Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 243 del 9 al 16 oct de 2022, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 16/10/2022

INDICE

  1. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   1
  2. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  10
  3. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  17
  4. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  22
  5. Combustible Marino ……………………………………                 25
  6. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                27

 Descarbonización  ……………………………………..                                  29

  1. Energía Marina  …………………………………….......                  31
  2. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  35
  3. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  37
  4. Siniestros marítimos ………………………………….                   38
  5. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  39
  6. La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   40       

     

 

1.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

FUTURO DE LOS MUELLES OPONE A BOLSONARO Y LULA    El futuro del sector portuario, con la continuidad o no de las Empresas Portuarias como empresas controladas por el Sindicato, puede tomar otros rumbos con el resultado de las elecciones presidenciales del próximo 30 de octubre.En caso de reelección, Jair Bolsonaro (PL) pretende privatizarlos a todos, incluidos los menos viables financieramente, que pueden ser subastados en bloques que mezclen activos deficitarios y rentables. Es el modelo bautizado por el mercado como “filete con espinas”, ya utilizado para privatizar la red aeroportuaria de Infraero en el primer plazo.  La campaña de LuizInácio Lula da Silva (PT) ve con reservas la privatización del Puerto de Santos, que está siendo analizada por el Tribunal Federal de Cuentas (TCU), y ha dado señales de que pretende suspenderla. Los principales asistentes del PT en el área de infraestructura reconocen la necesidad de dar más dinamismo a las administraciones portuarias, pero prefieren otro camino: concesiones de servicios específicos (como actividades de dragado), posible apertura de la capital de Docas, contratos de gestión con metas de calidad e indicadores de desempeño que deben cumplir los gerentes.Bolsonaro liquidó Codomar (Maranhão), que ya estaba inactiva, e inauguró la privatización del sector con Codesa (Espírito Santo), cuyo contrato se firmó en septiembre. La intención de su equipo era subastar a Santos durante este gobierno, pero el cronograma “se deslizó” y ese objetivo se volvió casi imposible. Como máximo, evalúa el mercado, el aviso público podría lanzarse a finales de año y el evento estaría programado para principios de 2023.La estimación del gobierno es para inversiones de R$ 20,3 mil millones en Santos a lo largo del contrato. Este monto incluye dragado, atracaderos y viaductos, además de un túnel sumergido hasta Guarujá.Codeba (Bahia), CDRJ (Rio de Janeiro) y CDP (Pará) fueron calificados por el InvestmentPartnershipProgram (PPI). Este es todavía un paso inicial hacia la privatización de empresas; queda por evolucionar con estudios de viabilidad y modelos.  La idea es no quedarse ahí e incluir también a CDC (Ceará) y Codern (Rio Grande do Norte, Alagoas y Paraíba) en el PPI. La campaña de Lula, cuyas propuestas para el área de infraestructura están siendo coordinadas por la exministra Miriam Belchior, dice estar preocupada por el modelo de privatización adoptado para Santos. Se aducen varias razones: la gran mayoría de los grandes puertos del mundo están gestionados por entidades públicas, la experiencia pionera de Codesa es muy reciente, aún no se han podido identificar puntos críticos del modelo, y sería demasiado arriesgado probarlo en el puerto más grande de América Latina.El gobierno de Bolsonaro tiene como baza la reversión de las pérdidas históricas de las Empresas Portuarias. La Autoridad Portuaria de Santos (SPA), ex Codesp, salió de un déficit de R$ 468 millones en 2018 y espera alcanzar una ganancia cercana a R$ 500 millones en 2022. Los críticos, sin embargo, atribuyen los mejores resultados a dos factores: inversiones supuestamente embalsados y la asignación de concesiones, en subastas de arrendamiento de terminales portuarios, a las propias empresas estatales.  (Valor, 10/10/22) 

 

