INDICE
1.- NAVALES DE LA REGIÓN
ARGENTINA COMPRARÁ CUATRO AVIONES ORION P-3 A NORUEGA El Ministerio de Defensa de Argentina acordó la compra de cuatro aviones Lockheed Martin P-3 Orion de largo alcance a Noruega por un costo de 67 millones de dólares para aumentar la capacidad de patrullaje en el Atlántico Sur. Las unidades serán utilizadas por la Armada para controlar la pesca ilegal hasta la milla 200, que según informes va en aumento. El acuerdo se alcanzó con la Agencia Noruega de Material de Defensa (NDMA), y también fue necesario el visto bueno de Washington para la transacción, ya que dos de los cuatro aviones se encuentran actualmente en Estados Unidos para su mantenimiento. Las otras dos aeronaves estarán operativas en Noruega hasta junio y julio, momento en el que serán enviadas a Estados Unidos antes de ser entregadas a Argentina. Los equipos instalados en los aviones y las tareas de mantenimiento se incluyeron en las negociaciones. Una característica externa de este avión es su cola alargada, donde está instalado el detector de anomalías magnéticas, para la búsqueda y detección de submarinos. Su autonomía es de 12 horas y su radio de acción abarca unas 1.500 millas náuticas. Como su tecnología es totalmente digital, estos aviones realizan misiones de inteligencia fotográfica e identificación de buques. Pero además de sus funciones de patrulla marítima, están preparados para la guerra antisuperficie y antisubmarina, por lo que históricamente se les ha considerado potentes aviones de combate. (mercopress.com, 22/05/23)
ARGENTINA DESECHA FINALMENTE A SUS SUPER ETENDARD El Ministerio de Defensa de la República Argentina anunció la intención de dar de baja el sistema Super Etendard en Argentina por la simple razón de que no se asignarán los fondos necesarios para su puesta en servicio. Los dólares necesarios para adaptar el sistema de eyección y que el caza más moderno con el que cuenta la Armada Argentina no serán destinados, aunque si, esos fondos podrían ser ubicados en otras cuestiones. Los Super Etendard, adquiridos durante una administración anterior, se encuentran atrapados en un limbo financiero y electoral. Años de inacción y falta de asignación de recursos han llevado a esta situación lamentable, donde estas aeronaves, adquiridas con repuestos y que podrían ser uno de los sistemas más modernos con los que cuenta Argentina, languidecen en hangares sin poder cumplir su función principal. (zona-militar.com, 23/05/23)
ARMADA ARGENTINA EN TRATATIVAS PARA ADQUIRIR HELICOPTEROS LIVIANOS La Armada Argentina sigue avanzando con las tratativas para concretar la compra de helicópteros livianos que serán destinados a la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros. Luego de haber completado la etapa de análisis técnico de los distintos candidatos, y de haber elevado los requerimientos al Ministerio de Defensa, el proyecto sigue encaminado con la posibilidad de materializarse en el mediano plazo. Los helicópteros considerados como candidatos fueron el Leonardo AW109M, el TAI T625 Gökbey y Airbus AS565 MBe Panther. Diversas fuentes indicaron que el modelo ofrecido por la compañía Leonardo había sacado algunas ventajas con respecto a la competencia. La propuesta de Leonardo se elevó en base a los requerimientos de la Armada Argentina, la cual precisa de un nuevo helicóptero utilitario ligero con capacidad de ser embarcado en los patrulleros oceánicos, permitiendo una mayor flexibilidad en las operaciones de control de mar, así como de búsqueda y rescate. Asimismo, Leonardo dispuso en su ofrecimiento la opción de realizar propuestas técnicas adicionales relacionadas con otras capacidades para los AW109M, tales como la designación de blancos para misiles anti-buque. En lo referido a los aspectos destacados del AW109M como plataforma SAR, el helicóptero posee un piloto automático de cuatro ejes, guinche lateral y equipamiento para