Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 231 del 17 al 24 de julio de 2022, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 17/07/2022

INDICE

  1. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   1
  2. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  8
  3. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  13
  4. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  18
  5. Combustible Marino ……………………………………                 23
  6. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                26
  7. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  30
  8. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  31
  9. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  34
  10. La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   36       
  11. Gente de Mar ……………………………………………                 40
  12. Misceláneas ……………………………………………..                 42

 

 

1.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

BRASIL AUTORIZA 6 NUEVAS TERMINALES PRIVADAS EN EL PRIMER SEMESTRE     En el primer semestre de 2022, el gobierno federal autorizó la construcción de seis nuevas Terminales de Uso Privado (TUP) en el país. Si los proyectos se concretan, deberían generar R$ 10,3 mil millones en nuevas inversiones, según DataPort, base de datos de la ATP (Asociación de Terminales Portuarios Privados).  De las seis autorizaciones otorgadas, dos están ubicadas en el Puerto de Santos. Uno de ellos se refiere a la Terminal Logística Portuaria – TPL, propiedad de Triunfo Participações e Investimentos (TPI).  La empresa recibió aprobación para explorar carga como graneles sólidos, líquidos y carga general.  Otro gran proyecto autorizado en el puerto es el TUP EBT - Santorini, de Ageo (Empresa Brasileira de Terminais e Armazéns Gerais), que ya opera terminales de graneles líquidos en el puerto. El nuevo emprendimiento sería una terminal de retropuerto, destinada a graneles sólidos y líquidos y carga general.  Otros tres proyectos TUP autorizados este año se ubican en la región Norte del país.  El primero es el Terminal de Malato, propiedad de Louis Dreyfus Company Brasil, que debe estar ubicado en Ponta das Pedras, Pará. La previsión es para una terminal con capacidad de 9 millones de toneladas de granos por año.  Otro emprendimiento es una terminal de graneles líquidos de Atem Distribuidora de Petróleo, ubicada en Santarém, también en Pará.  También hay una terminal de Lajes Logística, destinada al movimiento de contenedores y carga general, en Manaus.   El sexto proyecto de la lista es el terminal de lnfraestrutura de Porto Guará, en Paranaguá (PR). Se trata de un emprendimiento de gran envergadura, destinado al movimiento de graneles sólidos y líquidos.  Los seis proyectos son “greenfield”, es decir, habrá que construirlos desde cero.  (Valor, 17/07/22)

 

PUERTO DE RECIFE CELEBRA APROBACIÓN DEL NUEVO PROYECTO CON MAYOR MOVIMIENTO      El Puerto de Recife recibió la aprobación de la batimetría de los trabajos de dragado recientemente concluidos en sus atracaderos. La evaluación final fue hecha por el Centro Hidrográfica da Marinha (CHM).  El informe final señaló que los atracaderos 00 y 01 alcanzaron una profundidad de 10 metros; el tramo entre los atracaderos 02 y 06 alcanzó los 11 metros; y el calado entre los atraques 07 y 09 alcanzó los ocho metros. Los tramos podrán alcanzar profundidades máximas, en pleamar, de 12,60 m, 13,60 m y 10,6 m respectivamente. Como resultado, el fondeadero comienza a recibir más barcos cargados y amplía su manejo de carga.  En junio, el puerto tuvo un crecimiento del 90,24% en manejo, lo que representó el mejor junio de los últimos tres años. 31 barcos pasaron por la capital pernambucana y movilizaron 109.625 toneladas de productos. En el mismo período del año pasado, el muelle había manejado 57.625 toneladas.  Los principales productos que impulsaron este crecimiento fueron los fertilizantes, el trigo, la soda y la malta de cebada. Fertilizantes presentó el mayor crecimiento, con un 630,4%, y movilizó 29.285 toneladas.  La malta de cebada y la soda tuvieron un incremento principalmente por el aumento en la demanda de los productos.  El trigo fue la carga que incrementó su movimiento debido a la oferta de un mejor calado.  Con la aprobación del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (PDZ) para el fondeadero, fue posible definir mejor y habilitar áreas para arrendamiento dentro del área portuaria de Recife. En total, tres áreas ya cuentan con interés efectivo y otras tres áreas han sido regularizadas.  (Portos e Navíos, 18/07/22) 