NUMERO DE INSPECCIONES EN PUERTOS BRASILEÑOS AUMENTA EN EL TERCER TRIMESTRE     Cifras difundidas por la Agencia Nacional de Transporte por Agua (Antaq) en el último trimestre, de julio a septiembre, hubo un aumento del 26,4% en las acciones de fiscalización en comparación con el mismo período de 2021, con 1.301 acciones realizadas este año, contra 1.029 el pasado año.  Este aumento tiene en cuenta los procesos de inspección programada y extraordinaria, así como las inspecciones de rutina, aquellas que no conllevan la apertura previa de un proceso administrativo. Teniendo en cuenta sólo los dos primeros, el aumento de las inspecciones fue del 13%.  En Antaq existen tres tipos de inspección: "Programada", en cumplimiento del Plan Anual de Inspección (PAF); “Extraordinario”, con el fin de investigar denuncias, hechos y/o cuestiones relevantes para la actuación de la Agencia; y “Rutinaria”, acción tributaria común que puede dar lugar a la apertura de un proceso para investigar irregularidades.  (Portos e Navíos, 13/10/22) 

                                        

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PUERTO DE RECIFE INICIA TEMPORADA DE CRUCEROS 2022-2023     Luego de transcurridos dos años sin recibir buques de pasajeros como consecuencias de la pandemia de Covid-19, el Porto do Recife dio inicio a su temporada de cruceros 2022/2023 con la llegada del primer navío de la temporada, el National Geographic Explorer, el que atracó en el fondeadero con 148 pasajeros y 70 tripulantes a bordo.  De esta forma, el Explorer se transformar también en el primer crucero en arribar en el Puerto de Recife luego de los trabajos de dragado realizados en el primer semestre de 2022.  Con nuevos calados, el Puerto podrá recibir buques de mayor calado frente a la Terminal Marítima de Pasajeros (TMP), optimizando todo el proceso de embarque y desembarque de turistas. En los muelles 7 a 9 del fondeadero pueden atracar embarcaciones de hasta 8 metros de calado y 150 metros de eslora.  Para atender mejor a los turistas y tripulantes que llegan al TMP, el Puerto de Recife trabajó en alianza con la Secretaría de Turismo y Recreación de Pernambuco (Empetur), la Alcaldía de Recife, la Secretaría de la Defensa Social, la CTTU, la Guardia Municipal y la Ciatur.  La Empresa Municipal de Informática (Emprel) entregó wi-fi gratuito en toda la región Terminal, así como una aplicación con itinerarios de atractivos turísticos en la ciudad de Recife.  Esta temporada se perfila como la más importante de la última década. Se espera que los cruceros superen la marca de 2019/2020 y generen USD 566.836.368 (con barcos de cabotaje) y USD 302.312.729 (con barcos de largo radio).  La temporada también prevé la ampliación del número de plazas ofertadas a 780 mil, 47% más frente a las 530 mil ofertadas en 2019/2020. Entre los destaques de la temporada está el regreso de los barcos de largo recorrido, que parten de destinos internacionales, hacen escala en Brasil y siguen sus itinerarios.  La Temporada de Cruceros tiene una duración de casi seis meses, de octubre de 2022 a mayo de 2023. En Recife, la previsión es que 23 cruceros, con más de 35 mil pasajeros, pasen por el muelle de la Terminal Marítima de la capital de Pernambuco y aporten con cerca de dos millones de reales en ingresos al Puerto de Recife.  (Portos e Navíos, 13/10/22) 

 

