto de interés turístico de la cartera considera involucrar a Barcas S/A, concesionaria estatal, y utilizar las estaciones existentes en Praça XV, en el centro, y en Cocotá, en el barrio Ilha do Governador, para crear la línea de ferry Santos Dumont-Galeão.  La intención es permitir desplazamientos de alrededor de 20 minutos, sin enfrentar el flujo de tráfico de la Línea Roja. Hoy, el tiempo promedio entre Praça XV y Cocotá es de 55 minutos, con tres viajes de ida y vuelta por día solo entre semana.  La conexión hidrovía, que ya existe, incluyendo muelles, se hará entre los dos aeropuertos. El estudio aún está en sus etapas preliminares, pero las ventajas del servicio han sido ampliamente defendidas por el secretario en eventos.  El tema de la interconexión entre las dos terminales volvió a ganar visibilidad el año pasado, en medio de las discusiones sobre la privatización de Santos Dumont.    (Folha, 10/07/22) 

 

OPERACIÓN FEEDER LLEVA MINERAL DE AÇU A IMBITUBA     Una operación feeder envió 21.000 toneladas de mineral desde la terminal multicarga (T-Mult), en Porto do Açu (RJ), al Puerto de Imbituba (SC). La carga pertenece a Minas Gusa, que firmó un contrato con la administración del complejo portuario privado de Río de Janeiro para manejar aproximadamente 300.000 toneladas anuales durante los próximos diez años. Minas Gusa tiene áreas estratégicas en las regiones Sudeste y Sur y pretende utilizar el T-Mult como hub para recibir graneles minerales y productos siderúrgicos importados, almacenar y distribuir carga a otros puertos brasileños por cabotaje.  El acuerdo prevé también la construcción de un nuevo patio para el almacenamiento de graneles sólidos en el emprendimiento portuario por parte de Minas Gusa. Se espera que este patio comience a operar en el primer semestre de 2023. La estructura tendrá una superficie de 35.000 metros cuadrados y se instalará junto a la terminal multicarga.  La atención se centrará en las importaciones de combustibles sólidos para las industrias del acero y el cemento y las exportaciones de productos siderúrgicos.  (Portos e Navíos, 11/07/22) 

 

PUERTO DE SANTOS: EL GIGANTE LATINOAMERICANO QUE ALBERGARÁ EL AAPA LATINO 2022      Con números récord en los últimos años, en términos de manejo de carga y ganancias, hoy el mayor hub logístico del continente atraviesa un importante proceso de inflexión a raíz de su privatización.  Con excepción de Colón, Panamá, que a nivel de transferencia de contenedores compite cada año por el título de puerto más grande de América Latina en rankings como el de Lloyd's, no existe otro puerto tan grande como el Puerto de Santos en la región. Está claro que si consideramos el movimiento total de mercancías (sumando granel y fraccionamiento), las cifras del gigante brasileño son sencillamente impresionantes: 147 millones de toneladas, en 2021, su récord absoluto.  Con un área de 7,8 millones de metros cuadrados, 53 terminales involucradas en sus operaciones y 60 atracaderos, el mayor centro logístico de Brasil administrado por la Autoridad Portuaria de Santos (SPA) será el escenario central del XXX Congreso Latinoamericano de Puertos de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) este año.  Así como cientos de barcos atracan y son atendidos anualmente en su muelle, cientos de visitantes también “desembarcarán” por los espacios y calles de la ciudad de Santos, en el estado de São Paulo, entre el 28 y 30 de noviembre, cuando se llevará a cabo el principal evento portuario de América Latina.  Santos es hoy el puerto más grande de América Latina, conectando -desde sus terminales- con rutas que llevan a más de 600 puertos en 125 países del mundo: casi todo el globo, al fin y al cabo, está conectado con él.  Cada año, millones de toneladas de carga pasan por sus muelles y locaciones. En rigor, todas las posibilidades y variedades de carga, desde fraccionadas, contenedores, carga general y especial, proyectos, roll-on roll-off, graneles sólidos, graneles líquidos, desde rubros industriales, construcción civil, alimentos y tecnología -entre otros- , son atendidos por el gigante brasileño.  Pero, además, Santos es un hub integral destinado a atender los más diversos servicios que intervienen en la cadena logística y el comercio exterior, desde servicios logísticos, almacenamiento de carga, intermodalidad, astilleros y reparación de buques, suministro de combustible, remolcadores y otros.   (Portos e Navíos, 10/07/22) 

 

