INDICE

1. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   1
2. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  8
3. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  12
4. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  15
5. Combustible Marino ……………………………………                 23
6. Pesca  y Acuicultura  ………………………………….                  24
7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                26
8. Descarbonización  ……………………………………..                  27
9. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  29
10. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  30
11. La guerra en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                    32       
12. Gente de Mar ……………………………………………                 35

1.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

APM TERMINALS REVELA INVERSIÓN EN BRASIL     El brazo operativo de terminales de contenedores de Maersk, APM Terminals, ha anunciado una inversión de mil millones de dólares en sus terminales brasileñas para 2026.  De la inversión total de 962 millones de euros, 296 millones de euros se dedicarán al desarrollo de la Fase Uno de una nueva terminal en Suape, con una inversión total de 483 millones de euros para el proyecto. La terminal de Suape, ubicada en Estaleiro Atlântico Sul, se encuentra en las etapas finales de adquisición y tiene como objetivo mejorar la infraestructura e impulsar la competencia en el puerto.  Los EUR 666 millones restantes se invertirán en otras cuatro terminales y depósitos interiores de APM Terminals en todo Brasil, como parte de un plan para aumentar significativamente la capacidad de almacenamiento en sus depósitos interiores de contenedores, particularmente en las regiones del noreste y sureste del país.  En particular, se destinarán aproximadamente 285 millones de euros a la renovación de su Brasil Terminal Portuário (BTP) en Santos.  La terminal, operada en asociación con Terminal Investment Limited (TIL), una subsidiaria de MSC Mediterranean Shipping Company, actualmente opera al 92% de su utilización.  APM Terminals está negociando con el Gobierno Federal la extensión de su contrato de concesión de la terminal BTP, que vence en 2027, por 20 años más. A cambio, la empresa pretende modernizar y duplicar la capacidad actual de la terminal de 1,5 millones de TEU.  APM Terminals también está en conversaciones con TIL para desarrollar una nueva terminal de contenedores en el Puerto de Santos, conocida como STS 10, ubicada en un área aledaña a la terminal BTP. Sin embargo, el futuro del proyecto sigue siendo incierto a la espera de que el nuevo gobierno lo reevalúe.  En línea con los compromisos ambientales de Maersk, APM Terminals tiene como objetivo lograr emisiones netas de efecto invernadero cero para 2040 y una reducción del 70 % en las emisiones absolutas de 2020 a 2030 para sus terminales controladas comercialmente. Los planes de la compañía incluyen inversión en electrificación de equipos, compra o generación de energía renovable y optimización para lograr sus objetivos de cero emisiones.  Como parte de una campaña de eficiencia iniciada en 2018, APM Terminals se está enfocando particularmente en el ahorro de costos y la reducción del tiempo en puerto para los buques.  La compañía dice que está en camino de reducir las estadías promedio en los puertos en un 20 % en 2023 en comparación con 2021 y apunta a una reducción del 30 % para 2025.  (gCaptain, 17/05/23) 

WILSON SONS ROMPE RÉCORD DE PRODUCTIVIDAD EN TECON RIO GRANDE    

Wilson Sons logró resultados significativos en el manejo de los primeros cuatro meses del año en Tecon Rio Grande, la terminal de contenedores de la empresa ubicada en Rio Grande/RS. Entre enero y abril, la terminal registró un crecimiento del 11% respecto al mismo período del año pasado, alcanzando la marca de 198.857 TEUs.  Aún en el primer trimestre, la terminal registró un nuevo récord de productividad, durante la operación del buque “Mediterranean Express”, en enero. En esta escala, se manejaron 1.567 contenedores, alcanzando un promedio de 42 contenedores manejados por hora (MPH) en cada grúa de muelle utilizada.  Para Paulo Bertinetti, director-presidente de Tecon Rio Grande: “La terminal de contenedores más automatizada de Brasil, Tecon Rio Grande, juega un papel fundamental en la logística de las empresas de Rio Grande do Sul, ya que ofrece una alternativa segura y confiable para almacenar y manipular los más diversos tipos de carga”.  (Portos e Navíos, 22/05/23) 

