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1.- PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN
RIESGOS POLÍTICOS, ECONÓMICOS Y SOCIALES AMENAZAN LA PRODUCTIVIDAD DE LOS PUERTOS LATINOAMERICANOS En julio de 2023 la empresa de seguridad española, Prosegur, publicó su informe “Seguridad en infraestructuras portuarias de América Latina”, donde explica las distintas amenazas a las que están expuestos los puertos latinoamericanos. El informe define como amenazas para el puerto todo lo que pueda afectar la seguridad de personas, infraestructuras, patrimonio y valores, datos e información, imagen y reputación. Entre las destacadas se mencionan los riesgos políticos y económicos, como también los sociales.
Riesgos políticos y económicos: 1) Conflictos externos: Los conflictos bélicos, aun cuando ningún país de la región esté directamente involucrado, inciden también sobre sus puertos. Un claro ejemplo es el conflicto entre Rusia y Ucrania que ha golpeado la actividad de los puertos latinoamericanos. . Al observar la guerra comercial entre China y Estados Unidos, los puertos latinoamericanos son vistos como puntos estratégicos, y si bien esto puede tener un impacto positivo en el desarrollo de infraestructuras, al mismo tiempo tiene implicaciones negativas en la operatividad. 2) Conflictos Internos: En caso de disturbios, protestas o guerras civiles, los puertos nacionales son uno de los principales objetivos, porque estratégicamente otorgan ventaja a nivel militar, cuyo bloqueo implica un fuerte perjuicio económico. Es el caso de Perú donde, en el marco de la crisis política y social, se bloquearon las principales vías de abastecimiento, la operatividad de la infraestructura portuaria fue fuertemente afectada causando alteraciones en la carga y descarga de bienes. 3) Corrupción. Además, el reporte, subraya la corrupción como una amenaza de doble perspectiva, diferenciando entre “aquella que afecta directamente a los gestores de las instalaciones portuarias y deriva, en gran medida, en inseguridad jurídica; y aquella que responde a las actividades de lavado de dinero que se hacen en torno a la actividad portuaria y que se relacionan, en muchos casos, con el contrabando”. Según el Índice de Percepción de la Corrupción (IPC) excepto Chile, Uruguay y Costa Rica, los países latinoamericanos presentan una gran incidencia de la corrupción.
Riesgos Sociales- El activismo es la principal amenaza social para el funcionamiento del puerto. Países como Perú, Ecuador, Colombia y Brasil han visto en la última década sus actividades portuarias paralizadas por levantamientos sociales anti gubernamentales. El bloqueo provoca cortes de tráfico que limitan la llegada de camiones con carga. Adicionalmente, en Latinoamérica existe una elevada conflictividad laboral en el sector de transporte terrestre. Las huelgas de transportistas y estibadores son los eventos que pueden generar un mayor impacto para la actividad portuaria. Además, inevitablemente, debido a sus conexiones internacionales, los puertos son una de las principales vías de la migración irregular. Los exhaustivos controles de seguridad y vigilancia por parte de las autoridades golpean la actividad portuaria ralentizando todos los procesos. (MundoMaritimo.cl, 16/08/23)
REMATES DE ÁREAS PORTUARIAS RACAUDAN MÁS DE 200 MILLONES DE REALES PARA FISCO BRASILEÑO
El Gobierno Federal del Brasil logró, a través de remates hechos por el Ministério de Portos e Aeroportos y de la Agência Nacional de Transportes Aquaviários, la recaudación de 208,1 millones de reales equivalentes a 42.3 millones de dólares. En total, fueron subastadas cuatro áreas portuarias localizadas en los Estados de Alagoas y del Ceará. En Alagoas fueron rematadas las zonas (MAC11A, MAC11, MAC12) y en el Ceará (TMP). Solo el MAC 12 recibió más de la mitad del valor total, siendo adjudicado a la Ipiranga produtos de petróleo S.A por 107 millones de reales. MAC 11 y MAC 11A fueron rematados a Vibra Energia y a Origem Energia Canoas, respectivamente por valores de 60 millones y 41 millones de reales respectivamente. Por último, el Terminal Marítimo de Passageiros (TMP) del Porto Organizado de Mucuripe fue adjudicado por 100 mil reales a ABA Infra. (Portos e Navíos, 14/08/23)