EN PARANÁ, EL TIEMPO DE ESPERA DE LOS BARCOS CON FERTILIZANTES LLEGÓ HASTA 45 DÍAS     La espera promedio de los barcos para descargar fertilizantes creció en algunos meses este año con respecto a 2021, lo que encareció el producto. En marzo y abril del año pasado, las embarcaciones demoraron entre siete y 11 días en completar el servicio en Paranaguá (PR), período que saltó a cerca de 40 a 45 días en esos mismos meses de 2022, según un relevamiento de StoneX. El tráfico en el mar también aumentó en Santos (SP) - la espera más larga, 38 días, ocurrió en marzo.  A partir de mayo, sin embargo, el flujo mejoró y, el mes pasado, el tiempo de espera de los barcos en los puertos ya era de entre diez y 15 días, según la consultora. La administración de Paranaguá informó que, entre las naves que esperaban para descargar y las que llegarían en unos días, 26 navíos estaban en la programación del día 5 - hace un año eran 21. La carga total es cercana a las 700 mil toneladas, y los almacenes operan al límite de su capacidad.  Los problemas con el retraso de los barcos en la costa son un reflejo de los obstáculos en los proveedores importantes. Además de las sanciones económicas a Bielorrusia, establecidas en 2021, la guerra en Ucrania, iniciada en febrero de este año, ha aumentado los temores por la escasez de fertilizantes, lo que ha generado una avalancha de compras que ha congestionado las llegadas a la costa. Muchos agricultores pidieron fertilizantes incluso después de haber tomado la decisión de utilizar menos insumos debido al aumento de los precios.  En vísperas del inicio de la cosecha 2022/23, con la siembra a partir de septiembre, es posible que se formen otras líneas.   (Valor, 11/07/22) 

 

TCP ANUNCIA LA FASE FINAL DE LA EXPANSIÓN DEL BORRADOR OPERATIVO      TCP, la empresa que gestiona la Terminal de Contenedores de Paranaguá, aumentó su calado de atraque, de 12,3 metros para 13,0 metros. Aprobada por Portos do Paraná, Marinha do Brasil y Praticagem, la nueva medida proporcionará condiciones operativas más seguras para la entrada y salida de la terminal.  El incremento tiene un impacto directo en la operación, donde los beneficios van desde el aumento en el número de contenedores manejados por nave hasta la ampliación de escalas y espacio para embarques.  Con la finalización del dragado de los atraques de la terminal y la aprobación de la batimetría, en junio se completó la primera etapa de aumento del calado del TCP, alcanzando los 13 metros para los atraques. Los próximos pasos buscan ampliar la capacidad del canal principal de acceso. Ahora, TCP está lista para culminar los trabajos de demolición que ejecuta la autoridad portuaria, con el fin de posibilitar la ampliación del calado de navegación en Paranaguá y Antonina.   (Portos e Navíos, 12/07/22) 

 

CATTALINI TERMINAIS INVIERTE EN INFRAESTRUCTURA Y AUTOMATIZACIÓN PARA ATENDER LA ALTA DEMANDA DE ACEITE DESGOMADO     La estructura dedicada a la recepción de aceite vegetal desgomado, en Cattalini Terminais Marítimos (PR), recibió un importante refuerzo. A partir de ahora, además del Tank Center 2 (CT2), CT3 también se encargará de la descarga del producto.  Las inversiones realizadas en plataformas viales y los ajustes en la logística promovieron un aumento de la productividad. En junio de este año, Cattalini exportó 116.500 toneladas de aceite desgomado, un aumento del 48% en comparación con el mismo período del año pasado.  El CT3 fue diseñado para carga y descarga de combustible en carretera. Con la implementación de la descarga de aceites desgomados, la estrategia fue redirigir parte del movimiento de combustibles a otros centros de tanques.  Actualmente, el volumen descargado vía modal en Cattalini es de 7.500 toneladas por día, en promedio.  Los ajustes realizados a CT3 se dividieron en dos fases. El primero, que ya se completó, incluyó el reemplazo de tuberías, la adecuación de seis plataformas viales para ofrecer servicio dedicado a aceite desgomado y ajustes que resultaron en una menor tasa de transferencia de productos entre los TC y las estructuras internas.  El aceite de soja desgomado enviado desde la terminal de Cattalini tiene su origen en los estados de Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul, São Paulo y Goiás, siendo India su principal destino.  (Portos e Navíos, 10/07/22) 

 

