Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 296 del 4 al 11 de diciembre de 2023, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 11/12/2023

INDICE

  1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
  2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   4
  3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  11
  4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  17
  5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  22
  6. Combustible Marino ……………………………………                 27
  7. Descarbonización  ……………………………………..                  30
  8. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  33
  9. La guerra en Israel en el ámbito marítimo ………..                    35
  10. Misceláneas ……………………………………………..                 38

 

 

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

ASELSAN PRESENTA A LA ARMADA ARGENTINA UN PROYECTO DE MODERNIZACION DE LOS DESTRUCTORES MEKO-360     La compañía turca Aselsan se encuentra trabajando en un proyecto de modernización de los destructores MEKO 360, iniciativa que se presentará ante la Armada Argentina para su evaluación. La propuesta incluirá algunos de los aspectos que se abordaron para la actualización de las fragatas MEKO 200TN-Barbaros operadas por la Armada de Turquía.  El proyecto de modernización avanza por interés de Aselsan, iniciativa que se dio en el marco de una serie de ofrecimientos realizados por la industria de la defensa de Turquía a las Fuerzas Armadas Argentinas.  Ante la intención de modernizar los principales buques de la Armada, se podría adoptar algunas de las soluciones similares a las materializadas por usuarios de la familia MEKO, particularmente las fragatas MEKO 200 al ser la clase que mayor éxito de ventas logró (a diferencia de las MEKO 360).  Iniciado en 2018, la modernización de las fragatas clase Barbaros / MEKO 200TN de la Armada de Turquía se vio ralentizada por diversas cuestiones, razón por la cual la primera unidad en recibir las modificaciones (TCG OrucreisF-245) volvió a operar hace unos días.  A simple vista, la fragata TCG Orucreis ha cambiado notablemente su perfil con la incorporación del nuevo mástil integrado, el cual aloja los diversos sensores que forman parte de la modernización.  Vale destacar que la modernización de las fragatas Barbaros contempló aprovechar al máximo las capacidades de la industria de la defensa nacional, con Aselsan a la cabeza.   Se trata de una completa actualización de casi todos los sistemas de las fragatas, quedando sin embargo un punto clave por atender como es la propulsión, aspecto relevante debido a las dificultades que se presentaron con algunos de los componentes del destructor ARA Heroína.  Con la reciente experiencia en las fragatas Barbaros, y con planes para modificar la MEKO 360 nigeriana, la industria de Turquía cuenta con todas las carta para brindar proyecto que permita la puesta al día de los destructores de la Armada Argentina, iniciativa que también dependerá de las facilidades de financiamiento que Turquía pueda ofrecer.  (zona-militar.com, 04/12/23) 

 

MODERNIZACIÓN DE LOS AVIONES DE PATRULLA MARÍTIMA DE LA AVIACIÓN NAVAL DE LA ARMADA ARGENTINA     Por medio de un llamado a licitación, se ha dispuesto la actualización de varios sistemas de los aviones de patrulla marítima Beechcraft B200 Super King Air, de la Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima de la Armada Argentina.  Se ha dispuesto que tres aeronaves que están el inventario del componente reciban una modernización consistente en nuevos sistemas de comunicaciones, equipos de navegación, nueva aviónica para sus tableros de mandos y mejoras generales en las maquinas.  Estos sencillos y económicos aviones han prestado un excelente servicio en las tareas de vigilancia en el mar argentino y disponen de una amplia vida útil por delante.   (IDS, 05/12/23) 

 

SE RETRASA LA ENTREGA DE LOS ORION A ARGENTINA POR IMPAGOS     La entrega del primero de los cuatro aviones Lockheed P-3 Orion comprados a Noruega para la Armada argentina lleva retraso debido a que el primer pago no se efectuó a tiempo conforme al acuerdo del pasado 17 de octubre. En este escenario, las autoridades noruegas han dejado claro que las unidades no iban a ser entregadas.  Personal de la Armada argentina ya se encuentra apostado en una base estadounidense en Arizona, donde las unidades retiradas del servicio de la Real Fuerza Aérea Noruega están siendo sometidas a una importante modernización antes de su entrega, para la que es necesario desembolsar unos 51,7 millones de dólares.  Las tres versiones P-3C y una P-3N supondrían un avance significativo respecto a los P-3B operados por el Comando de Aviación Naval. Entre las mejoras se incluirían ordenadores de misión y de guerra antisubmarina más modernos.  Las cuatro unidades operarán desde la Base Aeronaval Almirante Zar de Trelew, en la provincia de Chubut, y podría sumarse un quinto Orion en condiciones de volar, un P-3B actualmente operado por FAdeA, después de algunos reacondicionamientos.  (mercopress.com, 06/12/23) 