DRAGARÁN BAHÍA DE GUANABARA PARA RECIBIR CRUCEROS MÁS GRANDES    Después de dos años con restricciones a la llegada de barcos de pasajeros por la pandemia de covid-19, Río se prepara para la reanudación de la temporada de cruceros.  Una de las principales intervenciones previstas dentro de un paquete de medidas comenzó esta semana: el dragado del tramo de la Bahía de Guanabara frente a la terminal de pasajeros de Praça Mauá. Se espera que Río tenga el segundo mayor número de pasajeros de cruceros en su historia. El récord se produjo en la temporada 2010/2011, cuando la ciudad recibió 641.121 visitantes. El dragado, que comenzó el pasado jueves, deberá retirar 100.000 metros cúbicos de arena y escombros del fondo de la bahía. Las actuaciones se desarrollarán en el punto de atraque y en la denominada “dársena de evolución”, zona próxima al puerto donde maniobran los barcos para llegar al muelle y salir de allí.  Hoy hay puntos donde la altura no supera los 8,3 metros, lo que es un obstáculo para las naves que reciben más de cinco mil pasajeros, cuyo calado supera los nueve metros.El último gran dragado en la bahía tuvo lugar en 2011, cuando se retiraron 3,9 millones de metros cúbicos, incluidos los límites de las áreas de carga y pasajeros. En los tramos donde atracan barcos comerciales, a diferencia de la zona turística, ya existe una constante remoción de residuos para mantener la operación en la zona.También se tomaron otras medidas para mejorar la infraestructura. Con un equipo reducido de apenas 15 personas en temporada baja, Pier Mauá está contratando a 250 personas, entre profesionales de turismo, estudiantes de turismo y personal de apoyo para trabajar en la recepción de visitantes. Una de las áreas más críticas, el control de equipajes, ha ganado equipos de rayos X más modernos.  En el Muelle Mauá, a la salida y a la llegada, los pasajeros viajarán en autobús entre las naves y un antiguo galpón de almacenamiento de trigo, que durante años abasteció de materia prima a la antigua planta industrial de Moinho Fluminense. El galpón es conocido por el grafiti “Etnias”, de Eduardo Kobra. Marinho agregó que el escenario tiende a ser más optimista en la temporada 2023/2024, con un mayor número de plazas y la extensión de la temporada, comenzando a principios de octubre y finalizando recién en mayo.(Valor, 10/10/22) 

 

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PUERTO DE RIO DE JANEIRO PONE EN OPERACIÓN SISTEMA DE PROGRAMACION Y CONTROL DE MANIOBRAS FERROVIARIAS     Entró en operación en el Puerto de Rio de Janeiro el Sistema de Programación y Control de las Maniobras Ferroviarias (Sisfer), el cual fue desarrollado por la Companhia Docas do Rio de Janeiro con una inversión hecha por la misma autoridad portuaria por R$ 90 mil.  La herramienta innovadora tiene por objeto informatizar los procedimientos necesarios para la programación y efectivación de entradas y salidas de las composiciones ferroviarias, visando una mejoría de la dinámica operacional con reflejo directo en la eficiencia logística de los puertos.  El sistema, vigente para el Puerto de Rio de Janeiro, se implementará de la misma forma en el Puerto de Itaguaí.  Con la implementación de este modelo se alcanzarán resultados como la padronización y optimización de todas las etapas del proceso de programación y movimiento ferroviario, reducción del impacto de las maniobras ferroviarias en la eficiencia de los demás modos de transporte y de las operaciones portuarias, además de establecer condiciones favorables para un incremento del flujo de trenes.  El sistema pemitirá, de igual modo, la integración con otros sistemas de los terminales arrendados y de los operadores portuarios y ferroviarios.  (PortalPortuario.cl, 10/10/22) 

 

LLUVIAS IMPACTAN EMBARQUE DE AZÚCAR EN PUERTOS DE PARANÁ     Principio del formulario

El volumen de lluvia registrado en el Porto de Paranaguá en el último mes de septiembre fue 133% mayor que en septiembre de 2021, registrando la estación meteorológica Portos do Paraná registró 225 mm de agua acumulada en los 30 días de este año, frente a 96,3 mm en el año pasado.  El mal tiempo tuvo un impacto directo en los envíos de granos, especialmente de azúcar. En septiembre de este año se cargaron 543.748 toneladas de azúcar en los puertos de Paranaguá y Antonina. En 2021 fueron 632.383 toneladas. Como se hace al aire libre, el capitán del barco suspende la carga cuando llueve, para proteger la carga.  La principal terminal y operador del producto a granel en el estado, Pasa, despachó 429.857 toneladas de azúcar en la modalidad, casi 14% menos que lo previsto para septiembre.  Según Osvaldo Inácio da Silva, gerente administrativo y financiero de la empresa, hubo cerca de 270 horas de lluvia en el mes, el equivalente a 10 días detenidos en la operación.  Por su parte, este 10 de octubre atracaron dos buques y uno tiene previsto cargar azúcar en el Porto de Paranaguá. En tanto, 11 están fuera y se espera que lleguen 12 a finales de mes.  En general, los envíos de carga por los puertos de Paranaguá y Antonina aumentaron 5% en septiembre. El volumen de productos enviados al exterior totalizó 3.033.720 toneladas, contra 2,8 millones en septiembre del año pasado. Considerando los dos sentidos del comercio exterior, el volumen manejado por los puertos de Paranaguá y Antonina este año es prácticamente igual al de 2021 (44.461.024 toneladas).  (PortalPortuario.cl, 11/10/22) 