evacuación médica de hasta dos personas. Su cabina puede adoptar diversas configuraciones a los fines de atender los distintos requerimientos operativos, disponiendo de espacio suficiente para seis pasajeros y dos tripulantes. La incorporación de los nuevos helicópteros no solo reforzará considerablemente las capacidades de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, unidad que actualmente opera una flota muy reducida de AS 555 SN Fennec, sino que permitirá disponer de un sistema de armas complementario a las misiones de control de mar que realiza la Armada Argentina, con el potencial de incrementar sus capacidades. (zona-militar.com, 26/05/23)
COMENZÓ LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO BUQUE ANTÁRTICO PARA LA MARINA BRASILEÑA El primer corte de la plancha del casco del Buque de Apoyo Antártico (NApAnt) “Almirante Saldanha” para la Marina brasileña se ha producido en las instalaciones del Astillero Jurong Aracruz, ubicado en Aracruz-Espiritu Santo, en asociación con SembCorp Marine Specialized Shipbuilding (SMSS) PTE. Ltd. La acción marca el inicio de la construcción del nuevo buque de la Armada de Brasil que operará en el Continente Antártico y Atlántico Sur. La plancha de acero cortada servirá para fabricar el primero de una serie de 12 bloques que, una vez unidos, formarán el casco y la superestructura del barco. El nuevo buque reemplazará y realizará las mismas misiones en la Marina brasileña que el Buque de Apoyo Oceanográfico “Ary Rongel”, pero con capacidades mejoradas para cumplir con los requisitos de apoyo de la nueva Estación Antártica Comandante Ferraz (EACF), ubicada en la Isla Rey Jorge. El buque, basado en el australiano “RV Investigator”, tendrá unas dimensiones de 103,16 metros de eslora, 18,5 metros de manga, 6,3 metros de calado y un desplazamiento de 6.804 toneladas. Con propulsión diésel-eléctrica, previendo una autonomía de 70 días, podrá albergar una tripulación de 95 personas, incluidos 26 investigadores. (IDF, 25/05/23)
ARMADA BOLIVIANA CUENTA CON NUEVA LANCHA BOMBERO EN EL CANAL TAMENGO La zona del Canal Tamengo contará con una embarcación para la mitigación de incendios que se originen en el muelle de la base naval boliviana asentada en ese sector. El Ministerio de Defensa informó que el patrullaje de la Lancha Bombero permitirá prevenir contingencias en las barcazas y otras embarcaciones que transitan por esa vía, así como de las quemas forestales que provienen del vecino Brasil y otras cercanas a las márgenes del Canal. La entrega y zarpe se realizó en el muelle de la Base Naval Tamengo, que depende del Quinto Distrito Naval Santa Cruz, ubicado en la localidad de Puerto Quijarro, en la frontera con Brasil. La embarcación que está a cargo de la Armada Boliviana tiene una gran misión que cumplir y precautelar que las llamas que se originan del lado brasileño se expandan y pongan en riesgo las embarcaciones. En ese sentido, la autoridad recordó que la pasada gestión, un incendio estuvo a punto de causar una catástrofe con las barcazas que transportan combustible, las cuales estuvieron a 50 metros de ser alcanzadas por las llamas del fuego que ingresó del lado brasileño. (paraguayfluvial.com, 22/05/23)
2.- PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN
BRASIL RESTABLECE ACCESO FLUVIAL ENTRE PUERTO DE MANACAPURU Y OTRAS LOCALIDADES DE LA AMAZONÍA