BRASIL: TRANSPORTE DE CARGA POR VÍA FLUVIAL BATE RÉCORD HISTÓRICO EN EL PRIMER SEMESTRE DE 2023
De enero a junio de 2023, el transporte de carga por vía fluvial en Brasil fue de 66,46 millones de toneladas, lo que representó un récord semestral brasileño. La cifra representa un aumento de casi 11% con respecto al primer semestre de 2021, hasta entonces considerado el año récord para el manejo de carga por vías fluviales. Si se compara con 2022, el monto significó un incremento del 13,3%, ya que entre enero y junio del año pasado se transportaron 58,67 millones de toneladas por vías interiores. El récord fue impulsado por el transporte de soja y maíz durante el período. En total, se movilizaron más de 26,6 millones de toneladas de soja, lo que implicó una variación positiva del 33% respecto al mismo período del año anterior. El maíz, por su parte, fue el rubro que mayor crecimiento porcentual mostró entre enero y junio, con un alza de 57% respecto a igual período de 2022. En total fueron 4,6 millones de toneladas de mercancías transportadas. El principal destaque es la región hidrográfica amazónica, donde se transportaron 40,67 millones de toneladas entre enero y junio de 2023, lo que representó una variación positiva del 14,5% frente a igual período del año anterior. La región hidrográfica también fue responsable de más de la mitad de todo el transporte realizado por rutas interiores. La región hidrográfica de Paraguay fue el principal destaque porcentual a lo largo de este período con un crecimiento del 61,7% (más de 4,3 millones de toneladas transportadas). En la región hidrográfica Tocantins-Araguaia, responsable por poco más de un tercio de todo los envíos en el período, se trataron 25,3 millones de toneladas, un aumento del 8,8% en comparación con los primeros seis meses del año anterior. El principal puerto público en movimiento de carga para transporte fluvial fue el Puerto de Santarém con más de 4,87 millones de toneladas manejadas en el primer semestre de 2023, lo que representa un aumento del 44,6% con respecto a 2022. La instalación portuaria interior privada que se destacó en movimiento en este período fue Terminal Trombetas (PA), que movilizó 8,3 millones de toneladas, registrando un crecimiento de 6,65%. (Portos e Navíos, 17/08/23)
PUERTO DE ITAQUI SIGUE CRECIENDO EN MANEJO DE CARGA El Puerto de Itaqui consolida otra importante gesta. Entre enero y julio de este año, el Puerto Público de Maranhão movilizó más de 20,39 millones de toneladas, cifra un 8% superior a la alcanzada en el mismo período del año anterior, y superando en un 3% las proyecciones. Y lo más importante: durante el mes de julio, el movimiento total de carga alcanzó los 3,4 millones de toneladas, marcando el mejor desempeño en la historia del puerto para ese mes y representando un incremento del 12% con respecto a 2022. Los graneles secos jugaron un papel clave en este crecimiento, superando las expectativas de manejo en un 10,6% y estableciendo un nuevo récord mensual para el puerto. (Portos e Navíos, 21/08/23)
GOBIERNO FEDERAL INCLUYE TÚNEL SANTOS-GUARUJÁ EN PAC El túnel Santos-Guarujá fue confirmado como una de las obras prioritarias del nuevo Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC). La obra de la conexión seca entre las dos márgenes del Puerto de Santos es soñada desde hace 97 años y ahora forma parte del llamado eje “transporte eficiente y sostenible”, que reúne inversiones en carreteras, vías férreas, puertos, aeropuertos y vías navegables en todos los estados de Brasil, con el fin de reducir los costos de producción nacional para el mercado interno y aumentar la competitividad de Brasil en el exterior. Se prevé una inversión total de R$ 349 mil millones. El túnel Santos-Guarujá será una conexión de más de 800 metros de longitud, que pasará por debajo del estuario del Puerto de Santos, dando servicio a vehículos de carretera, VLT (tren ligero), ciclistas y peatones. Su construcción, además de beneficiar el cruce entre las dos ciudades, brindará más seguridad y agilidad a la navegación comercial en el complejo portuario. (Portos e Navíos, 14/08/23)