 

PUERTO DE LADÁRIO, EN MATO GROSSO DO SUL, ES MUNICIPALIZADO     Después de la mediación y articulación del Ministerio de Infraestructura, la administración del puerto fluvial de Ladário, en Mato Grosso do Sul, está bajo la supervisión del gobierno municipal local. La transferencia se realizó a través de la cesión onerosa de la propiedad de la Unión al municipio, bajo un contrato de arrendamiento de 20 años.  Antiguo reclamo de la población de Ladário y de la región, la municipalización permite a la ciudad comandar las actividades portuarias de carga y descarga de ganado del Pantanal y, en el futuro, de carga en general. El movimiento tendrá un impacto positivo en la economía local, reduciendo costos logísticos y generando empleos en el municipio.  Confirmada el 6 de octubre, la transferencia fue negociada con el municipio de Ladário por la Secretaría Nacional de Puertos y Transportes Acuáticos (SNPTA) del MInfra junto con la Secretaría de Coordinación y Gobernanza del Patrimonio (SPU), del Ministerio de Economía.  (Portos e Navíos, 13/10/22) 

 

AGP CONSIGUE USD 213 MILLONES DE INGRESOS FACTURADOS EN SU PRIMER AÑO DE GESTIÓN PÚBLICA     Principio del formulario

La Administración General de Puertos (AGP) de Argentina comunicó que, entre el 11     de septiembre de 2021 e igual fecha de 2022, concretó ingresos facturados de USD 213.120.744 por motivos de la gestión pública de la Vía Navegable Troncal (VNT). Ante este escenario, el organismo presentó un informe que recopila los datos en materia de infraestructura y economía, aportando estadísticas que por primera vez son generadas desde el ámbito público y en forma abierta a toda la comunidad.  De esta forma, se transparentó que los costos directos ascendieron a USD 165.399.773. Mientras que los costos indirectos totalizaron la suma de USD 7.658.655 por motivos de diversos pagos tales como: Remuneraciones, cargas sociales (contribuciones patronales), reparación y mantenimiento, servicios básicos (energía, agua, gas, teléfono, internet, alquiler), gastos indirectos varios (vigilancia, limpieza, informática, administración).  En tanto, la cifra ligada a las finanzas e impuestos, concretamente el pago de impuestos e ingreso de saldo de inversiones llegó al valor de USD 10.952.702.  En concordancia a lo mencionado, el informe económico arrojó que el resultado final de los ingresos y egresos dejó un saldo positivo de USD 29.109.614.  Asimismo, el documento añadió un desagregado de la inversión en mejoras realizadas por parte de la administración, equivalente a USD 68.232.983, lo que representaron el 39% del gasto total.  En lo referido al tráfico por la VNT, se recalcó el tránsito de un global de 4.523 buques durante el primer año de gestión. Del monto absoluto, el 93% fue aglomerado por la presencia de navíos graneleros (61%), tanque (17%) y portacontenedores (15%), con 2.426, 1.131 y 516 unidades, respectivamente.  Un total de 10 dragas ejercieron labores en la VNT, concretando 16.012.802 m³ dragados durante el primer año de gestión. En su desglose, 9.814.449 m³ corresponden al Río Paraná y 6.198.353 m³ al Río de La Plata.  Finalmente, el total de intervenciones en señales (balizamiento) llegó a 5.094 durante los primeros 12 meses de administración estatal de la VNT, de las que 26% (1.329) requirió normalización.  (PortalPortuario.cl, 13/10/22) 