Brasil, a través del Ministerio de Transportes, restableció el acceso fluvial entre el municipio de Manacapuru y otras localidades de la Amazonía. Concluyó esta semana la reparación de un puente metálico y los servicios de recuperación de la Pequeña Instalación Portuaria Pública (IP4) ubicada en las márgenes del río Solimões. Las operaciones en la unidad fueron suspendidas el 13 de abril para la reparación de la estructura dañada y trabajos de mantenimiento, servicios realizados con prioridad por equipos del Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT). El IP4 de Manacapuru es el principal puerto fluvial en la ruta de las embarcaciones que cruzan el Solimões, ruta esencial para el desplazamiento de las poblaciones ribereñas y para la distribución de alimentos, medicinas e insumos esenciales a las comunidades. El Puerto de Manacapuru permite embarcaciones con hasta 2 mil toneladas de desplazamiento y 150 personas en el muelle. La embarcación flotante tiene 62 metros de eslora, tiene una manga de 16 metros y un calado de 2 metros. Ahora, el IP4 está amparado por un contrato que incluye el mantenimiento, operación y regularización necesarios para el pleno y seguro funcionamiento de la estructura. (Portos e Navíos, 24/03/23)
PUERTO DE SALVADOR COMO PUERTO BASE DE LA TEMPORADA DE CRUCEROS 2022/2023 DE BRASIL En Salvador, la Terminal Marítima de la ciudad registró resultados impresionantes, con un aumento de más del 59% respecto a la temporada 2018/2019. En términos absolutos, la terminal manejó alrededor de 240.000 cruceristas, convirtiéndose en la mayor temporada de cruceros en la historia del Puerto de Salvador. Los resultados positivos del Terminal Marítimo de Salvador van más allá del manejo total. También se confirma la tendencia de transformar el Puerto de Salvador en un Home Port. Como muchos otros destinos de Brasil, Salvador recibe principalmente turistas en tránsito, que tienen como punto de partida otros puertos nacionales e internacionales y que visitan la ciudad. En la temporada 2018/2019, alrededor del 8% de los pasajeros tuvieron como punto de origen o de destino la capital bahiana. En 2018/2019, este volumen aumentó al 12%, lo que representa un aumento de aproximadamente el 50% en el número de pasajeros que eligieron el Puerto de Salvador para iniciar o concluir sus viajes. Podemos inferir que la indicación del Terminal Marítimo de Salvador como puerto base del Nordeste se debe a una serie de factores. Antes era común que la gente saliera de varios puntos del país para embarcarse en Santos, pero la tendencia de Salvador como puerto base de toda la región se consolidará en las próximas temporadas. Otra tendencia que se está consolidando es el aumento de la capacidad de atraque de los buques. En la última temporada, el Puerto de Salvador recibió dos barcos de la categoría de 5.000 pasajeros, con cifras expresivas de ocupación: alrededor del 80%. Para la próxima temporada, Salvador tiene previsto recibir nuevamente los mismos barcos de esta categoría y uno nuevo, con capacidad para más de 6.000 cruceristas. (Portos e Navíos, 22/05/23)
SÃO FRANCISCO DO SUL TIENE EL MEJOR DESEMPEÑO ENTRE LOS 35 PUERTOS PÚBLICOS DE BRASIL
Entre los 35 puertos públicos de Brasil, el Porto de São Francisco do Sul tuvo el mejor desempeño porcentual en el primer trimestre de 2023, en comparación con el mismo período de 2022. El dato fue anunciado por la Agencia Nacional de Transporte Fluvial (Antaq), que colocó al puerto del Norte de Santa Catarina en lo más alto del podio entre los complejos portuarios del país. Para obtener este reconocimiento del gobierno federal, San Francisco movilizó 3,75 millones de toneladas de mercancías en estos primeros 90 días del año, un aumento del 24,5% en comparación con 2022. A continuación, los puertos de Santarém (Pará) e Itaqui (Maranhão), respectivamente con un manejo de 3,7 millones de toneladas (+22%) y 7,2 millones de toneladas (+16,3%). Las exportaciones del Porto de São Francisco, en el primer trimestre, alcanzaron los 2 millones de toneladas, impulsadas por la soja y el maíz (1,8 millones de toneladas). Las importaciones, por su parte, ascendieron a 1,7 millones de toneladas, con el acero como principal producto (800 mil toneladas), seguido de los fertilizantes (600 mil toneladas). Teniendo en cuenta el movimiento de carga en abril, el Porto de São Francisco do Sul alcanzó 5 millones de toneladas en los primeros cuatro meses de 2023, lo que representa un aumento del 20,7% en comparación con el mismo período del año pasado (4,1 millones de toneladas de toneladas). Se trata del mayor movimiento en la historia del complejo portuario registrado en el primer trimestre de un año. (Portos e Navíos, 23/05/23)
PUERTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL AMPLÍA SU CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO DE GRANOS
El Puerto de São Francisco do Sul anunció la ampliación de la capacidad de almacenamiento de granos. Las estructuras fueron construidas por el Terminal Portuario de Santa Catarina (Tesc) que arrienda un área dentro del puerto público. Los tres nuevos silos cuentan con capacidad para 30 mil toneladas de granos, totalizando 90 mil toneladas, además estas estructuras alcanzan 31 metros de altura y 38 metros de ancho. El Terminal Portuario de Santa Catarina invirtió 49 millones de dólares en las estructuras de almacenamiento y en obras complementarias, como una galería de 400 metros para transporte de granos a barcos. Esta estructura de cinta transportadora tiene 5 metros de ancho y 22 metros de alto, y está completamente cercada. Junto con eso, también se incluyeron cuatro nuevos portones de entrada y salida de camiones. (Portos e Navíos, 25/05/23)
LOS PAÍSES MIEMBROS DE LA HIDROVÍA REITERAN QUE EL PEAJE ESTABLECIDO POR LA ARGENTINA ESTÁ AL MARGEN DE LAS NORMAS INTERNACIONALES Se llevó a cabo el 19 de mayo de 2023, la LVIII Reunión de la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná en la que Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay abordaron temas inherentes al proceso de integración regional del transporte fluvial internacional regulado por el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra de 1992. Entre ellos, se trató el establecimiento de una tarifa de peaje para el transporte internacional en el tramo de la Hidrovía comprendido entre el Puerto de Santa Fe y la Confluencia con el Río Paraguay. Sobre este punto, la República del Paraguay reiteró que el peaje de la República Argentina en el citado tramo del río Paraná constituye un gravamen sobre el transporte internacional sin acuerdo de los países, la que a su vez es discriminatoria y no responde a servicios efectivamente prestados a la navegación, en contravención al Acuerdo. Los demás países reiteraron a la Argentina abstenerse de adoptar medidas que atenten contra la normativa acordada en la Hidrovía Paraguay-Paraná y expresaron la disposición de encontrar una solución en el marco del respeto del derecho internacional. Las cuatro delegaciones coincidieron en la necesidad de analizar la información técnica proporcionada por la Delegación Argentina el 16 de mayo de 2023, a fin de su evaluación conjunta en el ámbito de la Comisión del Acuerdo y reafirmaron la solicitud de suspender la aplicación de las Resoluciones 625/2022 y 1023/2022 del Ministerio de Transporte argentino hasta tanto se agote el tratamiento del asunto en el ámbito intergubernamental de la HPP. Así también, solicitaron que se adopten las medidas necesarias para garantizar la libertad de tránsito de las embarcaciones de sus respectivas banderas, en apego con al Acuerdo de Transporte Fluvial por la HPP que reconoce la libertad de navegación. Además, sostuvieron que la aplicación del peaje significa una afectación directa a los agentes económicos que utilizan la HPP, específicamente, los buques de sus respectivas banderas y respectivos usuarios, que hasta la fecha ya ocasionó perjuicios económicos considerables al comercio en la HPP que tendrán que ser cuantificados a efectos de su eventual compensación. (paraguayfluvial.com, 22/05/23)