 

ASUME NUEVO PREFECTO GENERAL NAVAL DE PARAGUAY     Asumió el nuevo Prefecto General Naval de Paraguay, Contralmirante Oscar Antonio Girardoni Centurión de 54 años de edad, realizó una considerable carrera dentro de la Armada Paraguaya, contando con una preparación académica de Licenciado en Ciencias Militares.- Maestría en Planificación y Conducción Estratégica Nacional.- Abogado, además de realizar cursos de Paracaidismo Militar, Observador Militar, Comando y Estado Mayor de la Armada, Operaciones Ribereñas y Control de Tráfico Fluvial, Operaciones de Mantenimiento de Paz, y Liderazgo Estratégico.  Ocupó cargos relevantes como segundo Comandante de la Subárea Naval De Confluencia, Comandante de la Compañía Agrupación Comanfi, Comandante del Patrullero “Tebicuary”, Comandante del Bim-3 “Asunción”, Comandante de la Escuela de Formación de Suboficiales de la Armada, Prefecto de Zona de Concepción, Director de la Dirección de Personal de la Armada, Comandante del Área Naval y Prefecto de Zona del Este, Jefe de Estado Mayor de la Flota de Guerra y Comandante del Cañonero “Paraguay”, Agregado Naval a la Embajada Paraguaya en la República Argentina, Jefe de Estado Mayor y luego Comandante del Comando de Infantería de Marina.  La Asunción del mismo se da dentro de un contexto de urgente necesidad de innovación dentro de la Prefectura General Naval que aún se rehúsa a informatizar los sistemas para gestión de trámites y facilitación del comercio internacional.  Además, el requerimiento de un control efectivo y eficaz del tráfico mercante fluvial de Paraguay, principalmente la de cabotaje local, que se maneja de forma precaria e informal, con una gran cantidad de embarcaciones que operan incluso sin habilitaciones ni documentación adecuada.  Otro de los puntos que el nuevo prefecto debe abordar es el control efectivo de hechos delictivos que se dan en el río, abordajes, órdenes, y la complicidad de personales de prefectura en varios hechos irregulares.  (paraguayfluvial.com, 07/12/23) 

 

 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

TERMINALES PORTUARIOS: RIESGOS Y MECANISMOS DE ADAPTACIÓN FRENTE AL CAMBIO CLIMÁTICO EN AMÉRICA LATINA     En el informe “Los puertos de América Latina y el Caribe y el riesgo climático: impactos en su infraestructura y posibles medidas de adaptación” recientemente publicado por CEPAL se mencionan algunos de los principales elementos de la infraestructura de los puertos que son susceptibles al riesgo del cambio climático, las potenciales áreas de impacto asociadas; se presentan acciones de adaptación y se entrega una metodología para la evaluación de estos impactos.  En el documento se detalla que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el riesgo surge cuando se entrecruzan tres factores clave: los peligros (que ya han pasado en el puerto o que puedan ocurrir en el futuro), las vulnerabilidades (probabilidad de sufrir impactos negativos en la infraestructura del puerto y otros activos) y la exposición (las estructuras, ecosistemas o áreas pobladas que podrían verse afectados).  En los puertos, puntualmente, los riesgos conllevan efectos económicos, entre ellos: el aumento de costos, la necesidad de mantenimiento adicional y gastos no previstos. Además, pueden resultar en cambios al ambiente físico, con impactos socioeconómicos y en los ecosistemas naturales.  Concretamente los riesgos asociados al cambio climático que afectan directamente a los puertos se pueden encontrar la elevación del nivel del mar, las marejadas ciclónicas, la intrusión de agua salada, vientos y lluvias intensas, tormentas eléctricas, desbordamiento de ríos, temperaturas extremas, sedimentación, sequía, reducción del flujo de agua de los ríos y erosión costera.  Estos eventos pueden dañar, deteriorar o destruir infraestructuras esenciales para el funcionamiento de los puertos, y también pueden ocasionar accidentes o la interrupción temporal o permanente de actividades y operaciones logísticas. El documento presenta una propuesta metodológica estándar que permite por un lado calcular los impactos climáticos en términos monetarios y compararlos con los costos de las medidas de adaptación (análisis de costo-beneficio).  (MundoMarítimo.cl, 09/12/23) 

