Noticias breves del ámbito marítimo internacional N° 308 25 mar al 1 de abril de 2024, autor Capitán de Navío (R) Licenciado en Sistemas Navales Francisco Valiñas 01/04/2024

INDICE

  1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
  2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   4
  3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  8
  4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  11
  5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  17
  6. Combustible Marino ……………………………………                 19
  7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                21
  8. Descarbonización  ……………………………………..                  24
  9. Siniestros marítimos ………………………………….                   26
  10. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  32
  11. La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   33       
  12. La guerra en Israel y Mar Rojo en el ámbito marítimo              33

 

 

 

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

LA FLOTA DE MAR DE LA ARMADA ARGENTINA, UNA FUERZA EN VIAS DE EXTINCIÓN     Con la reciente confirmación de la baja definitiva del destructor ARA Heroína y el transporte rápido multipropósito ARA Hércules, la Flota de Mar de la Armada Argentina parece no poder torcer el rumbo que la pone directamente en vías de extinción.  Año tras año, el tonelaje global de la fuerza naval se reduce, con buques radiados del servicio o que cada vez navegan menos, afectando de esta forma a la preparación de las tripulaciones, que no cumplen con los días de navegación pautados en los programas anuales de adiestramiento.  La situación no es una novedad en sí misma. La baja de dos buques más, con el agravante de que uno de ellos fue dado de baja luego de más de quince años varado en puerto. Sin embargo, la duda cabe si este buque hubiera sido capaz de volver a navegar. Esto se debe a que muchos componentes del ARA Heroína fueron empleados como fuente de repuestos para el resto de la clase Almirante Brown MEKO 360.  Más allá de los hechos consumados con la baja de los mencionados buques, la Armada Argentina no parece poder revertir un proceso sistemático de perdida de capacidades que se agrava año a año, con sus principales medios de superficie, las corbetas y destructores de la serie MEKO, alcanzando los cuarenta años de servicio, por citar un solo ejemplo.  La duda cabe si, a esta altura, es viable avanzar en una modernización que se tendría que haber realizado hace por lo menos veinte años atrás, más allá de las actuales propuestas y programas en curso, siendo el más destacado el desarrollo de un nuevo radar AESA con el apoyo de INVAP.  La actualidad de la Flota de Mar solo vislumbra un futuro ominoso, mientras que desde el Ministerio de Defensa se pone el foco de sus esfuerzos de gestión en involucrar a las Fuerzas Armadas en la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo, sin ningún plan en paralelo de recomposición del Presupuesto de Defensa, a fin de siquiera alcanzar siquiera el 1% del PBI.  La realidad demuestra que durante el próximo plazo de diez años, la Armada Argentina solo quedaría conformada por un puñado de patrulleros y buques de apoyo de diverso tipo, con nula capacidad de combate. Al presente, la otrora poderosa Flota de Mar está en vías de extinción.  (zona-militar.com, 26/03/24) 

 

UN BUQUE CHINO QUE PESCABA ILEGALMENTE FUE ABORDADO POR LA ARMADA ARGENTINA     Un pesquero chino fue abordado por buques de la Armada Argentina mientras se encontraba en “actitud pesquera” en la Zona Ecónómica Exclusiva de Argentina.  Se trata de un operativo inédito ya que del mismo toman parte una corbeta, un patrullero oceánico, un helicóptero, dos semirígidos con personal militar y un avión hércules que se dirige a la zona y en el que vuelan el ministro de Defensa, y el comandante del Estado Mayor Conjunto, Xavier Julián Isaac.  El buque fue abordado por la mañana de este miércoles por inspectores de la Subsecretaría de Pesca de la Nación.  El operativo en el buque de bandera china ocurre luego del escándalo con la embarcación Tai-An, del empresario chino radicado en el país Liu Zhijiang, que realizó de forma ilegal la pesca de 139 toneladas de merluza negra.  El caso disparó una serie de renuncias de funcionarios, entre ellas la de uno de la Cancillería a quien se le adjudica haber intercedido en favor del pesquero chino.  (argenports.com, 28/03/24) 

 