LA INSISTENCIA DE PARAGUAY Y LAS RAZONES DE ARGENTINA SOBRE EL COBRO DEL PEAJE EN LA HIDROVÍA PARANÁ – PARAGUAY En la reciente 58° Reunión de los países miembros de la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el gobierno Paraguayo insistió en su reclamo por parar el cobro de la tarifa que involucra al tramo bajo jurisdicción argentina, comprendido desde el km. 584 del rio Paraná, exterior de acceso al Puerto de Santa Fe, hasta la altura del km. 1238 del río Paraná denominado Confluencia. El reclamo paraguayo fue avalado por Bolivia, Brasil y Uruguay que manifestaron su preocupación ante el tema. Es más, la delegación paraguaya considero que son los agentes economicos que utilizan la via navegable, especìficamente los buques de su propia bandera los más afectados por la medida y agrego que los perjuicios económicos tendrán que ser cuantificados a efectos de su eventual compensación. Para entender por qué el gobierno paraguayo se resiste a pagar la tarifa fijada por Argentina, es importante saber que Paraguay tiene la tercera flota fluvial más grande del mundo, solo superada por Estados Unidos y China. La salida al Atlántico desde Paraguay se hace por la vía navegable del Paraná Paraguay y más del 80% de la flota que circula en el tramo desde Confluencia hasta Santa Fe, es paraguaya. El ministro de Transporte de Argentina contestó; “Estamos en un proceso de establecimiento de peajes de Santa Fe al norte, algo que durante 10 años la Argentina no llevó adelante, y que hoy ha decidido ese cobro, no solamente para el tráfico nacional sino también internacional, con una tarifa específica” . Argumentando que, en todos estos años, ha sido el Estado argentino el que asumió los costos de mantenimiento para la efectiva circulación de los barcos. Considera a la tarifa como “retributiva del servicio de dragado y balizamiento”, agregando que “toda mejora que se realice en la vía navegable es positiva, porque tiende a mejorar la seguridad y las condiciones en la navegación, al tiempo que agiliza y promueve el sistema como modo logístico de manera eficiente”. De acuerdo con el informe de la Admistración General de Puertos (AGP) “Este tramo en particular requiere de inversiones para su modernización tecnológica integral, que han sido sucesivamente diferidas, lo que consecuentemente limita el tráfico nocturno y la previsibilidad en los calados navegables”. También explico que se trata de una medida impulsada con el objetivo de potenciar un sistema de transporte multimodal articulado, autosustentable y sostenible, que disminuya los costos logísticos y los tiempos, evaluando e incrementando la competitividad en puertos y vías navegables para conectar a las regiones productivas y su seguridad. (nuestromar.org, 22/05/23)
PUERTO QUEQUÉN AVANZA HACIA EL RETORNO DEL TREN DE CARGAS
En busca de continuar avanzando conjuntamente en el impulso del regreso del tren de cargas a Puerto Quequén, los intendentes de los distritos de Necochea, Arturo Rojas, Tres Arroyos, Carlos Sánchez, Lobería, Juan José Floramonti, Balcarce, Esteban Reino y Ayacucho, Emilio Cordonnier, se reunieron en Tandil. El representante de Puerto Quequén, Jorge Álvaro, explicó que “…hay que tomar la decisión política de rehabilitar la trama ferroviaria. En ese sentido, creo que la reunión fue de mucho impacto para poner el tema en la mesa de discusión a nivel nacional y provincial. Se trata del desarrollo de una zona muy importante de la provincia de Buenos Aires. Si se mejora la logística, la producción va a acompañar. En principio, se estima que sumaría 1.5 millones de toneladas a las 7,5 actuales, hablando solo de graneles agrícolas. Luego podríamos pensar en la diversificación de cargas, la industrialización e incluso en el potencial de la explotación de hidrocarburos offshore”. La revitalización del modo ferroviario implicaría un complemento con el modo camionero, convirtiendo a Puerto Quequén en intermodal, y ampliaría la zona de influencia para la atracción de más mercaderías y nuevos tráficos, optimizando costos de transporte terrestres. Se destacó el valor económico, productivo y social de la recuperación del tren de cargas, fundamental para impulsar la producción e industrialización hacia un agregado de valor a las materias primas agrícolas y la diversificación de tráficos y generación de empleo. (PortalPortuario.cl, 24/05/23)
