INDICE

1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   2
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  8
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  14
5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  20
6. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                22
7. Descarbonización  ……………………………………..                  25
8. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  27
9. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  28
10. La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   31       
11. La guerra en Israel en el ámbito marítimo …………                  33

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

ARMADA ARGENTINA ANALIZA LA OPCION DE INCORPORAR UN SUBMARINO BRASILEÑO     Tras casi seis años sin submarinos operativos, con el objetivo de recuperar la capacidad y realizar el adiestramiento de personal, la Armada Argentina continúa analizando la opción de incorporar a uno de los submarinos clase U-209-1400 “Tupi” operados por la Marina de Brasil (MB) que se encuentran en proceso de baja, siendo reemplazados por los modernos clase Riachuelo producidos en Brasil.  En particular, durante el Ejercicio Bilateral “Fraterno”, realizado entre finales de agosto y principios de septiembre del corriente año, personal de la Armada Argentina fue desplegado a bordo del submarino “Tikuna” (S-34) realizando diferentes maniobras de guerra antisubmarina con las unidades desplegadas por ambas armadas.  La clase “Tupí” es una evolución de la clase Tipo 209/1200 operada por el Comando de la Fuerza de Submarinos (ARA “Salta” (S-31) utilizado actualmente como submarino de adiestramiento en la Base Naval Mar del Plata (BNMP) y el ARA “San Luis” (S-32) desprogramado en 1997, de destacada participación en la guerra de Malvinas.  La frustrada historia del ambicioso programa TR 1700/1400 producto del desinterés político y las consabidas dificultades presupuestarias, sumada a la situación actual del “Salta” y del “Santa Cruz”, que ingresó al complejo CINAR para modernización de media vida, la cual fue interrumpida, requiere subsanar la situación en pos de adiestrar y operar con un medio estratégico acorde a la geografía Argentina.  Si bien no ha trascendido como sería la posible incorporación de uno de los “Tupí”, la transacción podría realizarse a través de la modalidad de leasing, o bien una venta tradicional.  (zona-miitar.com, 09/10/23) 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

SÓLO TRES PUERTOS DE AMÉRICA LATINA PRESENTAN TIEMPOS DE ESPERA QUE ALCANZAN TRES DÍAS      La naviera Maersk, en su último reporte sobre el mercado latinoamericano, detalló que solo tres puertos están experimentando demoras que duran entre 1 y 3 días. En este contexto, la compañía danesa consideró esto como una “tendencia positiva”.  “Las Américas mantienen una tendencia positiva, con solo tres puertos experimentando interrupciones que duran entre 1 y 3 días de espera. BTP (Santos, Brasil) actualmente enfrenta congestión en sus sitios de exportación, lo que requiere dar prioridad a los buques destinados a la exportación. Itapoá también está lidiando con una capacidad limitada del patio y solo tiene cuatro grúas operativas. En cuanto a Manzanillo, México, anticipamos un tiempo de espera de sólo 2 días para buques de carga adicionales”, describió la compañía.  Respecto de los puertos de la costa oeste sudamericana, la zona portuaria de Guayaquil, Callao y Pisco, además de los terminales chilenos de Arica (TPA), Iquique (ITI), Mejillones (Puerto Angamos), Antofagasta (ATI), Valparaíso (TPS), San Antonio (STI) y San Vicente (SVTI), presentan tiempos de atención menores de un día.  “En América del Norte (NAM), normalmente observamos un tiempo de espera promedio de 0 a 1 día, influenciado por diversos factores como días festivos, huracanes y condiciones climáticas adversas”, añadió la empresa.  (comex-online.com.ar, 09/10/23) 