 

K-LINE Y NEXUS REALIZAN LA MAYOR OPERACIÓN DE TRANSBORDO DE VEHÍCULOS EN LA HISTORIA DEL PUERTO DE SUAPE      Las empresas K-Line y Nexus, que desde noviembre del año pasado implantaron un nuevo polo vehicular en el Puerto de Suape, en Ipojuca, en la Región Metropolitana de Recife, realizaron la mayor operación de transbordo de automóviles jamás realizada en la historia del Muelles de Pernambuco. Del total de 2.080 vehículos manejados en la operación del buque de bandera panameña “California Highway”, 1.538 fueron transbordados.  En esta operación específica, vehículos provenientes de Argentina esperaron ser abordados en el Pátio Público de Veículos (PPV) antes de dirigirse, en otra embarcación, a los puertos de Vera Cruz (México) y Cartagena (Colombia), en América del Norte y del Sur, respectivamente.  Desde la implementación del nuevo hub, en noviembre de 2021, cientos de turismos y vehículos utilitarios han arribado al Puerto de Suape, para luego dirigirse a otros destinos internacionales. Las unidades, fabricadas por ahora en Uruguay y Argentina, están siendo transportadas a países como Colombia, República Dominicana, Costa Rica, México y Estados Unidos. El récord anterior era de 690 vehículos en este tipo de operaciones.  Además de los 1.538 vehículos transbordados, la operación "California Highway" incluyó la exportación de 131 automóviles y la importación de otros 411, totalizando 2.080 unidades manipuladas.  De origen japonés, K-Line cumplió 100 años en 2019 y es una de las navieras más grandes del mundo, operando más de 500 barcos de diversos tipos.  (Portos e Navíos, 19/07/22) 

 

PUERTO DE RÍO DE JANEIRO CELEBRA 112 AÑOS      Este miércoles 20, el Puerto de Río de Janeiro celebró sus 112 años y la Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) celebró la fecha con varios proyectos en marcha para mejorar la infraestructura fluvial y territorial, el levantamiento de niveles de seguridad, además de la búsqueda de nuevos negocios y más sustentabilidad.  Uno de los proyectos de la Gestión Portuaria se refiere a la implementación del VTMIS (Sistema de Gestión e Información del Tráfico de Buques) en el Puerto de Río de Janeiro, que también incluirá el Puerto de Niterói, con el fin de mejorar la eficiencia y la seguridad en los accesos a las vías navegables a los puertos y mejorar el control del tráfico fluvial en la Bahía de Guanabara.  También se ha iniciado el trabajo para implementar, en el Puerto de Río de Janeiro, el software de calado dinámico ReDRAFT para el cálculo del Juego Dinámico Bajo la Quilla (FDAQ). El sistema evalúa el riesgo de que un buque toque fondo a partir de la interpretación de datos meteo-oceanográficos medidos en campo y en tiempo real, pronósticos meteorológicos, modelización hidrodinámica del puerto y levantamientos batimétricos oficiales, con el fin de simular posibles calados.  El nuevo Sistema de Programación Ferroviaria para los Puertos de Río de Janeiro e Itaguaí se encuentra en la etapa final de desarrollo, cuyo objetivo es mejorar el proceso de planificación y eficiencia en la ejecución de maniobras.  Con foco en la seguridad, se están finalizando los procedimientos internos para la apertura de un proceso de licitación para la contratación de reductores de velocidad electrónicos para los Puertos de Río de Janeiro e Itaguaí, con el objetivo de monitorear el cumplimiento de la velocidad regulada.  En el ámbito de los proyectos comerciales, se encuentran en curso los procedimientos de licitación para viabilizar el arrendamiento de las dos terminales de graneles líquidos existentes; una terminal de Gas Natural Licuado (GNL); dos terminales de carga general y una terminal para servicios offshore. Además, con el objetivo de un crecimiento sostenible y ordenado de la actividad portuaria, actualmente se encuentra en proceso de actualización el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (PDZ) del puerto, que deberá estar finalizado en 2022.  La autoridad portuaria viene trabajando con acciones para reducir los impactos ambientales de las operaciones portuarias, con especial atención a la calidad del aire, la gestión eficiente de los residuos y efluentes generados. 