SUAPE BATE RÉCORD Y EMBARCA MÁS DE TRES MIL VEHÍCULOS EN UN SOLO OPERATIVO     El Polo Vehicular del Complejo Industrial Portuario de Suape sigue ganando protagonismo con un gran volumen de carga y descarga de utilitarios y turismos. Este lunes (15), el buque "Grande Guinea", de bandera italiana, atracado en el Muelle 4, recibe una carga de 3.000 vehículos de Stellantis (antes FCA), para continuar rumbo al Puerto de Vera Cruz, el mayor puerto en México.  La cifra es récord en relación a los envíos de autos.  El resultado del cuatrimestre (enero a abril de 2023) mostró un excelente resultado. Este es un aumento del 75% en el número total de vehículos movidos en comparación con el mismo período del año pasado. En el resultado acumulado de este año, ya pasaron por el muelle pernambucano 27.647 automóviles.  Suape es la puerta de entrada de los automóviles Stellantis, producidos en la fábrica de Jeep, en Goiana, y Fiat, en Betim (MG), con destinos como Argentina y México. El puerto también importa vehículos de marcas como Toyota y General Motors (GM), además de transbordar vehículos fabricados en Uruguay y Argentina y distribuidos a varios países del continente desde Suape.  Para asegurar la eficiencia y agilidad en este tipo de operaciones, se están implementando tecnologías innovadoras. El mes pasado la estatal portuaria se sumó a la solución Video Analytics conectada con 5G AS, para optimizar la logística en los patios de vehículos.  Suape cuenta con tres patios públicos para almacenamiento de automóviles y una capacidad de manejo anual de 250.000 automóviles.  (Portos e Navíos, 16/05/23)  

PUERTO DE ITAPOÁ TIENE NUEVO SERVICIO A PUERTOS ASIÁTICOS     Por.00to Itapoá (SC) ahora tiene otra importante opción de servicio que conecta la terminal con los principales puertos de Asia — la asociación fue sellada en una reunión entre ejecutivos brasileños de Itapoá y el grupo HMM — Hyundai Merchan Marine, en Corea del Sur.  Anunciado por HMM en octubre de 2021, el servicio FIL (Extremo Oriente - India - América Latina) inició operaciones en diciembre del mismo año. Debido a los impactos de la pandemia, sufrió algunos cambios y ahora retoma su formato original.  El servicio de la FIL realizará paradas semanales en Itapoá; conectando América Latina con importantes puertos asiáticos como Busan (Corea del Sur), Shanghái (China), Singapur, Yakarta (Indonesia) y Kattupalli (India). El primer barco en atracar en Itapoá será el MV Hyundai Shanghai, que llegará el 8 de julio.   (Portos e Navíos, 17/05/23) 

MANEJO EN LOS PUERTOS DE RIO GRANDE DO SUL CRECE 6% EN EL CUATRIMESTRE     Los puertos de Rio Grande do Sul manejaron más de 13 millones de toneladas de enero a abril. En el complejo portuario y muelle público de Río Grande se manejaron 12.729.820 toneladas. En la comparación con igual período del año anterior, el Puerto de Rio Grande tuvo una variación positiva del 6,03%.  Este resultado también impulsó el crecimiento de los puertos de Rio Grande do Sul en general, que aumentaron un 5,48% frente a 2022 y un 6,53% frente a 2021, año de mayor movimiento en los puertos de Rio Grande do Sul. De las 1.273 naves recibidas en las tres unidades de Portos RS, 1.046 de ellas tenían como destino Río Grande.  Los graneles sólidos lideran los movimientos en el puerto de Río Grande, con 7.746.016 toneladas. En la secuencia aparece la carga general, con 3.667.482 toneladas, y los graneles sólidos, con 1.316.322 toneladas. Entre los bienes con aumento están la soja en grano (79,22%), fosfato (79,21%), arroz (8,27%) y cloruro de potasio (7,38%).  Se manejaron 112.897 unidades de contenedores llenos y otras 77.855 vacías, totalizando 190.842. La variación, con relación a igual período del año anterior, fue del 9,75%.  El ranking de origen de las importaciones lo lidera Argentina y le siguen China, Canadá, Marruecos, Rusia, Estados Unidos, Argelia, Perú, Arabia Saudita y Alemania. Las exportaciones tienen como destino China, seguida de Indonesia, Vietnam, Portugal, Arabia Saudita, Estados Unidos, Marruecos, España, Bangladesh y Corea del Sur.  En Pelotas, el movimiento de clínker y trozas alcanzó las 425.535 toneladas. De ese número, 366.796 toneladas fueron rollos de madera, destinados a la fábrica de CMPC en la ciudad de Guaíba, para el procesamiento de celulosa. El clinker alcanzó las 58.739 toneladas movidas.  En el Puerto de Porto Alegre, el movimiento de fertilizantes alcanzó 181.940 toneladas. Le siguen la cebada, con 36.854 toneladas, el sebo bovino, con 22.807 toneladas, el trigo, con 7.703 toneladas, y la carga general, con 219 toneladas. En total, los movimientos en la capital alcanzaron las 249.523 toneladas.  Las importaciones provienen de Arabia Saudita, Argentina, China, Israel, Marruecos, Rusia y Venezuela.  (Portos e Navíos, 17/05/23) 