MARINA DE BRASIL PONDRA A FLOTE SU TERCER SUBMARINO DE ATAQUE CLASE RIACHUELO      La Marina de Brasil llevara a cabo la botadura de su tercer submarino de ataque Clase Riachuelo. La ceremonia, que tendrá lugar en el Complejo Industrial de Itaguaí (RJ), contará con la presencia del Presidente Luiz Inácio Lula da Silva, y el Presidente de Francia, Emmanuel Jean-Michel Frédéric Macron.  De esta forma, el “Tonelero” (S-42) será bautizado y puesto a flote, representando un significativo avance de cara a su próxima entrada a servicio, una vez concluidas las pruebas de navegación y ajustes técnicos necesarios.  Cabe destacar que en el mes de enero fue incorporado a la Fuerza de Submarinos el  “Humaitá” (S-41), segunda unidad de clase Riachuelo construida en Brasil, para reemplazo de los submarinos clase Tipo 209-1400 “Tupí“. Las cuatro nuevas unidades diésel eléctricas, al igual que el futuro submarino nuclear “Alvaro Alberto”, son construidas en el Complejo Naval Itaguaí. Al Tonelero, le sigue el Angostura (S-43) que se encuentra en etapa de construcción.  Al igual que sus hermanos “Riachuelo” y “Humaitá”, el diseño del “Tonelero” incorpora la tecnología de los submarinos franceses clase Scorpène, con adaptaciones y adiciones para satisfacer las necesidades específicas de las operaciones de la MB.  Con un mayor tamaño que el modelo francés, el “Tonelero” tiene más de 71 metros de eslora y un desplazamiento sumergido de 1.870 toneladas. Tras su puesta en el agua, iniciará el proceso de pruebas para evaluar su estabilidad en el mar y sus sistemas de navegación y combate.  (zona-militar.com, 26/03/24)

 

ASTILLERO SURCOREANO CONSTRUIRÁ CUATRO BUQUES DE GUERRA PARA LA MARINA DEL PERÚ     El constructor naval surcoreano HD Hyundai Heavy Industries Co.  ha recibido un pedido de 463 millones de dólares en Perú para construir -conjuntamente- cuatro buques de guerra con un astillero local para 2029.  El constructor naval peruano SIMA Perú SA realizó el pedido para la producción conjunta de una fragata de 3.400 toneladas, un buque de guardia de aguas profundas de 2.200 toneladas y dos buques de desembarco de 1.500 toneladas a la Armada del Perú en su astillero, dijo HD Hyundai Heavy en un declaración.  HD Hyundai Heavy aseguró que se sumará a una subasta planificada por la Armada del Perú para adjudicarse el proyecto de construcción de cinco fragatas, cuatro buques de guardia de aguas profundas y dos buques de desembarco.   (sp.yonhap, 01/04/24) 

 

 

 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

HIDROVIAS DO BRASIL NUEVE 18,1 MILLONES DE TONELADAS EN 2023     Hidrovia do Brasil compartió los resultados de 2023, año que cerró con un volumen récord de 18,1 millones de toneladas movidas, un crecimiento de casi 10% respecto al mismo período del año anterior, impulsado por los nueve meses de enero a septiembre. En el último trimestre, se registraron 3,3 millones de toneladas, incluso con calados puntualmente por debajo de los promedios históricos, tanto en el Corredor Norte como en la Operación Sur.  Además, la empresa informó un Ebitda más Ebitda ajustado de las empresas conjuntas de USD 156 millones, un aumento de 3,1%.  “Somos líderes en exportaciones de grano en Barcarena (PA), en la descarga del mineral de hierro producido en Corumbá (MS) y uno de los principales jugadores en la recepción de fertilizantes en Santos”, celebraron desde Hidrovia do Brasil.  (Portos e Navíos, 25/03/24) 

 

CDSA BUSCA INVERSIONES PARA POTENCIAR EL PUERTO DE SANTANA     La Companhia Docas de Santana, representada por el presidente Edival Tork, sostuvo una reunión estratégica con el Ministro de Puertos y Aeropuertos (MPOR), Silvio Costa Filho, con el objetivo de facilitar inversiones esenciales para el crecimiento y desarrollo del Puerto de Santana (AM).  Durante la reunión, se discutieron los planes para un nuevo muelle, diseñado con una longitud aproximada de 300 metros, para dar cabida al aumento del movimiento (exportación) de productos básicos en la región.  Además, se presentaron detalles relacionados con la ampliación y reintegración de las retroáreas, medidas cruciales para garantizar la eficiencia y capacidad operativa del puerto.  Estas inversiones estratégicas reflejan el compromiso de Companhia Docas de Santana de acompañar el crecimiento del sector portuario y contribuir al desarrollo económico de la región norte.  (Portos e Navíos, 25/03/24) 

 