(Portos e Navíos, 21/07/22) 

 

MOVIMIENTO DE CARGA EN PUERTO DE IMBITUBA CRECE 19,3% EN EL 1ER SEMESTRE      El Puerto de Imbituba (SC) cerró el primer semestre con 3,5 millones de toneladas manejadas, lo que representa un aumento del 19,3% en las operaciones de carga con respecto al mismo período del año anterior. De enero a junio, el puerto atendió a 139 barcos, un aumento del 8,6% en el número de embarcaciones amarradas, en comparación con 2021.  Los graneles sólidos lideran las operaciones, con el 78,3% del volumen manejado en el período, seguidos de los contenedores (12,2%), carga general (9,1%) y graneles líquidos (0,4%). Los principales productos transportados fueron coque de petróleo, envases, fertilizantes, sal y mineral de hierro.  La mayor parte de las operaciones son de importación (46,6%), un aumento del 6,9% en el monto descargado respecto al primer semestre de 2021. Las exportaciones, por su parte, supusieron el 41,4% de la manipulación portuaria, con un incremento del 43,8%.  El cabotaje representó el 6,1% del volumen en toneladas transportadas en el período, representando el 12,4% del movimiento total.  Para el año, la previsión es que en el Puerto de Imbituba se manejen más de siete millones de toneladas.  (Portos e Navíos, 19/07/22) 

 

PUERTO DE IMBITUBA EXPORTA PELLETS DE MADERA      Por primera vez, el Puerto de Imbituba (SC) recibe cargamentos de pellets de madera, una fuente de energía renovable que será exportada a Europa, atendiendo la mayor demanda de suministro debido a la guerra en Ucrania. En total, 16.500 toneladas de biocombustible están siendo cargadas, desde el martes (19), en el barco "Agia Sofia", amarrado en el Muelle 3 y programado para desembarcar el próximo viernes (22), con destino a Oristano, Italia.  En este primer barco, los pellets de madera pertenecen a cuatro exportadores de Santa Catarina y dos de Paraná, que esperan enviar otro barco con la carga, en octubre. Para fin de año, otro grupo de exportadores, también de los dos estados del sur, pretende realizar dos envíos más a Europa.  Las operaciones de pellets de madera en el Puerto de Imbituba, en 2022, deberán sumar alrededor de 60 mil toneladas y serán realizadas por Serra Morena, que también almacena la carga en la zona retro del Puerto. Para 2023, se planean 10 envíos a granel desde Imbituba.  (Portos e Navíos, 20/07/22) 

 

CATTALINI CIERRA EL PRIMER SEMESTRE CONSOLIDANDO SU POSICIÓN COMO TERMINAL MULTIPRODUCTO     Entre enero y junio, Cattalini (SC) manejó más de 2,3 millones de toneladas de graneles líquidos, volumen 4% superior al registrado en igual período de 2021.  Para lograr estos resultados, la empresa también fortaleció sus equipos. Entre enero y junio de este año, se contrataron 68 empleados para trabajar en diferentes áreas, un aumento del 30% con respecto a las admisiones realizadas en el primer semestre de 2021. Actualmente, Cattalini cuenta con 550 empleados.  En este primer semestre, las mercancías manejadas en los cuatro Centros de Tanque de la empresa fueron transportadas por 60.795 camiones. El monto es un 5% superior al verificado en igual período de 2021. Por vía férrea, fueron 3.389 composiciones operadas en el primer semestre de este año, una disminución de 26% frente al mismo intervalo del año pasado.  Entre enero y junio de este año atracaron en el muelle privado de la empresa 169 barcos, un 15% más que en igual período de 2021.  (Portos e Navíos, 21/07/22) 