PUERTOS DE PARANA REGISTRAN AUMENTO DE 4% DE ENERO A JULIO El movimiento de Paranaguá y Antonina alcanzó 36.060.696 toneladas en el primer semestre de 2023, lo que significa un 4% de aumento en las operaciones respecto a igual período de 2022. El aumento está ligado principalmente a desempeño del Corredor Este de Exportación de Paranaguá, que movilizó 12.975.534 toneladas de graneles vegetales. Solo la soja en grano fueron 8.478.822 toneladas (+15%), seguidas de harina de soja con 3.787.035 (+9%), maíz con 2.585.282 (+21%) y azúcar a granel con 2.238.920 toneladas (+28%). Los puertos de Paraná registraron 1.468 atraques en el período, una cifra 5% superior al primer semestre del año anterior. (Portos e Navíos, 17/08/23)
EXPORTACIONES EN PUERTO SÂO FRANCISCO DO SUL AUMENTA 60% El puerto Sâo Francisco do Sul alcanzó un nuevo record en los primeros seis meses de 2023, al movilizar 9 millones de toneladas, un aumento de 25% con respecto a las 7,2 millones de igual período de 2022. Destacan las exportaciones, que totalizaron 5,4 millones de toneladas, 60% más que las 3,4 millones del primer semestre de 2022. Las importaciones, en cambio, disminuyeron, con 3,6 millones de toneladas frente 3,9 millones anteriores. Los granos fueron los principales responsables del crecimiento de las exportaciones, con 4,9 millones de toneladas (soja 3,8 millones, azúcar 1,1). Los metales figuran como los principales bienes importados (1,9 millones), seguido de los fertilizantes (1,2millones). (Portos e Navíos, 15/08/23)
MULTILOG GANA LICITACIÓN Y SIGUE ADELANTE CON LA CONCESIÓN DE TRES PUERTOS SECOS DE RIO GRANDE DO SUL Multilog acaba de ganar la licitación y seguirá otros 25 años como concesionaria de responsable de los puertos de Jaguarâo, Uruguaiana y Santana do Livramento, en Río Grande do Sul. La empresa es responsable de un importante volumen de carga terrestre que transita entre los puertos marítimos del estado y los países vecinos. Actualmente, opera cuatro puertos fonterizos secos, tres en Río Grande do Sul y otro en Foz do Iguaçú, Paraná, que es el más grande de Sudamérica. (Portos e Navíuos, 16/08/23)
LOS PUERTOS DE RIO GRANDE DO SUL MANEJARON 23,73 MILLONES DE TONELADAS DE ENERO A JULIO Los puertos de Río Grande, Porto Alegre y Pelotas movilizaron 23,73 millones de toneladas de carga en el primer semestre de 2023, un aumento del 6,95% respecto a igual período de 2022. Del total, 14.738.074 fueron graneles sólidos, 6.777.864 carga general y 20220.289 graneles líquidos. En el período. 2.139 barcos pasaron por los puertos; 1.753 por Río Grande, 79 por Porto Alegre, y 307 por Pelotas. (Portos e Navíos, 21/08/23)
HIDROVIAS DO BRASIL PRESENTA EL MAYOR RESULTADO EN UN SOLO TRIMESTRE La empresa de soluciones logísticas presentó los resultados el segundo trimestre y del primer semestre 2023 con records impresionantes tanto en volúmenes como en ingresos. Alcanzó los 5,1 millones de toneladas manejadas en el trimestre, con crecimiento en todos los corredores logísticos. El número es 10,3% superior a igual período del año anterior. El ingreso operacional también fue el mayor registro histórico, con un crecimiento de 12,7% frente al de 2022. En el semestre, la facturación superó los R$ 1.100 millones, un aumento del 20,5% respecto al período anterior. (Portos e Navíos, 16/08/23)