DRAGAN EN EL TRAMO NORTE DEL RÍO PARAGUAY A PESAR DE QUE HAY MÁS DE 20 PIES     La empresa dragadora TERMINAL OCCIDENTAL S.A. de Conrado Hoeckle, se encuentra realizando obras de dragado en un punto que actualmente cuenta con una profundidad no recomendable para el dragado. Hecho que lleva a sospechar de la legitimidad de los trabajos y lo peor de todo, cómo estará ese lugar cuando realmente sea necesario en una próxima bajante.  El Lote 2 para el dragado del río Paraguay en el tramo soberano que comienza en el km 387 del río Paraguay, específicamente en la zona del Puerto de Asunción y que se extiende hasta el km 704 del río Paraguay, aguas arriba del puerto de Concepción, que fuera adjudicada a Terminal Occidental SA (Tosa) por parte del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones por valor de G. 124.000 millones (US$ 17,20 millones) que se encuentran actualmente en plena «ejecución». Lo llamativo del caso es que el río Paraguay actualmente se encuentra a una altura no adecuada para el dragado considerando que en el lugar donde supuestamente se estaría dragando, el río tiene una profundidad superior a los 20 pies (6 metros).  Según expertos, siempre se recomienda dragar con aguas medias a media baja debido a que los equipos con que se cuentan no tienen los brazos más profundos que 15 pies.  Los capitanes reclaman que la supuesta obra es absolutamente superflua y lejos de ayudar a mantener un canal navegable en épocas de bajante, lo único que hacen ahora es obstruir el canal de navegación y trastornar la navegabilidad del río en un momento en que se debe aprovechar al máximo las condiciones naturales del río y navegar en el menor tiempo posible para así transportar mayor cantidad de carga.  Desde el MOPC han ordenado la «ejecución» del Dragado y que el órgano de control (ANNP) informe que también es necesario democratizar para transparentar los trabajos y evitar suspicacias de hechos de corrupción con multimillonarias sumas que podría estar pagando el estado Paraguayo por obras que en realidad no se están realizando y cuando vuelva la bajante quedarán al descubierto.  (paraguayfluvial.com, 17/05/23)

REDEFINICIÓN DE LA HIDROVÍA: ARGENTINA VUELVE A PLANTEAR EL PROYECTO HIDROELÉCTRICO CORPUS     El proyecto hidroeléctrico Corpus fue originalmente planteado durante la década de 1960 y pese a ser rechazado en un plebiscito en la provincia de Misiones en 1996, fue puesto en consideración en distintas oportunidades, por lo que se renueva y actualiza desde entonces el estudio de factibilidad a cargo de la Comisión Mixta del Río Paraná (Comip).  El Gobierno Nacional volvió a poner sobre la mesa el interés en avanzar, después de décadas de proyectada, con la construcción de la central hidroeléctrica Corpus Christi, un emprendimiento binacional sobre el Río Paraná.  La Secretaria de Energía, Flavia Royon, fue la encargada de presentar el proyecto ante funcionarios y empresarios alemanes que se manifestaron dispuestos a financiar parte de las obras del sector eléctrico y de transición energética que quiere encarar el país.  Pero la obra -que se ubicaría entre los mega complejos de Itaipú y Yacyretá- tendría importancia no sólo por el aporte a la generación energética del sistema, sino en el marco de la redefinición de la Hidrovía del Paraná, que desde su proyecto inicial planteaba la necesidad de construir la represa para garantizar la navegabilidad del río Paraná.  Entre las principales características técnicas de Corpus se destaca un nivel de embalse de 105 msnm, una potencia instalada de 3447 Mw para ofrecer una energía media anual de 23016 Gwh, mediante un equipamiento de 24 Unidades Kaplan.  Las tres ubicaciones consideradas para el proyecto son los parajes de Itacua, en el kilómetro 1.597 del río Paraná, entre el municipio argentino de Candelaria y el distrito paraguayo de Nueva Alborada; Itacurubí, en el kilómetro 1.642, entre el municipio argentino de San Ignacio y el distrito paraguayo de Cambyretá, y el de Pindo-í, en el kilómetro 1.658, entre el municipio argentino de Corpus y el distrito paraguayo de Hohenau.  Hace dos años, la Comip actualizó los estudios del proyecto hidroeléctrico emplazado en Pindo-í, ya que es considerado el más viable.  A la vez se planteó que el emplazamiento Pindó-I reduce significativamente, la superficie a inundar por el embalse y las afectaciones territoriales, con una mínima cantidad de personas a relocalizar, por lo que se destaca que los beneficios de este proyecto son mayores que sus efectos no deseados. Corpus está proyectada inicialmente como una entidad independiente a Yacyretá, por lo que tendrá su propio Tratado y organización, salvo que los gobiernos decidan que forme parte de la EBY.  (nuestromar.org, 18/05/23) 