 

EL PUERTO DE RIO GRANDE EN EL SUR DE BRASIL PLANEA AUMENTAR LOS ENVÍOS DE EXPORTACIÓN DESDE URUGUAY Y PARAGUAY      El Puerto de Rio Grande, en el estado Rio Grande do Sul, tendrá un dragado continuo de su canal de acceso. La decisión responde a la fuerte demanda de larga data de los operadores y al hecho de que la principal terminal portuaria marítima del estado de Rio Grande do Sul también tiene estrechos vínculos con los otros tres países miembros del Mercosur, Paraguay, Argentina y Uruguay.  Rio Grande do Sul no solo es un estado agrícola en auge, sino que tiene fronteras terrestres con miembros del Mercosur que cada vez recurren más a la terminal de Rio Grande para exportar su producción.  El dragado continuo permitirá que naves más grandes entren y salgan del puerto de forma permanente, aumentando el movimiento de carga y, en consecuencia, elevando la demanda de nuestros servicios a un nivel superior”, señaló Sandro Araújo, representante del Sdaersgs (Sindicato de Reunión de Agentes de Aduana del Estado de Rio Grande do Sul), en presencia de líderes de la industria, incluidos los directores de Portos RS, que administra otros puertos en el estado gaucho, Porto Alegre, y Pelotas, que fue sede de la reunión.  Según Araújo, hasta ahora los dragados se realizaban esporádicamente, requiriendo siempre autorización específica para su ejecución, lo que provocó una reducción del calado del puerto durante la mayor parte del año. Autorización definitiva para dragado continuo fue aprobada por el Consejo de la Autoridad Portuaria de Rio Grande, CAP.  La 45ª reunión del Consejo de la Autoridad Portuaria se inauguró con la toma de posesión de los nuevos miembros del Consejo y con la presentación de los resultados preliminares del movimiento de carga en el Puerto de Rio Grande en el primer semestre de 2022.  El delegado de Sdaergs señaló que el dragado debería comenzar este año y ahora se encuentra en la fase de autorización ambiental. Dijo que durante este tiempo, los operadores de terminales deberían aprovechar la oportunidad para avanzar en sus iniciativas y planes, mientras llega el barco de dragado de Alemania.  (mercopress.com, 20/07/22) 

 

LA BAJANTE DEL RÍO PARANÁ ES “LA MÁS PERSISTENTE EN CASI 140 AÑOS”      Este miércoles a la madrugada, el río en el puerto de la capital entrerriana medía 96 centímetros, es decir, seis más que en la víspera. Al respecto, el subgerente de Sistemas de Información y Alerta Hidrológico del Instituto Nacional del Agua (INA), Juan Borús, señaló que “…estamos 1,30 metro mejor de lo que estuvimos el 20 de julio de 2021.  Esta condición de mejora se va a mantener, pero estamos dos metros por debajo del valor normal para esta época del año”.  La perspectiva climática sigue siendo desfavorable, ya que se prevé que “al menos hasta el 30 de septiembre, tendremos lluvias inferiores a las normales o, a lo sumo, normales, en toda la cuenda formadora del río Paraná”, dijo el ingeniero.  Asimismo, adelantó que el nivel en Paraná seguirá bajando y a mediados de agosto se ubicaría entre los 50 y 60 centímetros, aunque una lluvia que se dé en la cuenca del Iguazú, en el este de Paraguay o Misiones, puede atenuar la bajante o si continuara la condición de cero precipitaciones, se podría acentuar más el descenso de las aguas.  Es la bajante más persistente en casi 140 años. Quedará en la historia y aún tenemos por delante varios meses, porque no me sorprendería que se mantuviera hasta febrero del año que viene.  La perspectiva no indica un retorno a la normalidad medianamente rápido, sino que sería gradual y podría alcanzarse recién a principios del año venidero, aunque es muy difícil fijar una evolución con precisión”, recalcó el funcionario del INA.  Finalmente, advirtió que para sacar conclusiones sobre esto, habrá que seguir analizando la información “…una vez que este escenario termine para decantar qué parte tiene que ver con la variabilidad climática natural y qué con el cambio climático. Y el otro punto es qué parte de los cambios de los usos de los suelos y los trabajos del hombre en la cuenca tienen razonabilidad para considerarlos como agravantes de la condición de bajante”.  (paraguayfluvial.com, 21/07/22) 