URUGUAY DIO PLAZO DE 180 DÍAS A ARGENTINA Y LUEGO DRAGARÁ CANAL El martes 8, se realizó en el Ministerio de Relaciones Exteriores una reunión del grupo interministerial conformado a fin de dar respuestas a nuevos requerimientos de Argentina sobre la profundización del canal de acceso al puerto. El motivo del encuentro en la Cancillería se debió a que, el miércoles 2, Argentina volvió a reiterar su pedido de ampliación de información sobre 13 puntos dándose por satisfecha en relación a 16 respuestas de Uruguay. El gobierno uruguayo entiende que ya brindó toda la información relacionada con la obra proyectada, incluso, más allá de las previsiones del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, demostrando así su actuación de buena fe en las relaciones internacionales. Se considera, además, que ya está transcurriendo el plazo de 180 días por lo que indefectiblemente Uruguay quedará habilitado para la realización del dragado del canal. El dragado a 14 metros de profundidad del canal de acceso al puerto de Montevideo lo colocará en otro sitial. Esa profundidad permitirá la llegada a la terminal de buques portacontenedores con esloras (largo) de 400 metros, le sacará una ventaja competitiva enorme a su rival Buenos Aires (su profundidad es de 11 metros). ¿Qué puede pasar si Uruguay comienza a dragar sin la autorización de Argentina? El gobierno argentino, que cambiará el 15 de diciembre de este año, podría seguir el camino de utilizar el procedimiento de resolución de controversias o ir al Tribunal de Justicia Internacional en La Haya como hizo con las papeleras. En caso de apelar al Tribunal de Justicia Internacional, Argentina no podrá esgrimir argumentos ambientales, ya que el tratado del Río de la Plata fue firmado por los entonces presidentes de Uruguay y Argentina en 1973. En ese tiempo no se debatían cuestiones vinculadas a la ecología. Así que el destino del lodo y rocas que saldrán del lecho marítimo durante el dragado no será un problema para Uruguay. Los únicos argumentos que podrá señalar Argentina son dos: que la obra genera una obstrucción a la navegación -cosa que no sucede ya que se trata de profundizar un canal- o modifica el Río de la Plata -situación también imposible dada el caudal de dicho río. Uruguay demoraría un mes para dragar un tramo pequeño del canal de acceso que comparte con Argentina, ya que el resto se encuentra dentro de aguas jurisdiccionales del país. (comex-online.com.ar, 16/08/23)
QUEDÓ DESIERTA LICITACIÓN POR EL CANAL MAGDALENA Finalmente no registró oferentes la Licitación Pública Nº 451-0006-LPU23 lanzada para ejecutar el dragado del Canal Magdalena, en el Río de la Plata. La falta de ofertas no sorprende a quienes siguen el proceso ya que las condiciones no parecían interesantes a las empresas dragadoras porque no estaban dolarizadas. Y si alguna duda quedaba, la fuerte devaluación que hizo el gobierno tras las Paso terminó de definir la suerte de la obra. En concreto, las condiciones dispuestas en la licitación ya había generado ceños fruncidos incluso entre sus promotores. Por ejemplo, se quejaron de que el Ministerio de Transporte de la Nación decidió licitar la obra bajo la ley que exige el pago en pesos al adjudicatario, cuando las dragadoras internacionales interesadas, que tienen todos sus costos atados al valor dólar, no quisieron asumir el riesgo de una devaluación o de un proceso inflacionario. Si bien el Magdalena era una millonaria obra que interesa a las dragadoras –que son todas internacionales-, el principal impulsor era el kirchnerismo bonaerense que apostaba a tener una vía de acceso más directa para los puertos del sur. El objeto de la contratación es la “Construcción del Canal Magdalena desde la progresiva kilómetro 143,074 del Canal Punta Indio, El Codillo, hasta la isobata de 11 metros – Río de la Plata – República Argentina” bajo el régimen de la Ley de Obras Públicas Nº 13.064, por el sistema de Ajuste Alzado. El monto oficial asignado a la obra ascendía a 40.421.572.953 pesos. Según los pliegos, la ejecución de la obra de dragado de apertura del Canal Magdalena consta de dos etapas. La 1 consiste en Trabajos de Campo para alcanzar una profundidad de 11 metros que permita la navegación de buques de hasta 335 m de eslora y de 48 metros de manga. Asimismo, el desarrollo de los Trabajos de Campo a una profundidad de 12,2m (40′), de una longitud aproximada de 56,34 Km y a una profundidad de 14,3m (47′), de una longitud aproximada de 61,4 kilómetros. La etapa 2 consiste en el dragado propiamente dicho y comprende la obra del dragado de apertura del Canal Magdalena a la profundidad de 11 metros o 36 pies al Cero LIMB, para permitir la navegación de buques de hasta 335 metros de eslora y de 48 metros de manga. El balizamiento no era objeto del contrato. Según un estudio la consultora especializada Serman, se trata de obra que no tiene justificación económica, no se repaga con los ahorros generados. Incluso, cuando se profundice la Hidrovía el tráfico al sur para completar carga caerá a bastante, y ese riesgo potencial pueden haber detectado las dragadoras. (nuestromar.org, 17/08/23)