LA SEQUÍA EN EL AMAZONAS PARALIZA EL ENVÍO     Las autoridades advirtieron que los bajos niveles de los ríos corren el riesgo  de perturbar las exportaciones de cereales  de los estados agrícolas cercanos. En Madeira, dijeron que las rutas de barcazas utilizadas por empresas de cereales como Cargill, Bunge y Amaggi están abiertas, pero las cargas se están reduciendo como medida de precaución.  El grupo de transporte y logística AP Moller-Maersk advirtió el miércoles a sus clientes que la navegación en la zona de Manaos, la mayor ciudad amazónica, no era posible.  Maersk dijo en un comunicado separado que la grave sequía ha afectado a 60 de los 62 municipios del estado de Amazonas, lo que ha provocado la suspensión temporal del servicio de cabotaje hacia y desde Manaos.  La región amazónica está bajo la presión del fenómeno climático de El Niño, con el volumen de precipitaciones en el norte del Amazonas por debajo del promedio histórico y los niveles de los ríos cayendo cerca de niveles récord.  La ola de calor y la sequía han limitado el acceso a los suministros por parte de las comunidades locales que dependen del transporte fluvial en la selva tropical.  En septiembre, el gobierno de Brasil creó un  grupo de trabajo humanitario  para entregar paquetes de alimentos a aldeas aisladas y comunidades indígenas.  El martes, grupos indígenas de la Amazonia pidieron al gobierno brasileño que  declarara una emergencia climática  ya que sus aldeas no tienen agua potable, alimentos ni medicinas debido a una grave sequía.  Como parte de un plan de contingencia, el operador local de Maersk, Alianca Navegacao e Logística, está desviando buques con destino a Manaos a puertos alternativos, incluidos Vila do Conde y Pecem.  Alianca de Maersk espera restablecer el servicio tan pronto como las condiciones de navegabilidad lo permitan a mediados de noviembre, con capacidad restringida, según el sitio web brasileño de Alianca.   (Thomson Reuters, 11/10/23) 

AGENTES MARÍTIMOS ADVIERTEN QUE LA SEQUÍA AMENAZA EL ENVÍO DE MAÍZ EN BARCAZAS     Los Agentes Marítimos de Brasil advierten que la sequía que ha afectado al Amazonas brasileño, paralizando el transporte fluvial de la zona, ha perturbado los envíos de maíz en barcazas.  “Debido a la estación seca en el río Amazonas, la situación actual de la navegación de barcazas en el río Tapajós se está restringiendo. Los convoyes de barcazas son más pequeños de lo habitual y, en algunos casos, las barcazas están reduciendo su carga en aproximadamente un 50% para poder navegar con seguridad en algunas partes del Tapajós”, señaló la empresa Alphamar.  Por su parte, Cargonave dijo que el buque MV Bravery, que debía fondear en el Porto de Santarém para cargar maíz en el estado de Pará, ha sido afectado por la sequía.  Asimismo, la compañía afirmó que el calado de los puertos privados en las riberas del río Tapajós se encuentra en los niveles más bajos jamás registrados.  Amport, quien representa a los operadores portuarios privados del Amazonas, incluidos Cargill y Louis Dreyfus Company, mencionó que los convoyes de barcazas están reduciendo sus cargas en un 50% en el río Madeira y un 40% en el Tapajós, respectivamente.  A pesar de los efectos de la sequía, Amport todavía proyecta mover alrededor de 25% más de hortalizas en 2023 que en 2022 a través de los puertos fluviales y marítimos de la Amazonia brasileña.  Finalmente, los principales puertos marítimos que reciben cargamentos de granos desde los ríos interiores son Itacoatiara, Santarem y Barcarena, los cuales están operando con normalidad.  (Portos e Navíos, 13/10/23) 

PUERTO DE LA SELVA AMAZÓNICA CON TRANSITO INTERNACIONAL REGISTRA NIVEL DE AGUA MÁS BAJO EN 121 AÑOS     A raíz de la sequía que experimenta la selva amazónica brasileña, el nivel del agua en un importante recinto portuario fluvial con tránsito internacional alcanzó su punto más bajo en, al menos, 121 años, lo que ha trastornado las vidas de cientos de miles de personas.  En concreto, el escenario descrito es el que se encuentra atravesando el Puerto de Manaos, ubicado en la confluencia del río Negro con el río Amazonas, y en donde se registró una profundidad de 14 pies.  Se trata del nivel más bajo desde que comenzaron los registros en 1902, superando un mínimo histórico anterior establecido en 2010. Lo tratado se debe a que algunas áreas del Amazonas han experimentando pocas precipitaciones de julio a septiembre desde 1980, acorde a lo señalado por el Centro Nacional de Monitoreo y Alertas de Desastres Naturales (Cemaden).  El Ministerio de Ciencia de Brasil culpa de la sequía a la aparición este año del fenómeno climático El Niño, el que está impulsando patrones climáticos extremos a nivel mundial. En un comunicado a principios de este mes, el ministerio dijo que espera que la sequía dure, al menos, hasta diciembre, cuando se prevé que los efectos de El Niño alcancen su punto máximo.  Los afluentes del caudaloso río Amazonas se están secando rápidamente y han dejado a los navíos varados, cortando el suministro de alimentos y agua a aldeas remotas de la selva.  La sequía ha afectado a casi 400.000 personas, según la agencia de defensa civil del estado de Amazonas, donde se encuentra Manaos.  (Portos e Navíos, 16/10/23) 