 

SE PRESENTÓ EL PLAN DE AMPLIACIÓN Y MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE CONCEPCIÓN DEL URUGUAY     La semana pasada se hizo la presentación del Plan de Readecuación del Puerto de Concepción del Uruguay, que contempla la ampliación de su infraestructura y la modernización de sus instalaciones.  El objetivo principal de este plan es el diseño de las obras necesarias para lograr que el Puerto de Concepción del Uruguay opere al máximo de sus posibilidades, con base en las instalaciones existentes valuadas en casi 200 millones de dólares y que posicionan actualmente a este puerto como el de mayor infraestructura de la provincia de Entre Ríos.  El proyecto de readecuación ha sido planificado para una implementación por etapas a lo largo de ocho años, y con una inversión total de 41.8 millones de dólares.  Las obras planificadas para realizar en el puerto comprenden un nuevo frente costero adicional de 550 metros para el atraque de buques de gran porte, tipo Panamax y Handy Max, como así también de barcazas, totalizando casi 1.000 metros de muelles.  Conexión eléctrica para más de 200 contenedores reefers y unas 4 hectáreas de playas de acopio a cielo abierto, para lo cual serán necesarias obras de demolición de los antiguos galpones que datan de la década de 1930 y que hoy resultan obsoletos ante la dimensión de los camiones modernos y la nueva modalidad de cargas existentes.  De igual manera se diagramaron 4.200 M2 de acopio bajo techo con carga directa mediante cinta transportadora hacia una nueva terminal.  Se planificaron mejoras sustanciales del sistema granelero con un sistema de carga de 1.000 toneladas/hora, teniendo en cuenta que el Puerto de Concepción del Uruguay dispone del único elevador terminal de granos de carácter público en la provincia de Entre Ríos.  El trabajo contempla también profundos cambios internos para las 16 hectáreas que ocupa el puerto de Concepción del Uruguay.  Se ha proyectado una nueva traza vial interna que recorrerá el puerto de sur a norte, unificando todas las áreas operativas dentro del mismo puerto, descongestionando así la Avenida Costanera Paysandú, sobre todo durante las operaciones de embarque.  (nuestromar.org, 18/07/22) 

 

EL PUERTO DE BAHÍA BLANCA FIRMÓ CONVENIO QUE DESIGNARÁ A LA PLANTA PILOTO DE INGENIERÍA QUÍMICA      El Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca firmó, junto al Departamento de Ingeniería Química de la Universidad Nacional del Sur, un convenio específico que contemplará un estudio diagnóstico sobre el Puerto de Bahía Blanca y su zona industrial cercana para evaluar las alternativas de producción y comercialización de hidrógeno, reducción de emisiones gaseosas y valorización de dióxido de carbono.  Este proyecto es parte de la planificación de la transición energética que el Puerto está atravesando, que tiene como objetivo descarbonizar la operatoria portuaria y definir el rol que CGPBB y la región tendrán dentro de la economía del hidrógeno de cero y bajas emisiones.  (comex-online.com.ar, 17/07/22) 

 

PUERTO SAN ANTONIO LOGRA AUMENTO DE 7% EN TRANSFERENCIA DE CONTENEDORES DE JUNIO      Principio del formulario

Por medio de sus terminales concesionados, el Puerto de San Antonio (Chile) logró transferir en junio 146.604 contenedores de 20 pies (TEU), lo que representó la variación positiva más destacada en lo que va de año con un incremento de 7% comparado al mismo mes de 2021.  Respecto al acumulado anual, se registró un aumento de 0,5% (932.296 unidades) versus los primeros seis meses del año anterior, donde se contaron 927.715 unidades.  Parte de los productos que viajan desde y hacia el Puerto de San Antonio corresponden a alimentos, tecnología, frutas, vinos y vehículos, estos últimos en las naves car carrier, provenientes en gran mayoría desde China.  Cabe mencionar que en la transferencia de carga global fueron contabilizadas un total de 1.981.205 toneladas, lo que significó un aumento de 2,7% frente a junio de 2021.  (PortalPortuaio.cl, 17/07/22) 