AUDIENCIA PÚBLICA PARA EL DRAGADO DEL PUERTO DE COMODORO RIVADAVIA En audiencia pública se informó sobre el proyecto para realizar las obras y mantener al puerto operativo. El proyecto es impulsado por la propia Administración Portuaria del Puerto de Comodoro Rivadavia, el cual consiste en la realización del dragado en el pie de muelle de ultramar y en el recinto portuario para maniobras de buques, los cuales están situados en el Golfo San Jorge. Desde hace meses el dragado en la ciudad chubutense es materia de disputas y discusiones, recordándose que se había hecho diversos anuncios sin concreción, lo que llevó a denuncias públicas. De todos modos, a pesar de los vaivenes para su realización, se informó que el material que sea extraído será luego trasladado por las embarcaciones destinadas a tal fin, es decir la misma draga que realice los trabajos, extracciones que serán depositadas en un área ya predeterminada a unas 4 millas del puerto de Comodoro Rivadavia. Los especialistas hicieron hincapié en que la obra pretende alcanzar los 7,40 metros (en la zona de maniobras) y unos 10 metros respecto al cero local MOP, calculándose que el volumen a dragar sería de aproximadamente unos 255 mil metros cúbicos de sedimentos. Los profesionales que trabajarán en la obra destacaron que el proyecto se enfocará en la profundización y la recuperación del muelle de ultramar, para lo que se evaluaron distintas posibilidades, que a grandes rasgos determinaron que una de las alternativas sería el dragado y el recinto de refulado, es decir un lugar de trabajo limitado por una contención y sirva para depositar el material. (pescare.com.ar, 17/08/23)
PUERTO DE ARICA REGISTRA INCREMENTO DEL 21% EN TRANSFERENCIA DE CARGA
El Puerto de Arica continúa consolidando su posición en la macrozona norte, lo que queda de manifiesto en los primeros 7 meses de este año, que presenta un 21% en el incremento de carga, alcanzando 1.885.638 toneladas, lo que contrasta con las 1.561.957 toneladas del mismo periodo del año 2022. El comercio exterior de Bolivia continúa con cifras al alza en movimiento de carga registrando un incremento del 33%.
Del total de carga movilizada, un 77% corresponde al comercio exterior de Bolivia; un 15% es carga chilena; y un 5% corresponde a mercancías de Perú. La ocupación del Antepuerto, que es parte de la ZEAP en el Valle de Lluta, durante los primeros 7 meses ha sido superior al 80%, provocado básicamente por la llegada de camiones que tenían como destino los puertos de Perú y que se desviaron a Arica. Asimismo, existe gran interés de diversas empresas por posicionarse dentro de la ZEAP, por lo que ya existen conversaciones para diferentes actividades comerciales relacionadas directamente con la actividad portuaria. En este aspecto, existen cerca de 10 hectáreas para seguir desarrollando este tipo de proyectos que van dirigidos directamente a aumentar el flujo de carga por el Puerto de Arica. (PortalPortuario.cl,14/08/23)