RÉCORD EN MOVIMIENTO DE MAÍZ SE DESTACA EN OTRO MES DE CRECIMIENTO EN PORTO DO ITAQUI     El Puerto de Itaquí (MA) continúa registrando cifra de crecimiento, con un acumulado de 27,5 millones de toneladas de carga movilizadas de enero a septiembre de 2023, marcando un incremento de 6% respecto al mismo periodo del año anterior. Además, la terminal celebra un nuevo récord mensual de manejo de maíz, alcanzando 1,4 millones de toneladas en septiembre, superando la marca anterior, de 1,3 millones de toneladas, de septiembre de 2022.  Las cifras revelan un fuerte crecimiento a lo largo de este año, particularmente en los segmentos de graneles sólidos, donde se vieron 19,8 millones de toneladas, registrando un alza de 10% respecto al acumulado del mismo período de 2022; en graneles líquidos, también presentó un mayor desempeño, con 6,5 millones de toneladas movilizadas; mientras que en carga general, obtuvo un movimiento total de 3.520 millones de toneladas.  (Portos e Navíos, 12/10/23) 

PUERTO DE SANTOS VE INCREMENTO OPERATIVO DE R$ 191,6 MILLONES EN EL SEGUNDO TRIMESTRE DE 2023     La Autoridad Portuaria de Santos (APS), responsable de gestionar el mayor puerto organizado de América Latina, registró un beneficio operativo de R$ 191,6 millones en el segundo trimestre de 2023, un crecimiento del 32,3% respecto al mismo período del año anterior.  El Ebitda ajustado del segundo trimestre de 2023 fue de R$ 256 millones, lo que representa un margen del 63,4%.  El resultado financiero mostró una ganancia de R$ 58,5 millones en el segundo trimestre de 2023, frente a R$ 28,8 millones en el mismo período del año anterior. Los ingresos netos alcanzaron la marca de R$ 404,0 millones, registrando también un aumento del 18,9% en comparación con el segundo trimestre de 2022.  Los costos totales en el segundo trimestre crecieron 2,6% respecto al período de 2022, impactados principalmente por mayores costos en mantenimiento de instalaciones y equipos, mantenimiento de la Planta Itatinga y depreciación/amortización.  APS logró nuevas ganancias de productividad, como resultado de las revisiones de procesos e inversiones en automatización que se han implementado en la compañía, brindando un aumento en la eficiencia operativa y mejorando la calidad de la prestación del servicio. Cabe destacar el buen comportamiento observado en los gastos de personal. Uno de los factores que incidió en los resultados positivos fue el movimiento de carga, ya que el Puerto de Santos alcanzó 44,4 millones de toneladas en el segundo trimestre de 2023, lo que resultó en un alza del 5,4% respecto al mismo período del año pasado. Se registró un incremento del 4,4% en los atraques de buques, sumando 1.481 entre los meses de abril y junio.  (Portos e Navíos, 10/10/23) 

PORTOS DO PARANÁ PREVÉN AUMENTO DEL 203% EN MOVIMIENTO DE SOJA EN EL ÚLTIMO TRIMESTRE     Portos do Paraná espera mover 3.647 millones de toneladas de soja en el último trimestre de 2023. El volumen, de confirmarse, representará un crecimiento del 203% respecto al mismo período de 2022 (1,2 millones).

Estas cifras siguen el crecimiento a lo largo del año, ya que de enero a agosto de 2023 se exportaron 10,1 millones de toneladas de soja, 10% más que lo registrado en el mismo período del año pasado (8,1 millones). Actualmente, el movimiento de soja representa el 25% del movimiento general de los puertos de Paraná.  Otro segmento que también destaca en las estimaciones para este fin de año es el de la harina de soja. Se espera que la empresa pública mueva 1,4 millones de toneladas de producto de octubre a diciembre, 72% más que en el mismo periodo del año pasado.  Además de la estructura actual, Portos do Paraná iniciará este trimestre la construcción de Moegão, un sistema ferroviario exclusivo de descarga de granos y salvados, que promete un aumento del 63% en la capacidad de descarga de carga.  La implementación de Moegão también será fundamental para el éxito de otra inversión, Nova Ferroeste. La obra ampliará el recorrido de la actual Ferroeste para ampliar la zona de descarga del ferrocarril del Estado, que actualmente opera en el tramo entre Cascavel y Guarapuava. La vía férrea conectará Maracaju, en Mato Grosso do Sul, con Paranaguá y tendrá una longitud de 1.567 kilómetros, con ramales que también partirán desde Cascavel hacia Foz do Iguaçu y Chapecó (SC).  (Portos e Navíos, 09/10/23) 