PAÍSES DE LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY CONTRA EL COBRO DE PEAJE POR PARTE DE ARGENTINA     El grupo de países que integran el Comité del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná sugirió a Argentina que se abstenga de adoptar medidas que violen las normas acordadas y deje de cobrar peaje a las barcazas que pasan por Santa Fe. El comité está integrado por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.  Paraguay insistió en que el peaje argentino constituye un impuesto al transporte internacional sin acuerdo entre los países y no corresponde a servicios efectivamente prestados a la navegación. Las delegaciones de Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay también mostraron su seria preocupación por el tema, que consideraron excede las disposiciones reglamentarias.  Así, las cuatro delegaciones coincidieron en la necesidad de analizar la información técnica aportada por la Delegación Argentina en un plazo no mayor a 15 días y reafirmaron el pedido de suspender la aplicación de las Resoluciones 625/2022 y 1023/2022 del Ministerio de Transporte argentino hasta tanto se revise exhaustivamente el tema. Los representantes de los cuatro países solicitaron que se adopten las medidas necesarias para garantizar la libertad de tránsito porque implica una carga directa sobre los agentes económicos.  La comisión también debatió sobre las dimensiones máximas de los convoyes en la hidrovía, los reconocimientos e inspecciones y los certificados de seguridad de los buques, así como otras normas que regulan esta navegación fluvial.  (mercopress.com, 20/05/23) 

TIENE FECHA EL COMIENZO DE OBRAS PARA LA HIDROVÍA ENTRE URUGUAY Y BRASIL     En primavera comenzará el dragado del canal San Gonzalo para la construcción de la Hidrovía de Laguna Merín, un proyecto que forma parte de los acuerdos entre los países alcanzados en el mes de enero y que presenta un gran potencial para transformarse en un polo de desarrollo económico de toda la región este del país, principalmente en los departamentos de Cerro Largo, Rocha y Treinta y Tres.  El desarrollo integral de una zona de influencia terrestre alrededor de la Laguna Merín impactaría directamente en la actividad y producción industrial de la región comprendida entre ambos países.  La cuenca de la laguna, junto a sus afluentes, representa aproximadamente una sexta parte del país, con 33.000 kilómetros cuadrados, y cubren una superficie de 62.250 kilómetros cuadrados en el total binacional. Además, si se suma a la brasileña Lagoa dos Patos, el ecosistema lacustre asciende a los 143.000 kilómetros cuadrados, en un territorio habitado por unas 4,5 millones de personas.  Entre los beneficios de la concreción de esta hidrovía, destacan el aumento en la competitividad por el acceso a nuevos mercados y un posible abaratamiento de los costos de transporte a raíz de una nueva mejora logística que favorezca la descentralización nacional.  Las principales vías de salida fluvial para los bienes nacionales se encontrarían al sur y el oeste de la cuenca, e impactaría entre otros a la producción arrocera de la zona, que actualmente se encuentra obligado a movilizar la producción por carretera hasta el puerto de Montevideo, algo que impacta negativamente en el precio final de venta y la competitividad del sector.   (nuestromar.org, 15/05/23) 