DP WORLD PERÚ: NUEVO MUELLE BICENTENARIO DEL CALLAO COMENZARÁ A RECIBIR NAVES DE HASTA 21.000 TEUS A FINES DE AGOSTO DP World Perú anunció que la operación del Proyecto Muelle Bicentenario (que consiste en la expansión del terminal Muelle Sur en el puerto del Callao), se encuentra en sus últimas etapas. Si bien las obras concluirán en el 2024, la infraestructura estará lista para empezar a recibir naves de hasta 21.000 TEUs a fines de agosto. La ejecución del Proyecto Muelle Bicentenario elevará la capacidad del Muelle Sur en el puerto del Callao, de 1,5 millones de TEUs anuales a 2,7 millones de TEUs. En agosto del 2021, el operador DP World Callao inició la segunda etapa del Muelle Sur, con una inversión de US$350 millones (sin IGV). Ese monto, permitió la construcción un muelle adicional de 400 metros y un patio de más de 12 hectáreas que se suman a las instalaciones actuales. Una vez acabadas las obras, se instalarán tres nuevas grúas de muelle y 12 de patio (todas 100% eléctricas). También se agregarán 20 vehículos eléctricos de transporte interno. Así, la empresa podrá atender hasta tres buques. El resultado final será 1.050 metros de muelle, 40 hectáreas totales de patio y 40 grúas de patio. (MundoMaritimo.cl, 18/08/23)
CANAL DE PANAMÁ EXTIENDE RESTRICCIONES DE TRÁNSITO PROVOCADAS POR SEQUÍA La Autoridad del Canal de Panamá notificó el miércoles a los transportistas que extenderá hasta el 2 de septiembre las restricciones para que los buques transiten por la vía fluvial y mantendrá el número de buques autorizados a pasar por día a un máximo de 32. Las restricciones del Canal, implementadas en los últimos meses debido a que la temporada de lluvias en Panamá llegó tarde este año, podrían agregar más presión sobre los precios de los bienes de consumo, según firmas y expertos marítimos, ya que las demoras y las tarifas adicionales se suman a los costos de envío. El miércoles, había un total de 131 embarcaciones con y sin reservas haciendo fila para transitar por la vía fluvial afectada por la sequía, menos que las 161 embarcaciones reportadas hace una semana, según estadísticas oficiales. El alivio del cuello de botella sigue a más espacios abiertos la semana pasada por la Autoridad del Canal para buques no reservados. Según las medidas actuales, las embarcaciones no pueden exceder un calado máximo de 44 pies (13,41 metros). El Canal está permitiendo solo 14 reservas diarias para pasar por las antiguas esclusas, utilizadas por barcos más pequeños, y 10 tránsitos diarios para las nuevas esclusas más grandes. Las embarcaciones que llegan sin reserva solo tienen acceso a los ocho espacios de pasaje restantes por día. El Canal también mantiene una suspensión de las subastas extraordinarias de espacios de tránsito en ambas esclusas hasta el 2 de septiembre. En circunstancias normales, alrededor de 36 embarcaciones en total están autorizadas a pasar el Canal por día en esta época del año, pero la sequía prolongada ha obligado a restringir el uso del canal de navegación y las esclusas. (Thomson Reuters, 16/08/23)
2.- TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO
LOS TRANSPORTISTAS MARÍTIMOS MEDIANOS NAVEGAN AGUAS TURBULENTAS EN MEDIO DE UNA CAÍDA DE GANANCIAS Los transportistas marítimos medianos están perdiendo dinero y las perspectivas son particularmente sombrías para las líneas más pequeñas, lo que las obliga a considerar una reestructuración radical de la red. Yang Ming registró una pérdida neta de 4 millones de dólares en el segundo trimestre, a partir de ingresos de 1150 millones de dólares, para reducir las ganancias de la aerolínea taiwanesa en la etapa de medio año a 107 millones de dólares. Como todas las líneas de contenedores, Yang Ming disfrutó de dos años posteriores a la pandemia altamente rentables, su ganancia neta el año pasado fue de alrededor de US$ 6 mil millones. Sin embargo, al igual que sus pares, la rentabilidad del miembro de THE Alliance ha disminuido considerablemente en los últimos dos trimestres a medida que las tarifas de flete se desplomaron, con una ganancia neta para el cuarto trimestre de 2022 a US$ 483 millones, cayendo aún más en el primer trimestre de este año, a US$ 112 millones. Y, dado el deterioro de sus ganancias del segundo trimestre, probablemente sea justo suponer que, con el clima desafiante, el trimestre actual será peor, y el cuarto trimestre podría ser mucho peor. Yang Ming, que ocupa el noveno lugar, que opera una flota de 93 buques con una capacidad nominal total de 705.614 teu, ha adoptado un enfoque de crecimiento extremadamente cauteloso, con la cartera de pedidos más pequeña de todos sus pares: solo cinco barcos, por 77.500 teu.