 

PUERTO DE SANTOS ESTÁ OFICIALMENTE LIBRE DE AMENAZA DE PRIVATIZACIÓN     La amenaza de privatización de la gestión del Puerto de Santos ha sido oficialmente eliminada. La Resolución CPPI 291, publicada en el Boletín Oficial de la Unión, derogó la Resolución 246, de 2022, que incluía la gestión de los puertos de São Sebastião, Bahía ( Aratu-Candeias e Ilhéus) y Santos en el Programa Nacional de Privatización (PND).  En ese sentido, la concesión parcial de acceso al Puerto de Santos, servicios, así como la conexión seca vía túnel Santos-Guarujá, permanece autorizada por la autoridad portuaria pública.  Cabe mencionar que el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes), La Agencia Nacional de Transporte Hidrovía (Antaq) y el Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPor) seguirán siendo responsables de coordinar y monitorear las medidas de concesión parcial de servicios portuarios.  En tanto, la Terminal SSB01, en el Puerto de São Sebastião, está calificada, según la misma resolución, bajo el Programa de Asociación de Inversiones (PPI). La gestión del Puerto Organizado de São Sebastião fue excluida del Plan Nacional de Privatización (PND).  (Portos e Navíos, 06/12/23) 

 

REALIZAN CAMPAÑA DE DIAGNÓSTICO POBLACIONAL DE PALOMAS DOMÉSTICAS EN EL PUERTO DE SANTOS     La Autoridad Portuaria de Santos (APS) contrató a la empresa Raiz Ambiental para realizar diagnóstico poblacional de paloma doméstica en el Puerto Organizado de Santos.  La primera campaña comenzó el martes 5 de diciembre  y tendrá una duración aproximada de dos semanas.  El equipo técnico de campo estará integrado por un Especialista en Estudios Ambientales, un Asistente de Campo y un Operador de Drones.  El objetivo de este diagnóstico es identificar las principales zonas utilizadas por las aves para el aterrizaje, nidificación y alimentación, así como las principales zonas de atractivo para las palomas. Además, se pretende estimar el número de palomas domésticas que habitan o frecuentan el Puerto y sugerir acciones adicionales para controlar estas aves. Vale la pena señalar que las palomas domésticas son huéspedes de varios patógenos que pueden afectar la salud del ser humano, provocando numerosas enfermedades. Además, los desechos de estas aves pueden obstruir canalones, dañar las instalaciones y contaminar las mercancías transportadas en el Puerto.   (Portos e Navíos, 08/12/23) 

 

KONECRANES RESPALDA CRECIMIENTO DE ELDORADO BRASIL CELULOSE LOGISTICA EN PUERTO DE SANTOS     Konecranes entregó siete montacargas y dos grúas pórtico a la nueva terminal de celulosa de Eldorado Brasil en el Puerto de Santos en el tercer trimestre de 2023, completando un pedido que también implicó planificación y consultoría conjuntas sobre el diseño de la terminal para garantizar que el sitio obtenga el mejor retorno comercial para su inversión.  La instalación está diseñada para procesar 3 millones de toneladas de fardos de celulosa al año, o cerca de 8.300 toneladas diarias por ferrocarril y camión. Alrededor de 90% de la pulpa se exporta a 45 países.  Eldorado se acercó a Konecranes para obtener ayuda en la planificación del diseño de la terminal y para proporcionarle el equipo especializado para mantenerla en funcionamiento.  Konecranes también proporciona a Eldorado Brasil el monitoreo remoto Truconnect, que recopila diagnósticos casi en tiempo real para optimizar el rendimiento, el mantenimiento y la ecoeficiencia de todos los equipos. Estos datos están disponibles 24/7 a través del portal de clientes en línea yourKonecranes.  (Portos e Navíos, 08/12/23) 

 