VOLUMEN DE CARGA MOVILIZADA EN DP WORLD SAN ANTONIO CAE 14% EN EL PRIMER CUATRIMESTRE DE 2023     Principio del formulario

En los primeros cuatro meses de 2023, DP World San Antonio movilizó un volumen total de 2.370.869 toneladas de carga, lo que representó una contracción de 14% en comparación a los 2.751.535 toneladas tratadas en igual marco temporal de 2022.  En el mismo sentido, el concesionario del Puerto de San Antonio también tuvo rendimientos negativos en las operaciones con TEU, ya que entre enero y abril del presente año logró tratar 165.756 TEU, lo que fue 19% inferior a los 203.912 TEU del año pasado en igual periodo.  A su vez, un escenario similar experimentaron los desembarques de automóviles, los que en el primer cuatrimestre de 2023 disminuyeron 17% al tratar 76.764 unidades, lo que fue 15.999 unidades menos que lo conseguido en 2022 (92.762).   (PortalPortuario.cl, 15/05/23) 

CARTAGENA, COLOMBIA, TOP 5 DE LOS PUERTOS MÁS EFICIENTES DEL MUNDO     El puerto de Cartagena, en Colombia ha sido identificado como el top 5 más eficiente del mundo y el principal en Latinoamérica, según indica la 3ª edición del Índice de Rendimiento de los Puertos de Contenedores (CPPI- por sus siglas en inglés), elaborado por el Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence. Se trata de un índice comparable basado en datos  que clasifica 348 puertos mundiales de contenedores en función de su eficiencia, medido por el tiempo transcurrido desde que un buque llega a un puerto hasta su salida del puesto de atraque tras haber completado el intercambio de carga. La clasificación pretende identificar las lagunas y oportunidades de mejora en beneficio de las principales partes interesadas en el comercio mundial, incluidos los gobiernos, las navieras, los operadores de puertos y terminales, los cargadores, las empresas de logística y los consumidores.  En quinto lugar, Cartagena destaca como el único puerto latinoamericano en el top 10 del índice: 1 Yangshan, 2 Salalah, 3 Khalifa Port, 4 Tánger-Mediterráneo, 5 Cartagena (Colombia), 6 Tanjung Pelepas, 7 Ningbo, 8 Hamad, 9 Guangzhou y 10 Port Said; donde se ve un predominio de los puertos chinos y árabes.  En el puesto 19 está Posorja, Ecuador, seguido de Buenaventura, Colombia, en el lugar 21. El puerto chileno de Coronel está en la posición 32 y destaca además como el número 1 en la categoría de terminales que manejan menos de 500.000 TEUs. Por su parte, el puerto peruano de Callao está en la posición 35; Lázaro Cárdenas, en México, está 43 y siete puestos más abajo, en el lugar 50, está Rio Grande do Sul, Brasil. Altamira (55), Itapoa (61), Rio de Janeiro (67), Paranaguá (72), Balboa (76), Colón (81), Puerto Limón (87), Puerto Cortés (94) y Veracruz (99) también ocupan puestos dentro de los top 100 puertos más eficientes del mundo. Puertos emblemáticos de la región, como Buenos Aires (174), Valparaíso (188), San Antonio (253) y Guayaquil (283) destacan por su lejana posición identificada con alta eficiencia, lo que se traduce en largas estadías de las naves.   (MundoMaritimo,cl, 20/05/23) 