 

PEAJE EN EL TRAMO NORTE DE LA VIA NAVEGABLE, UNA DECISION ILEGAL     La Resolución del ministerio de Transporte que impone este canon adolece de fundamento jurídico, viola normas locales y acuerdos internacionales suscriptos.  Es el caso de la navegación en el canal artificial desde Santa Fe a Confluencia o viceversa, el que se debe mantener en su determinante, taludes y balizamiento con iluminación. Sin embargo, la Resolución del ministerio de Transporte que impone este peaje adolece de fundamento jurídico, viola los artículos 31 y 32 del Decreto 817/92, y los acuerdos internacionales suscriptos.  En primer término, el contrato de concesión entre el Estado nacional y la Administración General de Puertos (AGP) tiene por objeto el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y el correspondiente control hidrológico de la VNT entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná (Confluencia) hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata. Queda claro entonces que dicho contrato no es entre el km. 584 del Paraná, tramo exterior de acceso al puerto de Santa Fe, hasta Confluencia.  Lo expuesto elimina los fundamentos de la medida adoptada: si el servicio de dragado no se brinda no se encuentran legitimados para cobrar la tarifa aprobada. Asimismo, se viola la Decisión Administrativa N° 4/22 de la Jefatura de Gabinete que establece el “objetivo prioritario” de “reducir costos logísticos y conectar a las regiones productivas del país”.  El valor del peaje propuesto, de US$ 1,47/TRN, es significativo en relación al flete, y es muy caro.  El tema es que haya una contraprestación real y se verifique en la navegabilidad y la seguridad las 24 horas.  Si el peaje no implica un aumento del calado a mediano plazo, el nuevo costo caerá sobre las espaldas del chacarero productor que pone el grano en el acopio. Será pérdida de competitividad del país y del bloque regional.  En un análisis cualitativo de la propuesta puede decirse que el tráfico está llegando a unas 20.000 barcazas anuales (55/día). Considerando viajes internacionales, cobro ida y vuelta, 600 TRN/barcaza, a razón de US$ 1,47 /TRN tenemos = 20.000 x 2 x 600 x 1.5 = US$ 35.280.000 al año, que dividido 12 resulta en casi US$ 3 millones por mes, valor muy cercano al prometido en su momento por la concesionaria Hidrovía S.A.  El valor debe ser resultado de un buen análisis técnico y económico, para convencer a los que se vean obligados a pagar y que los argentinos no aparezcamos como voraces, perversos y autoritarios. No se puede volcar este costo a la carga y menos a los productores del bloque sin consultar ni llevar a cabo las audiencias públicas que correspondan. (Jorge Metz, en nuestromar.org, 12/10/22) 

 

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NUEVA TERMINAL DE ROSARIO OBTIENE LICENCIA MARCA PAIS     El gestor de desarrollo Ricardo Terán participó de la actividad en que la Nueva Terminal Fluvial de Rosario (NTF) recibió la licencia Marca País, en el marco de la Feria Internacional de Turismo de América Latina en Buenos Aires. La secretaria de Promoción Turística de la Nación, Yanina Martínez, otorgó la distinción a la unidad de negocios que es el principal puerto de pasajeros de la ciudad.  Marca País Argentina busca posicionar al país en el mundo, mediante sus atributos diferenciales, sus tradiciones, su cultura, sus productos, los cuales permiten el aumento de su competitividad en el escenario internacional. De esta forma, se pretende atraer la inversión extranjera y generar un mayor flujo del sector turístico y de las exportaciones  “La Nueva Terminal Fluvial administrada por el Enapro representa el máximo emblema turístico del Puerto de Rosario, uno de los mayores de la provincia de Santa Fe, tiene proyección en el ámbito nacional e internacional y genera cuantiosos puestos de trabajo genuinos directos e indirectos en uno de los puntos históricos más importantes del país”, afirmó Terán.  “Esta iniciativa fue acompañada por el directorio de Enapro, y es un punto saliente para darle sustentabilidad en el tiempo al turismo fluvial dentro del Plan Estratégico del Puerto de Rosario 2050”, manifestó por su parte Guillermo Miguel, presidente de Enapro.  (PortalPortuario.cl, 11/10/22) 