TERMINALES PORTUARIOS ITAPOA (ITP) DE BRASIL RECIBE NUEVA GRÚA PARA MOVILIZAR CONTENEDORES     Itapoa Terminais Portuarios (ITP, también conocida como Tecon Santa Catarina), el operador de la terminal de contenedores del puerto de Itapoa, en Brasil, ha recibido una nueva grúa para contenedores de ZPMC.  La grúa arribó el 1 de diciembre, y en el itinerario de Shanghái a Itapoa, la nave entregó otras dos grúas pórticos STS al puerto Santos.  La nueva grúa tiene un alcance de 70,00 m y una altura de elevación de 50,00 m. Con estas dimensiones, es ligeramente mayor que las grúas actuales de Itapoa, que tienen un alcance de 55,00 m (4x) y 65,00 m (2x). Una vez que el nuevo equipo esté operativo, ITP contará con siete grúas pórticos en un muelle de 800 m.  Itapoa Terminais Portuarios es una empresa conjunta del grupo brasileño Battistella, LOGZ Logistica y APMT. Se puso en marcha en 2010 con un muelle de 600 m y se amplió a su tamaño actual en 2016.  En la actualidad, ITP recibe buques de una amplia variedad de líneas navieras, siendo Maersk (incluyendo Alianca y Sealand) su principal usuario. Los mayores buques en recalar  en la terminal alcanzan entre 8.000 y 10.000 TEUs.  (Portos e Navíos, 06/12/23) 

 

PEAJE EN LA HIDROVÍA: ARGENTINA MANTIENE COBRO PESE A RECORRIDA TÉCNICA QUE NO LO JUSTIFICA     Argentina mantiene el cobro de un peaje en la hidrovía a pesar de las críticas del resto de los países que la transitan. Días atrás se efectuó una recorrida técnica para verificar si se habían realizado obras y mejoras que lo avalaran. Participantes del viaje afirman que algunas intervenciones realizadas no lo justifican y esperan que el gobierno de Javier Milei revierta la medida.  El peaje fue impuesto por el Ministerio de Transporte a partir del 1º de enero y se aplica en un tramo del Río Paraná comprendido entre el Puerto de Santa Fe y la Confluencia del Río Paraguay. Es de US$ 1,47 por tonelada de registro neto a todas las embarcaciones que recorren ese tramo.  Uno de los países que se siente más perjudicado es Paraguay ya que prácticamente todo su comercio exterior se mueve a través del puerto de Montevideo. Uruguay, Bolivia y Brasil también se oponen al cobro.  El peaje fue discutido desde principios de año en la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná. Nunca se logró avanzar en la comisión y todas las delegaciones –excepto la argentina- decidieron que el tema se trasladará al Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), un ámbito de decisión política dentro del organismo.  Entre varias instancias que se decidieron estuvo la de realizar una recorrida técnica para verificar las condiciones de ese tramo de la hidrovía.  Argentina sostiene que el peaje se cobra para financiar inversiones realizadas por el Estado argentina en la zona desde 2010. Y afirma que no se trata de un impuesto a la navegación.  La recorrida se efectuó días atrás y participó una embarcación con un convoy de barcazas paraguayas que navegó  en condiciones reales. Transitó entre Corrientes y Santa Fe y viajaron técnicos de las cinco delegaciones.  Los armadores marítimos de Paraguay pretenden que la próxima administración tome la medida de suspender el cobro del peaje. Además quieren que todo aspecto relacionado con la hidrovía se trate –y apruebe por las cinco delegaciones- en los ámbitos correspondientes como lo establece el Acuerdo de Santa Cruz (Bolivia).

 (comex-online.com.ar, 04/12/23) 

 