 

 

2.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

LA GRAN OLA     Desde que el sector marítimo mundial comenzó a discutir la plausibilidad de los barcos autónomos para el transporte de mercancías por vía navegable, una transformación disruptiva ha sacudido las actividades marítimas y portuarias a nivel global. No estamos lejos del momento en que los barcos y los puertos puedan operar sin el elemento humano. La autonomía está ahora en el centro de la arena de competición.  El mundo marítimo entendió rápidamente cómo las aplicaciones de las innovaciones tecnológicas y la inteligencia artificial podían acelerar la autogestión de la navegación y los puertos desde el monitoreo de la integridad de los equipos y la automatización de los sistemas mecánicos y eléctricos, reduciendo la necesidad de interferencia humana y aumentando la eficiencia de las operaciones.  Con la vista puesta en el futuro, las empresas comenzaron a invertir enormes recursos en el desarrollo de innovaciones tecnológicas y estimularon el uso de conceptos de inteligencia artificial en los sistemas a bordo de los barcos, incluidos sensores de radar, cámaras y orientación por satélite, así como sistemas de seguridad.  Proyectos que antes solo eran imaginables en la ficción ahora se han convertido en realidad. El buque “Yara Bierkeland” fue pionero entre los proyectos de buques autónomos; luego le tocó el turno al “Mikage”, de la compañía japonesa Mitsui Lines, de surcar los mares.  Sin embargo, hay puntos sensibles a considerar en el momento actual de esta transformación.  Cabe señalar que la eficiencia esperada para el transporte marítimo sólo se logrará con la integración de toda la cadena logística involucrada en el movimiento de mercancías, desde la recogida en fábricas, almacenamiento, expedición, transporte, descarga y entrega hasta el destinatario final.  En este sentido, el conflicto entre Ucrania y Rusia enciende una luz roja para el cambio pretendido.  Asimismo, no se pueden ignorar los impactos sufridos por los ataques cibernéticos, intensificados durante la guerra.  La industria y la comunidad marítima internacional deben estar preparadas para enfrentar con eficacia cualquier ataque y proteger la continuidad y seguridad de los puertos y barcos. Para ello, en un futuro cercano, se debe hacer un profundo esfuerzo para llevar a cabo dos tareas que hoy parecen irreconciliables. El primero es buscar una solución al final de la guerra y su devastación. El segundo, muy asociado al primero, es avanzar en la agenda empresarial de la navegación moderna, eficiente, inteligente y tecnológica.

(Portos e Navíos, 17/07/22) 

 

CNI CREA UNA HERRAMIENTA PARA MONITOREAR LA SUBIDA DE LOS PRECIOS DEL FLETE MARÍTIMO      Ante el valor vertiginoso del flete marítimo desde el inicio de la pandemia, la Confederación Nacional de la Industria (CNI) decidió crear un panel virtual para monitorear las curvas de las principales rutas de exportación e importación de contenedores.  La herramienta, con seguimiento mensual, será lanzada la próxima semana.  En sus informes, la CNI señala que, desde 2020, el flete marítimo ha aumentado, en promedio, siete veces, con el costo promedio de transportar un contenedor en el mercado marítimo mundial cercano a los US$ 10.000 en los últimos meses.  El escenario, que CNI trata como los valores de fletes más altos jamás registrados en la historia, comenzó a configurarse en la pandemia, con interrupciones en las actividades productivas en China y otros países, lo que llevó a la suspensión de los servicios de transporte y pedidos programados, y luego, al reanudarse las actividades, la capacidad de transporte era insuficiente.  (Valor, 17/07/22) 

 