2.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

RECIÉN LLEGADOS A LOS TRANSATLÁNTICOS ABANDONAN LAS RUTAS DE LARGA DISTANCIA A MEDIDA QUE CAEN LAS TARIFAS     Más de los recién llegados a las rutas de envío de contenedores de larga distancia han salido de las rutas transpacíficas y Asia-Europa.  Según la consultora Linerlytica, Transfar Shipping, BAL Container Line y el fabricante de contenedores China International Marine Containers (CIMC), que inició un servicio de la costa oeste entre China y EEUU en 2021, se han retirado del carril de larga distancia.  Las comprobaciones de las bases de datos de embarcaciones muestran que todos menos uno de los barcos propiedad de Transfar se han fletado a otros operadores.  Se entiende que cuatro buques portacontenedores panamax Transfar fijados inicialmente desde Zhonggu Logistics se trasladaron a Safetrans Logistics, una empresa emergente dedicada a los servicios de envío entre China y Rusia.  El holding de BAL Container Line en junio de 2022, firmó un acuerdo de fletamento de franjas horarias de 12 meses con el servicio de Transfar entre China y la costa oeste de EEUU y México.  Sin embargo, la matriz LC Logistics dijo que la naviera se había retirado de la ruta Asia-Europa en 2022, citando como razón su menor competitividad.  Los cuatro barcos de propiedad de BAL parecen haber sido fletados a otros operadores, como Wan Hai y Evergreen, mientras que los barcos fletados para operar sus servicios transpacíficos se han vuelto a entregar.  A medida que el mercado de fletes vuelve a los niveles anteriores a la COVID-19, muchas líneas navieras oportunistas han abandonado las operaciones de larga distancia que ahora generan pérdidas.  (Loadstar, 15/05/23) 

MAERSK LANZA SERVICIO AMPLIADO ORIENTE MEDIO-OESTE DE ÁFRICA     Maersk está lanzando un nuevo servicio de contenedores entre Oriente Medio y África Occidental, ya que apunta a rutas comerciales en crecimiento.  La cadena independiente, denominada Al Maha, conectará puertos en los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Omán, Qatar, Egipto y Marruecos, y reemplazará las redes ME3 y ME4 de Maersk.  Se utilizará una flota de siete buques de 8.500 teu para proporcionar una frecuencia semanal a partir del próximo mes en una rotación de Tánger, Port Said, Jeddah, Salalah, Jebel Ali, Doha, Dammam, Jubail, Jebel Ali, Duqm, Salalah, Jeddah, Port Said y regreso a Tánger.  Además de múltiples escalas en puertos, dice Maersk, el servicio ofrece flexibilidad de carga desde la provincia oriental de Arabia Saudita, lo que permite a los transportistas reorganizar las reservas entre Dammam y Jubail.  La medida es otro ejemplo de la creciente concentración de Maersk en el corredor de Medio Oriente, ya que los gobiernos allí hacen una mayor apuesta por el desarrollo del comercio de contenedores. Por ejemplo, Arabia Saudita busca cuadriplicar sus volúmenes anuales de contenedores a 40 millones de TEU para 2030.   Maersk también agregó recientemente un bucle regional de las Indias Occidentales y el Golfo Pérsico, conocido como Shaheen Express, para aprovechar la demanda resurgente de las verticales minoristas y de bienes de consumo de rápido movimiento (FMCG), gracias a un acuerdo de libre comercio hace un año entre India y Emiratos Árabes Unidos impulsarán el comercio bilateral a US$ 100 mil millones en cinco años.  Esta conexión rota Mundra, Pipavav, Jebel Ali, Dammam, Jebel Ali y Mundra.   Como reflejo del ritmo de expansión del comercio, la Autoridad Portuaria de Arabia Saudita (Mawani), que gobierna todos los puertos de Arabia Saudita, informó que el tráfico combinado de contenedores aumentó un 13,5% interanual el mes pasado, alcanzando los 681.663 TEU.  (Loadstar, 17/05/23) 

LOS TRANSITARIOS NO SON SU ENEMIGO, ADVIERTE WCA A LAS NAVIERAS     Hay mucha preocupación entre los agentes de carga sobre cómo las líneas navieras en particular se han comportado con ellos en los últimos dos años, apuntando al negocio de los jugadores más pequeños.  Durante la pandemia, las líneas navieras vieron a los transportistas más pequeños como "el enemigo", según el director ejecutivo de WCAWorld, Dan March.  “Hubo mucha inquietud por la forma en que las líneas navieras actuaron cuando las tarifas se dispararon y rompieron los contratos de las personas, actuando de una manera que muchos transportistas sintieron que era un poco injusto para ellos.  Pero los transportistas marítimos de repente necesitan esas cargas de los transportistas nuevamente y las tornas han cambiado”, dijo March. “Hay más claridad y [los transportistas] tienen influencia”.  “Siento que en la mayoría de los casos todavía trataban al transportista como un cliente, mientras que las líneas navieras veían a los transportistas más pequeños como un competidor, un enemigo, que tenían que tratar de extinguir y tomar el negocio directo ellos mismos”, explicó el Sr. March.  Los agentes de carga también ganaron dinero durante la pandemia y hubo cierta consolidación en el sector, pero no ha habido una reducción en el número de agentes de carga, explicó, porque a medida que las empresas crecieron, se crearon operadores de nicho para manejar carga especializada, por lo que la membresía de WCA sigue siendo creciendo al 10% anual.  Sin embargo, lo que realmente ha cambiado para los pequeños transportistas es que ya no dependen de las tarifas para obtener ganancias.  “Cualquier transportista que marque la diferencia entre una tarifa de compra y venta en el océano probablemente tendrá dificultades para estar aquí en diez años, son los servicios de valor agregado que los transportistas ahora ofrecen a los clientes de donde provendrá el futuro crecimiento de los ingresos”, señaló.  (Loadstar, 18/05/23) 