(Loadstar, 14/08/23)
MAYORES COSTOS DE LÍNEAS NAVIERAS PODRÍAN INCREMENTAR LAS TARIFAS MARÍTIMAS El World Container Index (WCI) de Drewry, que sigue las tarifas spot ha evidenciado un repunte continuo durante seis semanas. En Asia-Europa, la gráfica también exhibe una mejora por dos semanas consecutivas, aunque con un aumento relativamente marginal que más parece una consolidación de aumentos anteriores. La ruta Norte de Europa- USEC igualmente muestra cambios positivos marginales, dando cuenta de una detención del colapso por al menos dos semanas. El analista de la industria marítima, Lars Jensen puntualiza el caso de las backhauls que continúan sin mostrar muchos cambios, aunque con un panorama muy diverso a la hora al momento de hacer las comparativas con el periodo prepandemia. De este modo, las cifras que exhibe el WCI, vienen a sustentar las apreciaciones hechas por Hapag-Lloyd, luego de la entrega de sus resultados trimestrales en las que sostienen que la caída de un año de la industria del transporte de contenedores muestra signos preliminares de dar un giro, pese a que aún no está claro si es un repunte es sostenible. Sin embargo, su proyección resulta esperanzadora y también se muestra optimista en cuanto a que espera que la inflación seguirá bajando en los próximos tres a seis meses. Por supuesto el comportamiento de la demanda tiene mucho que ver en sus apreciaciones. La gestión de las líneas navieras actuará prontamente como impulsor de las tarifas a más largo plazo, ya que éstas enfrentan gastos más elevados, incluyendo desde las tarifas de fletamento hasta los costos de los diferentes tipos de combustible, aspectos que diferencian el entorno actual respecto al contexto del periodo de la prepandemia, a menudo utilizado como parámetro de “normalidad”. (MundoMarítimo.cl, 16/08/23)
LOS CARGADORES VIVIRÁN CON SALIDAS EN BLANCO, SIEMPRE QUE SE MANTENGAN LAS TARIFAS Las salidas en blanco y los deslizamientos de embarcaciones, las salidas pospuestas para la semana siguiente para permitir una mejor utilización, no están causando demasiados problemas a los transportistas, aparte de la administración adicional. El factor más importante, dicen, es que las tarifas acordadas se respetan en la navegación alternativa, incluso si el envío cae fuera del período de validez. Según los datos de Alphaliner, de los tres grupos de buques compartidos, los socios de THE Alliance, Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming y HMM suprimieron la mayoría de los viajes de recorrido de Asia a Europa en junio y julio, cancelando casi el 20 % de los seis bucles de THEA a lo largo del período de dos meses.
En general, las tres alianzas eliminaron 24 viajes en junio y julio de un total combinado de 25 circuitos de China a Europa, según Alphaliner, que agregó que la práctica de omitir los viajes anunciados "ahora es parte de la rutina normal del negocio de envío". Y una encuesta d
A nuestros lectores, Liderazgo estratégico en defensa, Alas navales embarcadas, Más que una reparación mayor, la defensa de un Símbolo Nacional. Primera parte, Más que una reparación mayor, la defensa de un Símbolo Nacional. Segunda parte, La China del siglo XXI, Las últimas horas del ...
A nuestros lectores, Accidentes laborales. La prevención posible, Base Naval del Cerro, el Proyecto Impostergable, El Almirante Brown y el General Rivera, El tamaño de los barcos (y sus consecuencias), Es tiempo del mar, Escudo Nacional, Gran Hotel del Globo y su bar, La custodia de los Intereses ...
A nuestros lectores., Anécdotas y Cronología de la Travesía de traslado de la flotilla de Barreminas en 1991, Aniversario 10º del Centro de Simulación de la Escuela Naval, Barreminas clase “Kóndor II”. Relato de una travesía: Neustadt (R.f. Alemania) – Montevideo (R.O. Uruguay), Desde ...
A nuestro lectores., Carta de los lectores. A un año del primer fallecimiento por la COVID-19 en Uruguay., Centro coordinador de búsqueda y rescate en el mar (MRCC UY), Defensa e inteligenia artificial., El nuevo Guardacostas de seguridad nacional del US Coast Guard patrullará el Altántico Sur ...