BOLIVIA: LAGUNA CÁCERES AGRAVA SU SITUACIÓN EN PUERTO QUIJARRO     El esplendor de la laguna o bahía Cáceres, en Santa Cruz, ha quedado en un recuerdo nostálgico de lo que fue una magnífica expresión del Pantanal boliviano. Colmada de agua y estratégica en la economía del país, ahora luce apagada, seca. Junto a ella, al menos otros ocho cuerpos de agua en el país van en la misma dirección de extinción.  Esta bahía forma parte del Área Natural de Manejo Integrado de Otuquis, está situada a orillas de las ciudades de Puerto Suárez y Puerto Quijarro en el departamento de Santa Cruz y se conecta con el río Paraguay por medio del canal Tamengo.Una ubicación estratégica que permitía la conexión con el océano Atlántico porque su corriente se extiende hasta la Hidrovía Paraguay-Paraná. La laguna tiene ocho kilómetros de largo, seis kilómetros de ancho y una superficie de 26,5 kilómetros cuadrados; su profundidad llega a unos cinco metros.  La situación crítica de la laguna se remonta al 2019, desde entonces cada gestión empeora porque presenta una reducción importante de su cuerpo de agua. Las razones que llevaron a esta laguna a quedar con niveles de agua tan bajo son: la sequía, la deforestación, el avance de la frontera agrícola y los incendios que se registran.  A esto se suma la sedimentación vegetal que se ha formado en los ojos de agua con los años y que cubren gran parte de la bahía. Ya ni siquiera sirve como un balneario donde la gente iba a bañarse en verano.  De acuerdo con el alcalde de Puerto Suárez, Mauricio Montero, la laguna Cáceres sufría sequías casi cada 50 años y de forma natural, y con el transcurso de los días volvía a su cauce natural; sin embargo, ahora se ha registrado la intervención humana por lo que el agua de este recurso natural ya no aumenta, sino disminuye.  Hoy por hoy vemos difícil la recuperación de las aguas, ya no es un ciclo natural. Hay que ver una solución integral y verlo como un subsistema de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Es nuestra única salida soberana al Atlántico”, expresó.  Además de la laguna Cáceres, el lago Titicaca y la laguna Achocalla (La Paz) el lago Poopó y Uru Uru (en Oruro), la laguna Alalay (en Cochabamba), la laguna Concepción, Encanto, Aguas Claras y Claracuta (Santa Cruz), son las que actualmente también se encuentran secas, semisecas, fueron cubiertas para la construcción de áreas urbanísticas o están contaminadas.  (paraguayfluvial.com, 07/12/23) 

 

EL PUERTO DE SANTA FE PRESENTÓ SU CIRCUITO LOGÍSTICO CON MONTEVIDEO     Después de meses de negociación, el Ente Administrador de Puerto en la capital provincial presentó el circuito que unirá los muelles santafesinos con ese circuito, que tiene cabecera en Montevideo.    Una vez por semana los buques de ISL pasan por el Canal Navegable Troncal frente Santa Fe, uniendo puertos de Uruguay, Argentina y Paraguay.  Después de la experiencia del "puerto posible" y el ya finalizado acuerdo con Tec Plata, el puerto santafesino está en plenas condiciones operativas y cuenta con la firme posibilidad de rutas regulares y previsibles, así como destinos globales, con bajas de costos logísticos que posibiliten ahorro y reinversión en empresas de la región.  No será ya sólo para granos contenedores. ISL trabaja con 6 buques tipo Ro Ro (vehículos y maquinarias), Break-Bulk (transporte de la mercancía en piezas separadas en lugar de en un contenedor), graneleros y portacontenedores, de configuración combinable, lo que ofrecería versatilidad a las necesidades logísticas de las exportadoras de la zona.  La agencia uruguaya opera desde 2011 y cubre regularmente la ruta desde Montevideo a Asunción, pasando por los puertos de Buenos Aires, San Nicolás, Zárate, Campana y Villeta, éste último en ya en territorio paraguayo, antes de llegar a la capital del vecino país.  Ignacio Iturburu, gerente comercial de ISL, empresa que ya ha operado en los muelles santafesinos con la exportación de maíz partido, destacó la plazoleta para 5 mil TEUS y la capacidad de 52 mil toneladas de los silos santafesinos.  El objetivo es "poner en el mapa" al puerto santafesino, la referencia es que más allá del transporte hasta Paraguay, puede ofrecer enlaces desde Montevideo hasta todos los destinos del mundo, tales las rutas que ofrece el puerto de la capital oriental.     Montevideo posee además una zona de "puerto libre" en la que es posible almacenar mercaderías en espera de un servicio de transporte, alternativa que es utilizada por muchas empresas argentinas.  Tanto los agentes uruguayos como los empresarios santafesinos quedaron en contacto para explorar tarifas y rutas, en el marco de los cambios institucionales que vive la Argentina.  (argenports.com, 07/12/23) 