PUERTO ITAPOÁ ES EL PRIMERO EN BRASIL EN TENER UNA JAULA MODELO GÓNDOLA      Puerto Itapoá (SC) será la primera terminal portuaria de Brasil en tener una jaula de enganche y descarga tipo góndola. El equipo se fija a los portacontenedores para mantener la seguridad de los auxiliares de operaciones, que son los profesionales encargados de abrir o cerrar los contenedores a bordo.  Además de mejorar la seguridad, la jaula maximizará la velocidad de operación hasta en un 40 %, lo que garantiza aún más eficiencia en nuestras operaciones.  El equipo de la marca española Tec Container, representada en Brasil por Rimac, pesa seis toneladas y técnicamente se llama Lashing Cage. Compuesta por dos plataformas laterales, donde se posicionan los profesionales, la jaula puede abrirse entre 23 y 45 pies, proporcionales a unos 7,5 m y 15 m, respectivamente. Soporta hasta dos profesionales a cada lado de la góndola (500 kg de capacidad) garantizando mayor agilidad y seguridad durante las operaciones.   (Portos e Navíos, 11/07/22) 

 

LA AGP SE ENCAMINA A CONTINUAR A CARGO DE LA GESTIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE A PARTIR DE SEPTIEMBRE      El mandato que recayó sobre la Administración General de Puertos (AGP) para hacerse cargo de la concesión para el dragado y balizamiento de la vía navegable vence en poco menos de tres meses.  Casi se da por descontado que la AGP renovará su concesión y continuará subcontratando tanto a Jan De Nul como a Emepa para las obras. Sin licitación corta. Con subcontrataciones, tal como su estatuto permite.  Contra corriente pueden ir dos personas: el primero, es Ariel Sujarchuk, a cargo del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable. El segundo es el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera.  Ambos, por distintos motivos, son prácticamente los únicos que no refrendan con símbolos, dichos y hechos la gestión que viene realizando el organismo descentralizado del Ministerio de Transporte que, mientras controla la hidrovía, dejó en suspenso cualquier acción en el Puerto Buenos Aires, su área primigenia de influencia.  La AGP logró convencer a todos de su versión pragmática como concesionario: mantener, mantener y mantener.  Junto con el apoyo de los gobernadores, la AGP se granjeó también un espaldarazo del esquivo Ministerio de Transporte: la cartera tuvo listo durante meses el estudio ambiental, técnico y económico para licitar el Canal Magdalena (también encargado a la AGP) y no avanzó aun cuando tuvo las partidas aprobadas. Luego, se caería el proyecto por la no aprobación de la Ley de Presupuesto.  Es decir, por más que la AGP esté de parabienes, su creatividad es nula y su iniciativa inexistente: su corralito es un contrato vetusto ya y anquilosado. Toda “obra complementaria” para el beneficio conjunto debe ser autorizada por la lapicera de Cabrera.  Así las cosas, AGP promedia su gestión con otra foto, mucho más difícil: juntó a los gremios de Dragado y Balizamiento y de APDFA para rubricar el apoyo gremial a la gestión estatal.  Si el contrato sobre el que trabaja AGP es restrictivo per sé, si las obras complementarias dependen de un Cabrera caviloso, si las “extensiones” al norte dependen de un acuerdo con Paraguay, si la “extensión” al sur depende del financiamiento esquivo, y si aun así todo depende del empoderado ambientalismo, dragar los accesos a los puertos es otro dolor de cabeza administrativo: dependen de las provincias.  La foto, fiel reflejo de las necesidades políticas, busca superar diferencias entre los protagonistas gremiales, cada uno con ascendencias poderosas que, en el pasado reciente, no pulsearon en la misma dirección. Pero eso es otra historia.  (nuestromar.org, 11/07/22) 

 