 

COMIENZA LA OBRA DEL OLEODUCTO VACA MUERTA - PUERTO ROSALES   La empresa Oleoductos del Valle (Oldelval) empezaría este mes la instalación de los caños del nuevo oleoducto que llevará la producción de Vaca Muerta a Puerto Rosales, en la localidad bonaerense de Bahía Blanca.  Oldelval, que ya tiene la concesión de 2027 a 2037, tiene los caños y en octubre empieza a enterrarlos para darle inicio a la obra del nuevo oleoducto, que duplicará la capacidad de transporte del petróleo que surge de Vaca Muerta.  En este contexto, la empresa Oldelval lanzará el llamado a licitación a las operadoras interesadas en trasportar petróleo a través del nuevo oleoducto.La recepción de ofertas culminará el 18 de octubre próximo, en tanto los contratos serán por los volúmenes a trasportar desde 2024 en adelante.La compañía provincial, Gas y Petróleo del Neuquén (G&P) “va a participar de la licitación, para que la producción tenga garantizado su transporte”.(TELAM, 10/10/22) 

 

MALVINAS: SUSPENDIERON LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUERTO POR LOS ALTOS COSTOS DE LA OBRA     Lacrisis global que afecta al Reino Unido también golpea a las islas Malvinas. Ahora, el gobierno isleño anunció la suspensión de las obras que requerían las autoridades portuarias, por varias razones. La principal que argumentan, es el aumento en los costos de las mismas.  El departamento de prensa de Islas Malvinas confirmó que el costo estimado inicial para la Construcción pasó a ser de entre 50 y 70 millones de libras a unos 157 millones de libras, sin contar los otros costos que tendría que aportar el llamado Gobierno de las Islas Falkland, pero que no fueron detallados.  Este aumento se debe “en gran parte a dos factores”. Por un lado, a que se descubrió que las condiciones de suelo son desfavorables y, por el otro, que se descubrieron sedimentos adicionales, que requieren remoción. Ello se había advertido en marzo pasado.  Por otro lado, las islas también se vieron fuertemente afectadas por la crisis de los mercados globales debido al impacto en la economía de la pandemia del COVID-19 y por el de la invasión de Rusia a Ucrania que afectan las cadenas de suministro, los costos de materiales y los costos de combustible.  La compleja construcción en el Atlántico Sur había quedado en manos de la firma BAM NuttalLtd, del grupo Royal Bam. Y esta trabajaba en sociedad con el gobierno. Es una zona estratégica no sólo para la pesca en el Atlántico Sur, sin también para las actividades científica y los viejos deseos de los isleños -tampoco satisfechos-  de explotar hidrocarburos.  El nuevo puerto que se estaba construyendo en las Islas Malvinas prometía una dura competencia para Ushuaia en lo que hace al tráfico antártico y suratlántico.  Sobre todo, le iba a competir a la ciudad fueguina con los cruceros turísticos y buques militares y científicos que tendrían una nueva infraestructura moderna y más cercana a la Antártida, y con sintonía europea.  Desde la islas señalaron que el equipo del Proyecto Portuario continuará trabajando en las opciones y consultará ampliamente con las partes interesadas como parte de este trabajo.  La necesidad de un nuevo puerto no ha desaparecido, por lo que se continuará trabajando para desarrollar opciones viables.  (nuestromar.org, 12/10/22) 

 

CARGA MOVILIZADA Y MANIPULADA EN PUERTOS DE LA REGIÓN DE VALPARAÍSO DECRECE 12,9% EN AGOSTO 2022Principio del formulario