UN VISTAZO A LOS FLETES DE CONTENEDORES      Haciendo un repaso a las opiniones de las principales consultoras del sector marítimo no presentan, ni de lejos, un panorama claro. Huelgas en puertos europeos, posibles en puertos estadounidenses. Los inventarios (stocks de producto) de los llamados retailers de EEUU están creciendo a ritmos de casi dos dígitos, al menos hasta julio.  Se teme una reducción de la demanda motivada fundamentalmente por la inflación generalizada tanto en Estados Unidos como en Europa pero, de momento, no se ve esa temida reducción.  Lo que sí se ve es que los fletes de importación desde Asia a Europa se mantienen en el rango de 10.000 dólares y más por FEUs, a sumar a los recargos correspondientes en su caso. Los fletes desde Europa hacia América del Sur no bajan y los de los demás mercados se mantienen en sus niveles con alguna sorpresa ocasional por parte de alguno de los “Másters del Universo”.  Es decir, que habremos completado el primer semestre de 2022 con unos fletes que ya permiten sonreír apaciblemente a los directores financieros de las diez o doce grandes navieras. La guerra del Sr. Putin continuará desgraciadamente, y sus repercusiones en la economía mundial se seguirán notando; pero lo hará fundamentalmente en Europa, que no en la cuenca Indo-Pacífico, donde las expectativas no son tan oscuras.  En Europa pueden apostar a que el nivel de fletes no bajará salvo que la demanda se desplomara como una catarata lo que, de momento, no ocurrirá en ningún caso. La temida recesión, si ocurre, no se iniciaría hasta 2023; pero al ritmo que lleva la actividad humana, seis meses son casi una eternidad.  (naucher.com, 18/07/22) 

 

ITF PIDE A LOS GOBIERNOS MÁS CONTROL AL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CONTENEDORES      Un informe de International Transport Forum (ITF) recomienda a los gobiernos un “mayor y mejor” control sobre el transporte marítimo de contenedores para aumentar la competencia. Los organismos reguladores deberían mejorar la cooperación transfronteriza y reforzar el papel de las agencias especializadas.  Los expertos de ITF proponen “reconsiderar” los acuerdos de competencia. Las actuales disposiciones normativas no han dado lugar a la estabilidad de precios, a su reducción o a una mayor competencia.  La actual integración vertical del transporte marítimo de contenedores plantea “nuevos retos” para la regulación de la competencia. Las navieras pueden utilizar sus exenciones de la ley de competencia en muchas jurisdicciones y adquirir ventajas competitivas frente a transitarios, proveedores de servicios portuarios u operadores logísticos, que no disfrutan de esas exenciones.  Además, proponen cobrar más a los usuarios de los puertos para aumentar la cobertura de costes, actualmente baja.  En la UE, las navieras solo aportan el 4% del coste de financiación y mantenimiento de los puertos.  En general, solo pagan una parte de los costes externos. Para que las políticas públicas sean eficientes, los gobiernos deberían recuperar una mayor parte de los costes de las infraestructuras a través de tasas y cánones, subraya ITF.  El precio del transporte marítimo de contenedores ha aumentado considerablemente desde principios de 2020. Las tarifas al contado eran unas seis veces más altas de media a finales de 2021 y las contractuales, hasta 2,9 veces más.  Sin embargo, estas cifras subestiman el aumento de los costes del transporte de contenedores. Los cargadores se enfrentan a una serie de recargos adicionales y a un aumento de las tasas por sobrestadía y detención.  En el mismo periodo, la fiabilidad de los horarios de los buques cayó del 65% al 34%, lo que significa que dos de cada tres buques llegan a puerto con al menos un día de retraso. Además, las cancelaciones portuarias no programadas (blank sailing) también han aumentado.  El tiempo de espera de los buques en los puertos de China y EEUU se ha duplicado desde principios de 2020, mientras que en Europa ha aumentado menos del 15%.  En muchos países de Europa, América Latina y África subsahariana se han reducido las conexiones directas tras la reconfiguración de las redes de transporte marítimo. Estos retos, además de la presión sobre la capacidad logística portuaria y terrestre, así como la escasez de mano de obra por el covid, han socavado el modelo de negocio y logística just in time.   (nuestromar.org, 18/07/22) 