PORTO ITAPOÁ TIENE EN SEPTIEMBRE SU MEJOR MES PARA LAS IMPORTACIONES EN 2023     Porto Itapoá (SC) logró un hito importante en septiembre de 2023, con su mayor volumen de importaciones del año. Su resultado de este mes fue de 12.891 contenedores, el segundo mejor de su historia, sólo detrás de marzo de 2021, cuando manejaron 13.129 contenedores.  Esta cifra estuvo impulsada, en particular, por las cadenas de suministro de maquinaria y sus componentes (que corresponden al 30% del total), metalurgia y siderurgia (24% del total), plástico y productos plásticos (23%) y productos químicos (23%).   China sigue siendo la principal fuente de productos importados. De ahí salió el 83% de las importaciones que pasaron por Porto Itapoá en septiembre. Chile ocupó el segundo lugar, con el 10% del total, y la India en tercer lugar, con el 7%.  El mes de septiembre también se destacó por las operaciones de crossdocking de exportación, formato en el que los exportadores envían carga suelta en camiones para ser empacada en contenedores dentro de la Terminal.  Las cadenas de suministro más importantes para este tipo de operaciones fueron papel y celulosa, responsables del 64% del total, y plástico y productos plásticos, con el 36%. Los principales destinos fueron China, alrededor del 60% del total, Singapur, alrededor del 24%, y España, el 18% del total.  Porto Itapoá inició el segundo semestre de 2023 batiendo su récord de manipulación mensual, con 99.396 TEU (contenedores de 20 pies). Este total es alrededor de 10% superior a 89.880 TEUs manejados por la terminal en julio de 2022. También han batido este récord dos veces este año, en marzo y mayo, lo que hace que este sea un semestre muy positivo, con un crecimiento del 18% en comparación con el mismo período el año pasado.  Porto Itapoá tiene ahora otro gran servicio que ofrecer a sus clientes. LUX fue lanzado por ONE (Ocean Network Express) y Cosco Shipping en julio de 2023. Este servicio tiene escalas semanales y conecta Europa y el Mediterráneo con la costa este de Sudamérica.  (Portos e Navíos, 16/10/23) 

CANAL DE PANAMÁ ADOPTA NUEVAS MEDIDAS PARA EL AHORRO HÍDRICO     El Canal de Panamá ha adoptado nuevas medidas de ahorro de agua para abastecer al 55% de la población y brindar un servicio competitivo y continuo al comercio marítimo mundial.  Bajo este contexto, una de las medidas implementadas es el llenado cruzado en las esclusas panamax. Esta maniobra consiste en reutilizar el agua de una vía de la esclusa para ser empleada en la otra, ahorrando el consumo promedio equivalente a cinco esclusajes diarios.  Por otro lado, han optimizado el calendario de tránsitos para maximizar el ahorro de agua en cada cámara y atender la mayor cantidad de buques.  Mientras que, en las esclusas neopanamax se analizan la dirección y calendarización de los tránsitos para aprovechar al máximo cada gota de este recurso.  Cabe mencionar que, a partir del 1 de noviembre de 2023, el promedio de tránsitos por el Canal se ajustará a 31 buques por día, nueve por la esclusa neopanamax y 22 por la panamax.  (PortalPortuario.cl, 11/10/23) 