La carga total movilizada y manipulada en los puertos de la Región de Valparaíso durante agosto fue de 4.11 millones de toneladas, registrando un retroceso del 12,9% en la comparación anual.  En relación al mes precedente, se registró un descenso de 0,05 millones de toneladas, una baja del 1,2%. En el acumulado de 2022 se movilizaron 34,96 millones de toneladas en la zona, un descenso del 4,9% o 1,80 millones de toneladas menos a igual periodo del año anterior.La carga total embarcada se contrajo en 2% o 1,27 millones de toneladas, equivalente a 0,03 millones de toneladas menos en relación al mismo período de 2021. En comparación al mes anterior, este segmento presentó una variación positiva de 3,3%.La carga embarcada al exterior registró 1,04 toneladas, cifra que anotó un decrecimiento de 2,6% en relación a igual marco temporal de 2021. Mientras que, en comparación a julio de 2022, avanzó 4% al sumar 0,04 millones de toneladas.En tanto, los servicios de cabotaje embarcados totalizaron 0,23 millones de toneladas, cifre que creció 1,3% respecto a igual mes de 2021.En relación a la carga total desembarcada, registró 2,81 millones de toneladas, anotando un descenso de 17,4%, lo que significó un retroceso de 0,59 millones de toneladas en comparación a igual periodo del año anterior. Al comparar con el séptimo mes de 2022, se registró un descenso de 3,4% igual a 0,10 millones de toneladas menos.Por otra parte, los desembarques desde el exterior totalizaron 2,75 millones de toneladas, monto que implicó un decrecimiento de 17,9% en comparación a agosto de 2021, restando 0,60 millones de toneladas.La carga de cabotaje desembarcada movilizó 0,06 millones de toneladas durante el octavo mes de 2022, avanzando 11% al realizar su comparación anual.Mientras que la carga manipulada trató 0,03 millones de toneladas en igual mes, presentando una variación positiva de 53,6%. En contraste con julio de 2022, este segmento presentó un ascenso de 39,9%. (PortalPortuario.cl, 12/10/22)    

 

 

 

2.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

2023 NO SERÁ UN BUEN AÑO PARA LOS TRANSITARIOS     El próximo 2022 será un año difícil para los transitarios en el mundo. Además de los problemas generales que presenta la pandemia, las congestiones, etc., se deberán de enfrentar a dos retos esenciales.  El primero de ellos es la decisión de una gran parte de los grandes armadores de contenedores de entrar de lleno en el campo de la logística integral, aspirando a cubrir toda la oferta de servicios que requieren los cargadores y/o receptores. Logística end to end, incluyendo no solo el transporte puerta a puerta del contenedor sino todo el proceso de gestión y documentación a través de plataformas electrónicas operadas por el sistema blockchain, que deja fuera de lugar a los transitarios, colaboradores hasta hoy de los armadores en la implementación y desarrollo de las cadenas de suministro.  El otro reto se refiere a la actitud de los cargadores/receptores, usuarios de la cadena de transporte que se enfrentan hoy a una situación sin precedentes en lo que se refiere a su falta de control en sus cadenas de suministros: una situación que les ponen en manos de las decisiones de los armadores respecto del precio de los fletes, a la disponibilidad de equipos, a la trazabilidad y puntualidad de sus envíos y, ante la cual, sus colaboradores habituales, los transitarios que les prestan estos servicios, tienen una difícil capacidad de gestión.

Los usuarios se enfrentan a costes más altos, retrasos en el movimiento de mercancías y sus consecuencias, que llevan a algunos de entre ellos directamente a la quiebra. Resulta difícil para estos usuarios no responsabilizar a su proveedor primario –el transitario- de los males que le afligen, y girar su mirada hacia el prestador secundario.  Cierto es que los grandes armadores ofrecen el servicio integral a las llamadas grandes cuentas (Beneficiary Cargo Owners,  BCOs) que cuentan en sus organizaciones con un departamento que puede asumir todo el trabajo de un contrato integral con un gran armador. Porque este último lo realiza todo a través de una plataforma digital en las que todas las gestiones de la cadena de suministro se ejecutan de manera electrónica.  Así pues, los transitarios deberán forzosamente mejorar en la medida de lo posible sus relaciones con aquellos armadores que encuentren positiva la relación común y que ésta sirva a los intereses de ambos por una parte. Y, de ot

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Revista n°93

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Revista n°92

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