LOS NUEVOS MEGABUQUES DE MSC SERÁN ABSORBIDOS POR LA NAVEGACIÓN LENTA     El anuncio de la semana pasada por parte de los socios de la Alianza 2M de que tienen la intención de inyectar nueve buques adicionales en sus bucles Asia-Norte de Europa y Asia-Mediterráneo hará que la red absorba los ULCV de nueva construcción de 24,000 teu que llegarán a MSC durante el verano.  Antes de la finalización de la alianza de compartición de buques de 2M, los seis servicios Asia-Europa del Norte y los dos servicios Asia-Mediterráneo cuentan principalmente con buques de tonelaje controlados por Maersk u operados por MSC.  Aunque los socios de 2M aún deberán discutir los cambios operativos para los bucles, la línea principal, en términos de la cual opera el barco, en la práctica tendrá cierta autonomía.  Esto incluirá los tiempos de navegación y llegada y los asuntos bajo la dirección del superintendente de carga de la línea, como la estiba y el envío de contenedores retrasados.  De hecho, el CEO de Maersk, Vincent Clerc, dijo que las desventajas de la Alianza 2M "ahora superan las ventajas", dada la aspiración de Maersk de convertirse en un integrador global.  Explicó: “Lo que nos ha dado la alianza es economía de escala, que es básicamente la capacidad de desplegar barcos de más de 20.000 TEU de manera efectiva, pero lo que no nos ha dado es flexibilidad, porque tienes la desventaja de ser un 3PL, al tener la mitad de su cliente promete viajar en el barco de otra persona y estar a merced de las decisiones operativas que están tomando”.  No obstante, los alrededor de 200.000 TEU de capacidad que se agregarán a la red Asia-Europa de 2M con el despliegue de los nueve buques adicionales, al extender los tiempos de tránsito de los viajes, en teoría, la capacidad semanal ofrecida permanecerá sin cambios, aunque la eliminación gradual en de barcos más grandes lo aumentará ligeramente.  Sin embargo, queda por ver si, en un mercado competitivo, Maersk y los rivales de Asia y Europa de MSC aprovecharán los tiempos de viaje extendidos del 2M para ofrecer a los transportistas con carga sensible al tiempo mejores tiempos de tránsito.  (Loastar, 18/05/23) 

EL CANAL DE PANAMÁ IMPONE RESTRICCIONES DE ENVÍO ADICIONALES EN MEDIO DEL EMPEORAMIENTO DE LA SEQUÍA     Una severa sequía que afecta al Canal de Panamá está obligando a los buques portacontenedores a aligerar sus cargas y pagar tarifas más altas, y se esperan más aumentos en el costo de envío de carga a través del canal este verano.  Los buques más grandes tendrán que reducir sus calados, lo bajo que se sientan en el agua, transportando menos o reduciendo el peso de sus cargamentos a partir del 24 de mayo, seguido de otra disminución que comenzará el 29 de mayo. Algunos de los principales transportistas marítimos también han anunció nuevas tarifas para los bienes enviados en la ruta a partir del 1 de junio en respuesta a las restricciones del canal.  Es probable que estas medidas resulten en demoras y costos más altos para  los bienes que se envían a través del canal, que generalmente ve pasar el 5% del comercio  marítimo mundial anual   a través de sus esclusas.  A partir del 24 de mayo, se permitirán calados de hasta 44,5 pies (13,56 metros) a los buques Neo-Panamax,  los barcos más grandes que transitan por la vía fluvial, por debajo de los 

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