EN RAWSON PREOCUPA LA DEMORA EN LA EJECUCIÓN DEL DRAGADO El 7 de abril de 2022 se firmó el contrato de obra entre el Gobierno de Chubut y la empresa adjudicataria para la ejecución de la obra del dragado de la desembocadura del río Chubut, en el puerto de Rawson. Diferentes presentaciones administrativas y judiciales por parte de un grupo de vecinos del balneario de Playa Unión, por cuestiones ambientales, fueron demorando el inicio de los trabajos. La draga contratada a una empresa de Buenos Aires llegó a fines del año pasado al puerto capitalino y no ha podido operar a partir de estas presentaciones, y se teme que deba cumplir con otras obras previstas con anterioridad, si no se destraba la situación en breve. La obra estaría próxima a comenzar, pero hubo una demora porque tuvieron que hacer modificaciones o rever el proyecto presentado de impacto ambiental, respecto a dónde serían arrojados los sedimentos extraídos del lecho del río. Ese nuevo estudio de impacto ambiental descartaría que el refulado de los sedimentos de pie de muelle terminen en las costas del balneario de Playa Unión, como se preveía inicialmente en el proyecto, y que fue lo que cuestionaron los vecinos, al sostener que tales barros o arenas podrían tener algún tipo de restos propios de la actividad pesqueras y portuaria. Vale recordar que la obra se adjudicó, hace más de un año, por un monto de $A 534.161.656, y en el contexto inflacionario de Argentina es de prever que se solicite una redeterminación de precios y hasta un resarcimiento por el lucro cesante que representa tener montada la draga, sin poder utilizarla; equipamiento que fue subcontratado por la adjudicataria Sudelco a la firma Servimagnus. (revistapuerto.com.ar, 24/05/23)
PUERTO VALPARAÍSO INGRESA OFICIALMENTE A LA RED MUNDIAL DE PORT CENTERS
Puerto Valparaíso oficializó su incorporación a la red mundial de Port Centers que es impulsada por la Asociación Internacional de Ciudades Puerto (AIVP). El hito ocurre luego que, en enero de 2023, la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) anunciara el desarrollo del primer recinto de este tipo en Latinoamérica en el Muelle Prat. Lo anterior pretende ser un espacio dirigido a la comunidad para que descubra, experimente y comprenda mejor la actividad portuaria y logística, y su relación con la ciudad de Valparaíso. De esta forma, Valparaíso se transforma en la décimo séptima ciudad puerto que ingresa a esta red mundial, que integran ciudades como Amberes, Génova, La Havre, Montreal, Dublin, Quebec y Marselle, entre otras. La iniciativa Port Center se localizará en el denominado edificio 95 ubicado en Muelle Prat, un inmueble de 3 pisos y de 320 metros cuadrados, el cual albergaría una muestra permanente e itinerante de todo lo que es la actividad portuaria y logística y cómo ésta se relaciona con la ciudad, a escala local, regional y a nivel país, contando con espacios dinámicos y funcionales que servirán para diversas actividades y para desarrollar instancias de diálogo, capacitación, sala de conferencias y auditorio. Asimismo, en el primer piso, a nivel de la explanada de Muelle Prat, se considera un uso comercial y en el último piso se contempla un espacio de terraza mirador con vista privilegiada a la bahía y a los terminales del puerto de Valparaíso. Según el cronograma, será durante 2024 cuando comiencen las obras, luego de que se completen hitos relevantes como la revisión y obtención de permisos, licitación de obras, entre otros. (PortalPortuario.cl, 23/025/23)
3.- TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO
EL PROBLEMA DE LA LICUEFACCIÓN DE LA CARGA EN LOS GRANELEROS Un número impactante de graneleros se han perdido repentina y catastróficamente en el mar en los últimos 30 años. Varios cientos de marineros perdieron la vida en estas bajas. La causa conocida o sospechada de estas trágicas pérdidas ha sido la licuefacción de la carga. En todos los casos el barco perdido transportaba uno de tres cargamentos: finos de mineral de hierro; mineral de níquel o bauxita Todos estos se clasifican como cargas sólidas a granel: materiales granulares cargados directamente en las bodegas de carga de un barco. En estas cargas invariablemente hay agua presente dentro del material granular. En mar abierto y, en particular, durante mal tiempo, la carga está sujeta a tensiones significativas que conducen a un aumento en la presión del agua. Cuando la presión del agua excede la presión de la carga granular, la masa puede licuarse. Esta licuefacción puede comenzar en una pequeña porción de la carga y extenderse rápidamente, dando como resultado un desplazamiento repentino de toda la masa. Cuando esto ocurre en un granelero moderno con enormes cascos de carga, el barco está sujeto a una severa escora. Si no se corrige rápidamente, el barco puede volcar, a menudo tan rápido que no se envía una señal de socorro. La OMI adoptó inicialmente el Código de prácticas seguras para cargas sólidas a granel (Código BC) en 1979, que en 2008, fue reemplazado por el obligatorio Código Marítimo Internacional de Cargas Sólidas a Granel (Código IMSBC). Pero los graneleros continúan perdiéndose en el mar a pesar de estos esfuerzos. Uno de los problemas es que mientras el Código IMSBC prohíbe al capitán cargar cargas a granel cuyo Límite de Humedad Transportable (TML) y Contenido de Humedad (MC) excedan ciertos límites, la certificación del TML y MC son proporcionados por el embarcador. El capitán tiene una capacidad mínima para desafiar esas certificaciones. Algunos expertos sostienen que el enfoque actual de la OMI es demasiado simplista. Sin embargo, existe otro enfoque que puede adoptarse para minimizar el riesgo de licuefacción catastrófica de cargas sólidas a granel. Una bodega de carga más pequeña significaría que cualquier licuefacción de la carga tendría menos impacto en la estabilidad del buque. En lugar de reducir el tamaño total de la embarcación, se podría instalar un mamparo longitudinal para dividir cada bodega de carga actual en dos bodegas más pequeñas. Esto puede no ser práctico para los graneleros existentes, pero no representaría un desafío tecnológico para las nuevas construcciones. Este sería el equivalente a granel del doble casco que ha demostrado ser tan exitoso para los petroleros. Si bien los costos de construcción serían marginalmente más altos y la carga y descarga de la carga sería algo más lenta, compare eso con las pérdidas posibles. (maritimecyprus, 22/05/23)
A nuestros lectores, Liderazgo estratégico en defensa, Alas navales embarcadas, Más que una reparación mayor, la defensa de un Símbolo Nacional. Primera parte, Más que una reparación mayor, la defensa de un Símbolo Nacional. Segunda parte, La China del siglo XXI, Las últimas horas del ...
A nuestros lectores, Accidentes laborales. La prevención posible, Base Naval del Cerro, el Proyecto Impostergable, El Almirante Brown y el General Rivera, El tamaño de los barcos (y sus consecuencias), Es tiempo del mar, Escudo Nacional, Gran Hotel del Globo y su bar, La custodia de los Intereses ...
A nuestros lectores., Anécdotas y Cronología de la Travesía de traslado de la flotilla de Barreminas en 1991, Aniversario 10º del Centro de Simulación de la Escuela Naval, Barreminas clase “Kóndor II”. Relato de una travesía: Neustadt (R.f. Alemania) – Montevideo (R.O. Uruguay), Desde ...
A nuestro lectores., Carta de los lectores. A un año del primer fallecimiento por la COVID-19 en Uruguay., Centro coordinador de búsqueda y rescate en el mar (MRCC UY), Defensa e inteligenia artificial., El nuevo Guardacostas de seguridad nacional del US Coast Guard patrullará el Altántico Sur ...