 

PREOCUPACIÓN EN EL SECTOR DADOR DE CARGA POR LA PRÓRROGA DE CONCESIONES DE LAS TERMINALES DEL PUERTO DE BUENOS AIRES     Las principales entidades del comercio exterior de Argentina enviaron una carta al Gobierno en donde advierten sobre las consecuencias de la prórroga de las concesiones, sin licitación, que según entienden generará un aumento de costos logísticos. Además, explican que las mismas son por un plazo de 3 años con posibilidad de aumentarlo a 6, modificando los términos tarifarios que tienen hasta el presente las dos empresas concesionarias eliminando los montos máximos de las tarifas a partir de enero del 2024, al igual que incrementa las tasas a las cargas que cobra AGP al 100%.  Se trata de la Resolución 502/2023 del Ministerio de Transporte, correspondiente a la concesión de las terminales 1, 2, 3 y 4 del Puerto Nuevo Buenos Aires. Esta resolución genera preocupación en el sector dador de carga porque generará un aumento de costos logísticos en un entorno donde ya el puerto de Buenos Aires está entre los más caros de la región, por dos motivos: 1) La eliminación de las políticas de tarifas máximas para las terminales permitirá aumentos del tarifario del puerto de forma unilateral. De eliminarse las tarifas máximas empeora aún más la falta de competitividad nacional, pues el puerto de Buenos Aires está entre los más caros de la región; y 2) El aumento de la tasa a las cargas de 4 a 8 dólares contribuirá al aumento de los costos logísticos para las empresas que utilizan el puerto. Si bien las exportaciones tienen una bonificación del 50%, nada garantiza que la misma no sea levantada a futuro. Esta bonificación puede ser dada de baja en cualquier momento.  Por estas razones, de llevarse a cabo estas modificaciones, las importaciones de las industrias alimenticias, farmacéuticas, automotrices, químicas, entre las muchas otras que operan en dicho puerto, tendrán significativos aumentos en los costos portuarios.  Por otro lado, para la carga de exportación el mayor costo portuario repercutirá en una mayor pérdida de competitividad de los productos producidos en el país, con la consiguiente posibilidad de perder mercados producto de dichos aumentos de costo de producción y logística exportadora.  Todos estos problemas se verán también reflejados en mayores costos asociados a la producción con consiguiente aumento de precios.  Es por ello que solicitaron arbitrar las disposiciones, normas y medidas que sean necesarias para mantener la aplicación de la tarifa máxima vigente y se deje sin efecto el aumento de tasas a las cargas, a su vez manteniendo la bonificación del 50% para los tráficos de exportación.  (comexonline.com.ar, 05/12/23) 

 

EL PUERTO DE BAHÍA BLANCA INICIA ESTUDIOS PARA LLEGAR A UNA PROFUNDIDAD MÍNIMA DE 50 PIES     Hace muchos años que el puerto de Bahía Blanca tiene un calado operativo de 45 pies, profundidad que nunca quiso aumentar por no tener necesidad de hacerlo.  Sin embargo, hoy por hoy, las grandes inversiones en materia de hidrocarburos, algunas de ellas en marcha, hicieron que el panorama cambiara y ahora se apunta a lograr un mínimo de 50 pies.  Por ese motivo el Consorcio de Gestión del Puerto lanzó una licitación pública destinada a evaluar las características del lecho marino y determinar con qué equipo será conveniente dragar, a fines de 2024 o comienzos de 2025.  El proceso licitatorio en marcha incluye la realización de estudios de campo y complementarios para el estudio de factibilidad para el acceso de grandes buques por el canal principal.  La apertura de las ofertas está prevista para el miércoles 3 de enero de 2024; el plazo de ejecución de las tareas será de tres meses y obviamente incluye la zona de Puerto Rosales, donde se prevé el ingreso de buques petroleros de gran tamaño, al igual que en Puerto Galván.  El sistema portuario de Bahía Blanca se compone de una vía navegable de acceso constituida por un canal de 97 km. de longitud y 190 metros de ancho de solera, que posibilita la navegación de buques de hasta 45 pies (13,72 m.) de calado.  Cabe recordar que en 2013, en lo que constituyó una obra fundamental para el crecimiento, el Consorcio encaró el dragado a 50 pies (con marea alta) del canal principal y sitios de atraque.  Esto permite que los barcos salgan cargados a pleno durante un espacio mayor de tiempo y que lleguen buques de mayor porte, condición que justifica fletes lejanos.  (argenports.com, 07/12/23) 