CÁMARA MARÍTIMA DE PANAMÁ LLAMA AL GOBIERNO A FORTALECER CANAL SECO ANTE SEQUÍA QUE AFECTA A LA VÍA INTEROCEÁNICA     La Cámara Marítima de Panamá hizo un llamado al Gobierno del país para que convoque a los actores del sector marítimo y demás autoridades para fortalecer el Canal Seco de Panamá para atender la situación de sequía que afecta a la ruta interoceánica.  “En toda la región, Panamá es el único país que cuenta con una oferta logística integral, brindando a sus usuarios, conectividad acuática, ferroviaria y terrestre; consideramos que es hora de robustecer la imagen de nuestro país de cara a la crisis que enfrentamos”, afirmó el gremio. Es una oportunidad para mostrarle a los países de nuestra región que quieren competir con nuestro Canal con soluciones de Canales Secos, que Panamá opera, desde hace 25 años, su Canal Seco de tan solo 80 kilómetros con ferrocarril y carretera, y dotado ahora de procesos agiles  y transparentes que complementan su Canal marítimo”.  La Cámara Marítima de Panamá enfatizó que “urge que, en este tiempo de crisis, el Gobierno Nacional y la Cámara Marítima de Panamá, gremio que representa los intereses de la industria marítima, logística y portuaria del país, dialoguen sobre alternativas eficientes para mantener la conectividad sin paralelo que ofrece Panamá, principalmente porque las restricciones anunciadas por el Canal de Panamá se mantendrán por los próximos 10 meses según indica la ACP”.  (PortalPortuario.cl, 12/10/23) 

COSCO SHIPPING PERÚ DESCARTA QUE SU PRESENCIA COMO OPERADOR DEL PUERTO DE CHANCAY ATENTE CONTRA SOBERANÍA DE ESE PAÍS     La empresa china Cosco Shipping Perú descartó que su presencia en el país detrás de la construcción del llamado megapuerto de Chancay atente contra la soberanía peruana.  La expresión de esta idea surgió a partir de un artículo del medio Financial Times en que se describió que Estados Unidos manifestó su preocupación al país sudamericano por la presencia de esta compañía y de otros capitales chinos en la distribución de electricidad de la capital, Lima.  Cosco Shipping Perú, frente a esto, señaló mediante un comunicado que Chancay permitirá incrementar la competitividad de las exportaciones peruanas al constituirse en el primer puerto del Pacífico sudamericano para atender buques de 18.000 contenedores a plena carga.  La compañía china refirió que ante publicaciones internacionales que señalan a la construcción del referido puerto como un riesgo a la soberanía del país, el nuevo terminal marítimo que se construye en Chancay es un proyecto transformador para la logística peruana y sudamericana.  Cosco Shipping Ports Ltd. es uno de los operadores portuarios más grandes del mundo, con presencia en la operación de puertos como Bilbao y Valencia (España), Pireus (Grecia), Roterdam (Holanda), Vado (Italia), Amberes y Zeebrugge (Bélgica), Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos), Suez (Egipto), Singapur, Busán (Corea del Sur) y Seattle (Estados Unidos de Norteamérica), entre otros.  (Agencia Andina, 10/10/23)

3.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

UNCTAD – EXAMEN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO 2023 - HACIA UNA TRANSICIÓN VERDE Y JUSTA     El transporte marítimo continúa navegando por las tendencias pospandemia de COVID-19, los legados de la crisis de 2021-2022 en las cadenas de suministro globales, un debilitamiento en el mercado de transporte de contenedores y cambios en los patrones de envío y comercio derivados de la guerra en Ucrania.  Sigue enfrentando múltiples desafíos, incluida una mayor política comercial y tensiones geopolíticas, y está lidiando con cambios en los patrones de globalización.  Además, debe hacer la transición hacia un futuro más sostenible, descarbonizarse y adoptar la digitalización.   El volumen del comercio marítimo se contrajo marginalmente un 0,4 por ciento en 2022, pero la UNCTAD proyecta que crecerá un 2,4 por ciento en 2023.  El transporte marítimo mundial también enfrenta fuerzas concurrentes que hacen que equilibrar la oferta y la demanda sea una tarea desafiante para los transportistas. Durante 2022, el comercio en contenedores, medido en toneladas métricas, disminuyó un 3,7 por ciento.  La UNCTAD proyecta que aumentará un 1,2 por ciento en 2023 y se expandirá más de un 3 por ciento durante el período 2024-2028, aunque esta tasa está por debajo del crecimiento a largo plazo de alrededor del 7 por ciento durante las tres décadas anteriores. Por el lado de la oferta, el transporte de contenedores puede haber entrado en una fase de exceso de capacidad, lo que significa que los transportistas intentarán gestionar la capacidad utilizando herramientas como el deslizamiento, la inactividad de los buques o la demolición.  Sin duda, el desafío clave para el sector es que la industria marítima debe emprender un viaje transformador hacia la descarbonización y al mismo tiempo sostener el crecimiento económico.  A pesar de las incertidumbres que rodean las futuras medidas de descarbonización, incluido su impacto en los costos logísticos y el comercio, el sector debe seguir comprometido con la modernización de la flota, la renovación de la capacidad de los buques antiguos y la adopción de vías bajas en carbono.  Desde principios de 2022, el comercio marítimo, en particular los envíos a granel y en camiones cisterna, se ha visto afectado por la guerra en Ucrania. La guerra provocó cambios en los patrones de envío y aumentó las distancias recorridas en busca de productos básicos, especialmente petróleo y cereales. El crecimiento en toneladas-milla supera el crecimiento en toneladas en las proyecciones para 2022, 2023 y 2024.  (maritimecyprus.com, 09/10/23) 