 

LOS QUÍMICOS PELIGROSOS QUE ACECHAN DENTRO DE LOS CONTENEDORES DE ENVÍO     Los investigadores han investigado las muchas sustancias químicas venenosas que a veces acechan dentro de los contenedores de envío sellados.  Algunas sustancias químicas tóxicas se bombean en contenedores de carga a propósito como fumigantes.  El bromuro de metilo es un ejemplo, aunque su uso ahora está prohibido en muchos países.  Pero el desafío adicional para los trabajadores portuarios es que la presencia de otros gases peligrosos podría ser totalmente involuntaria e inesperada.  La falta de etiquetas de advertencia podría enmascarar el peligro.  Antes de enviar los contenedores a su destino, los trabajadores en el puerto de salida a veces fumigan las cajas de carga con pesticidas, especialmente si el contenedor está cargado con alimentos, alimentos para animales o madera.  Estos productos químicos, como el bromuro de metilo, el óxido de etileno y la fosfina, pueden causar una miríada de síntomas, que van desde náuseas e irritación de la piel hasta convulsiones e incluso la muerte.  Algunas cargas pueden liberar gases químicos nocivos.  Por ejemplo, el empaque del producto podría contener tolueno, mientras que los plásticos podrían emitir benceno.  Este último puede dañar la médula ósea y causar anemia.  Y podría haber restos de sustancias de la carga anterior en el interior, también recubriendo el interior del contenedor.  Es posible que los trabajadores portuarios no se den cuenta de que tales sustancias tóxicas los esperan en un contenedor recién llegado.  Algunas de las concentraciones pueden ser lo suficientemente altas como para causar una reacción aguda que desencadena síntomas inmediatos. Sin embargo, en la práctica, es inusual que un trabajador entre en contacto directo con gases tóxicos a niveles tan elevados.  En cambio, existe un riesgo más común pero aún notable de la exposición repetida a bajas concentraciones.  El contacto crónico con estos químicos puede potencialmente aumentar el riesgo de cáncer o causar problemas siquiátricos.  Y, sin embargo, existe relativamente poca investigación sobre los riesgos de los productos químicos dentro de los contenedores de carga.  Debería haber una mayor conciencia en las industrias de envío y logística sobre los peligros asociados con la exposición a gases nocivos en los contenedores de envío.   (Loadstar, 19/07/22) 

 

ENLACE DIRECTO ASIA-ESCOCIA CAMBIA LAS REGLAS DEL JUEGO

Revistas

Revista n°94

A nuestro lectores., Nueva estratégia marítimas de Estados Unidos., El nuevo Guardacostas de seguridad nacional del US Coast Guard patrullará el Altántico Sur en busca de pesca ilegal., La marina brasilera avanza en un ambicioso plan estratégico para el 2040., ¿Quién ejerce el poder en el ...

Continuar leyendo

Revista n°93

A nuestros lectores, El COVID-19 en el ámbito marítimo., La nación uruguaya., Regreso al TIAR, es la oportunidad para la Armada Nacional de representar los intereses del estado actualizados., Curso de Estado Mayor Alemania 2018 - 2020., Aspectos a considerar en proyecto Hidrovía del Río ...

Continuar leyendo

Revista n°92

A nuestros lectores, La hidrovía del Río Uruguay y su difícil concreción., El problema de la seguridad y de las policías frente al terrorismo y a las mafias organizadas., Automatización de la guerra., Aprender de la interrupción. Repensar la dotación de la Armada a la luz de la respuesta ...

Continuar leyendo

Revista n°91

A nuestros lectores, El Uruguay y la teoría de la defrontación: una eventual alternativa para los intereses sudamericanos en la Antártida., La Antártida, desfíos y oportunidades., El Uruguay y la Antártida cambios en la estructura político-operativa nacional; visión y planes de futuro., ...

Continuar leyendo