 

PUERTO DE IQUIQUE AUMENTA EN 37,8% LAS TONELADAS DE CARGA TRANSFERIDAS HACIA BOLIVIA EN OCTUBRE DE 2023     El Puerto de Iquique experimentó un aumento de 37,8% en las toneladas transferidas hacia Bolivia en octubre de 2023, alcanzando 110.301 toneladas, comparado con las 80.004 toneladas en igual mes de 2022. En tanto, en el periodo enero-octubre se registró un incremento del 4,5%, totalizando 776.505 toneladas transferidas.  Así, entre enero y octubre del presente año, las exportaciones totalizaron 492.566 toneladas, lo que implicó un crecimiento de 8,8% en relación con el mismo periodo en 2022, el que manipuló 452.731 toneladas.  Por su parte, las importaciones de igual marco temporal también experimentaron un significativo incremento del 25,5%, alcanzando la cifra de 1.010.560, mientras que en el mismo espacio temporal de 2022 se llegó a la cifra de 805.216 toneladas.  Al atender las operaciones ligadas con contenedores de octubre de 2023, se tiene que hubo un aumento del 40,1% en las toneladas correspondientes a los recipientes de carga, llegando a 228.495 toneladas en comparación con las 163.380 registradas en el décimo mes de 2022. Asimismo, el total de toneladas entre enero y octubre de 2023 experimentó un incremento del 16,7%, alcanzando la cifra de 2.066.098 toneladas.  En cuanto a la carga fraccionada, esta también evidenció un crecimiento del 40,4% en octubre de 2023, con 38.495 toneladas movilizadas, en comparación con las 27.444 toneladas en el mismo mes de 2022. En el periodo acumulado de enero a octubre de 2023, se alcanzaron 367.128 toneladas, representando un aumento del 39%.  (PortalPortuario.cl, 08/12/23) 

 

 

3.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

DEBILITAMIENTO DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE MARÍTIMO CONTENERIZADO CONTINUARÁ HASTA 2025     Ya en el cierre de 2023, año en que obviamente el crecimiento del volumen de contenedores fue menor de lo que muchos esperaban, la industria marítima se prepara para surcar las aguas de lo que se vislumbra será un 2024 que concentrará sus desafíos en el lado de la oferta. De acuerdo con las expectativas de Bimco, se prevé que ésta crezca a una tasa anual promedio del 8,4% entre 2023 y 2025. En contraparte, se espera que la demanda de buques para el transporte de carga contenerizada, ni en el mejor de los casos experimentaría un crecimiento similar. Por lo tanto, la proyección ex taxativa: “El debilitamiento que comenzó en 2022 y se afianzó en 2023 continuará también en 2024 y 2025”.  En análisis Container Shipping Market Overview & OutlookBimco sostiene que, durante el primer semestre de 2023, las líneas navieras parecían en su mayoría contentas con mantener su flota operativa, mientras las tarifas de fletes caían. Sin embargo, según el informe, recientemente ha habido señales de que los fletes han bajado tanto que los operadores de línea están dispuestos a actuar.  Si bien se estima que las líneas navieras no podrán aumentar significativamente las tarifas de flete, sí se concentrarán mucho más en ajustar la oferta de su flota a la demanda real. Esto, a su vez, podría significar que el mercado de fletamento por tiempo podría soportar un mayor debilitamiento de los fundamentos del mercado en 2024 y 2025 que durante 2023.  Pese a estas proyecciones, lo que sigue reinando tanto en el lado de la oferta como en el de la demanda, es la incertidumbre. En ese sentido, mucho correrá por cuenta de las decisiones que se asuman en el manejo de la economía: por ejemplo, si los bancos centrales necesitan subir aún más las tasas de interés para controlar la inflación en 2024 se podría observar un crecimiento más lento de la demanda. Por otro lado, una reducción de las tasas de interés a partir de 2024 podría dar lugar a un aumento de la demanda para 2025. ¿Cuál proyección se impondrá? la pregunta queda abierta.

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