2050: ¿CÓMO SERÁ EL FUTURO DEL SECTOR MARÍTIMO?     El sector marítimo, responsable del transporte del 80% del comercio mundial, se enfrenta a un período de gran transformación. En respuesta a las amenazas y oportunidades emergentes, Lloyd’s Register y Lloyd’s Register Foundation han lanzado juntos el programa de investigación “Tendencias Marítimas Globales 2050”.  Escrito por Economist Impact, el informe cambios demográficos, economía global y tendencias regionales, esta publicación pinta un cuadro intrigante del futuro de los océanos y su influencia en la economía mundial.

Cambio demográfico y económico: Uno de los datos más impactantes que nos ofrece este informe es que más del 50% del crecimiento poblacional global hasta 2050 se concentrará en las vastas regiones de Asia y África. Esta explosión demográfica generará una demanda significativamente mayor de bienes manufacturados y productos básicos, lo que impulsará aún más el comercio marítimo. Deglobalización y fragmentación: A medida que las naciones priorizan la seguridad y la autosuficiencia, veremos un aumento en las alianzas económicas regionales y políticas proteccionistas. La transición hacia fuentes de energía renovable cambiará las rutas comerciales tradicionales.  Esta reconfiguración de las redes logísticas y las cadenas de suministro tendrá un profundo impacto en la industria marítima. Dominio de las economías asiáticas: Una de las tendencias más notables que destaca el informe es el creciente dominio de las economías asiáticas en la economía global. China, en particular, se espera que supere a los Estados Unidos como la economía más grande del mundo para 2050.  Este cambio no solo transformará el equilibrio económico global, sino que también tendrá un impacto significativo en el comercio marítimo. Asia se convertirá en un epicentro de la actividad económica, y las rutas comerciales que sirven a la región experimentarán un aumento constante en la actividad. Impacto en la industria marítima: Estos cambios demográficos y económicos tendrán un impacto directo en la industria marítima en todo el mundo. Se espera un aumento significativo en la demanda de importaciones y consumo, especialmente en las regiones con poblaciones en crecimiento. Es importante destacar que en 2021, las economías asiáticas ya representaban el 43% de las exportaciones marítimas y el 64% de las importaciones. El camino a seguir: En resumen, el futuro marítimo en 2050 se ve influenciado por cambios demográficos, la evolución económica y la ascensión de Asia en el escenario global. Estas tendencias no solo remodelarán el comercio global, sino que también presentarán desafíos y oportunidades emocionantes para la industria marítima y las economías de todo el mundo. La industria debe prepararse para un futuro marcado por la adaptación y la innovación constante.  (naucher.com, 09/10/23) 

SE AVECINAN TIEMPOS DIFÍCILES PARA LOS PUERTOS DE EUROPA A MEDIDA QUE LOS TRANSPORTISTAS PRESIONAN PARA LOGRAR MÁS RECORTES DE CAPACIDAD     El rendimiento de diciembre en los puertos de contenedores del norte de Europa caerá significativamente como resultado de los programas de eliminación de vacaciones de la Semana Dorada por parte de los transportistas.  Y podría haber algo peor para los operadores de terminales: el resultado de las decisiones pendientes de recortar más capacidad de la ruta para respaldar los enormes aumentos de tarifas FAK del 1 de noviembre.  De hecho, varios miembros de la alianza naviera están presionando para una revisión radical de las redes, incluidas suspensiones temporales de algunos bucles durante la temporada de invierno.  Entre esta semana y mediados de noviembre, los transportistas cancelarán alrededor del 10% de sus viajes anunciados en las tres principales rutas de este a oeste, pero con navegación y deslizamientos súper lentos, la reducción de capacidad será, en efecto, mayor.  Según el aná