HIDROVÍA: AMPARO PARA FRENAR EL DRAGADO DEL PARANÁ FRENTE A RAMALLO      La Asociación Argentina de Abogados/as Ambientalistas y la Asociación Civil “Unidos por la Vida y el Ambiente” (UPVA) presentaron un amparo ambiental contra la Nación para que la Justicia Federal suspenda las obras de dragados ejecutadas y por ejecutarse en los pasos críticos de la Hidrovía Paraná – Paraguay, especialmente en el denominado “Paso Las Hermanas y Paso abajo las Hermanas”, frente a la localidad de Ramallo, provincia de Buenos Aires.  En tal sentido, las organizaciones firmantes aseguraron que esas obras de dragado “deben suspenderse de forma urgente”, puesto que aún no cuenta con la realización de los estudios de impacto ambiental, conforme el procedimiento legal obligatorio de toda iniciativa de cambio de trazas en pasos críticos del río Paraná, en torno a las profundizaciones del calado, sobredragados y ensanchamientos del cauce de navegación.  Por tal razón, solicitaron preventivamente una medida cautelar para que el Estado suspenda “toda intervención ingenieril y artificial de estas características sin estudio de impacto ambiental puntual, hasta tanto se dicte sentencia conforme lo peticionado”.   Los cambios globales concretados en el río Paraná en las últimas décadas por el proyecto de la Hidrovía, en conjunto con los impactos climáticos e hidrológicos, están desestabilizando todo el sistema de humedales, sitios de valor paleontológico y sus ecosistemas asociados en la región de la cuenca, pero también a las comunidades ribereñas, frente al acceso al agua de forma segura y adecuada”, evaluaron los letrados ambientalistas.  Es por eso que solicitaron que el fuero Federal disponga la suspensión del cambio de traza realizado frente a Ramallo.  A su vez, denunciaron que la auditoría contratada por la Administración General de Puertos a la empresa Serman S.A. “no reviste la categoría de estudio de impacto ambiental ni tiene una declaración de impacto ambiental, además de representar un grave conflicto de interés”.  Finalmente, frente a la inexistente perspectiva de cuencas del proyecto HPP y la escandalosa mercantilización realizada sobre el río Paraná y sus reinos de vida que hace el complejo agroportuario y el sistema de navegación comercial, las organizaciones amparistas solicitaron a la Justicia Federal que adopte la línea jurisprudencial de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, en casos de gestión democrática de cuenca, y disponga en el marco de la licitación internacional en curso, un plazo preciso para que el Estado Nacional en conjunto con las provincias y con la debida participación ciudadana, conformen el “Comité de Cuenca del río Paraná”, la mayor deuda de la democracia ambiental aún incumplida, en el mayor río del país.   (nuestromar.org, 11/07/22) 

 

LA DRAGA MÁS ECOLÓGICA DEL MUNDO FINALIZÓ LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO EN EL PUERTO DE SAN NICOLÁS      Fueron 14 días de operación constante donde se removieron más de 85 mil metros cúbicos de sedimentos, lo que equivale a 35 piletas olímpicas de natación. Las tareas se desarrollaron en el canal de acceso y la zona del muelle, lo que garantiza los 10,05 metros de profundidad que requieren los buques para operar.  La draga Alfonso de Albuquerque fue diseñada especialmente para la remoción y limpieza de suelos blandos y sueltos, con una eslora de 89,3 metros y una manga de 22 metros, con 3500m3 de capacidad y hasta una profundidad de 27,6 metros. Es el primer buque del mundo en cumplir con las normas medioambientales más estrictas, las Euro V.  (comex-online.com.ar, 11/07/22) 

 

EL “LIBRA” REVOLUCIONÓ EL MUELLE 2 DEL PUERTO MARPLATENSE      El carguero frigorífico operó tres días para cargar 2 mil toneladas de pescado entero con destino a África. En su operatoria participaron 105 camiones que entregaron la carga en el muelle donde 96 estibadores la trasladaron a la bodega. En 22 días llega a Camerún.  El sistema de carga es más costoso y lento que la operatoria con contenedores, pero ante su falta los exportadores encontraron en el “Libra” una opción válida para llegar con su pescado congelado al mercado africano.  El buque carguero frigorífico de más de 120 metros estuvo la semana pasada amarrado en la sección octava del muelle 2 y durante tres días generó un movimiento que no se refleja en el resto de los espacios de uno de los principales muelles del puerto marplatense.  El “Libra” pasó primero por Montevideo donde cargó 900 toneladas y luego amarró en Mar del Plata. La idea es que vuelva para los primeros días de agosto, ya que con la zafra en pleno desarrollo sería más fácil completar las 3 mil toneladas que almacena en sus cámaras frigoríficas.  De las 2 mil toneladas que cargó el “Libra”, la mitad fue corvina, 800 toneladas de pescadilla y 200 de merluza. Los cargadores pagan el flete, unos 400 dólares por tonelada, más el servicio de estiba. La ventaja es que la carga, al llegar más rápido a destino, la cobran antes.  (revistapuerto.com.ar, 14/07/22) 

 

CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA PLAYA DE ESTACIONAMIENTO Y TRANSFERENCIA DE CARGAS PARA PUERTO QUEQUÉN      El Ministro de Transporte Alexis Guerrera firmó el lunes pasado, junto al Intendente de Necochea Arturo Rojas y el subdirector ejecutivo de la Agencia de Seguridad Vial, Facundo López, un convenio para llevar adelante la refacción de la playa de estacionamiento y transferencia de cargas de Puerto Quequén.  Durante la firma del convenio, el Ministro Guerrera destacó la importancia de esta obra para los transportistas y afirmó que "esta playa de estacionamiento y transferencia de cargas de Quequén es un paso más en nuestro Plan de Modernización del Transporte y en nuestra visión de multimodalidad, porque por esta zona circu

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Revista n°93

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Revista n°92

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