PORTOSRIO ANUNCIA OPORTUNIDADES DE DESARROLLO EN LOS PUERTOS DE FORNO Y ANGRA DOS REIS      En marzo, PortosRio publicó dos convocatorias públicas para identificar personas jurídicas, de derecho público o privado, interesadas en presentar proyectos a ser implementados en Portos do Forno, Arraial do Cabo y Angra dos Reis. El objetivo es verificar el uso potencial de cada puerto para utilizarlo como base para futuros procedimientos de licitación.  El plazo para que los interesados expresen su opinión es de 30 días, a partir de la fecha de publicación del aviso en el Diario Oficial de la Unión, considerando que el Aviso de Convocatoria Pública 01/2024 (para Porto do Forno) fue publicado el 22 de marzo y Público Aviso de convocatoria 02/2024 (para el Puerto de Angra) el 26 de marzo.  Estas convocatorias representan una oportunidad única para las empresas interesadas en adecuar infraestructuras y explotar comercialmente los puertos, traer desarrollo económico y social a la región y aumentar la competitividad de los puertos.  (Portos e Navíos, 27/03/24) 

 

DP WORLD INYECTA UNA NUEVA INVERSIÓN DE USD 50 MILLONES EN EL PUERTO DE SANTOS     DP World anunció una nueva inversión de 50 millones de dólares (aproximadamente 250 millones de reales) en la adquisición de nuevos equipos portuarios para su terminal ubicada en la margen izquierda del Puerto de Santos, Brasil.

La inversión es la última fase de un proyecto de ampliación de la terminal de 85 millones de dólares (425 millones de reales), que también incluye la extensión del muelle por 35 millones de dólares (175 millones de reales) en 190 metros adicionales anunciada en 2023.  Su finalización está prevista para finales de Para 2024, la terminal de DP World podrá atracar dos buques de escala Q-max (más de 345 metros), creando importantes oportunidades para impulsar la eficiencia de los transportistas.  El nuevo equipo también permite que la terminal amplíe su capacidad a 1,7 millones de TEU, impulsando la capacidad de DP World para respaldar el fuerte crecimiento económico de Brasil.  En total, se adquirirán 21 nuevos equipos, entre ellos dos grúas de muelle, cinco RTG (grúas pórtico sobre neumáticos), 12 ITV (vehículos de transferencia interna) y dos ECH (manipuladores de contenedores vacíos).   (Portos e Navíos, 25/03/24) 

 

MOVIMIENTO DE CARGA EN PUERTO DE SANTOS SUBE 23,9% DURANTE PRIMER BIMESTRE     En los primeros dos meses del año, el Puerto de Santos aumentó su transferencia de carga en 23,9% impulsado por el buen desempeño de febrero que, al igual que en enero, mostró una tendencia al alza.  En el segundo mes del año, el principal puerto sudamericano y de Brasil mostró un registro de 14,3 millones de toneladas transferidas, la mejor marca para ese periodo. En términos porcentuales la subida fue de 30,4%.  En el acumulado anual, el Puerto de Santos movió 26,2 millones de toneladas, siendo también el mejor desempeño histórico para ese bimestre.

En enero, el crecimiento igual fue de dos dígitos con un 16,9%.  En el bimestre, las exportaciones sumaron 18,8 millones de toneladas con un crecimiento de 27,2%, mientras que las importaciones o descargas sumaron 7,4 millones de toneladas y un incremento de 16,1%.  Los contenedores totalizaron 813,2 mil TEU movilizados en enero y febrero, lo que también evidenció un alza de 20%.  En los primeros dos meses del año, el Puerto de Santos atendió 894 naves, mostrando una diferencia positiva de 13% en comparación a 2023.  (Portos e Navíos, 01/04/24) 

 

PUERTOS DE PARANÁ REGISTRAN MOVIMIENTO RÉCORD EN FEBRERO     Portos do Paraná, empresa pública del Gobierno de Paraná, batió un nuevo récord en febrero de 2024. Se movilizaron 5.350.437 toneladas en los puertos de Antonina y Paranaguá. El récord histórico supera el récord anterior, con un incremento del 5% respecto a febrero de 2022 (5.075.118 toneladas).  En las exportaciones, los cargamentos de soja y azúcar tuvieron el mayor movimiento en el mes. La soja mostró un crecimiento del 172% respecto a 2023, al pasar de 453.595 toneladas a 1.235.113 toneladas en 2024. El azúcar pasó de 222.452 toneladas en 2023, a 496.978 toneladas este año, lo que representa un aumento del 123%.  En términos de importaciones, los fertilizantes tuvieron el mayor volumen movido: de 803.594 toneladas, en 2023, a 924.712 este año, lo que representa un aumento del 15%. Actualmente, Portos do Paraná es el principal punto de entrada del producto al país, representando el 31,6% del movimiento nacional.  Actualmente el mayor exportador de los puertos de Paraná es China. Según datos de la Secretaría de Comercio Exterior (Secex), vinculada al Ministerio de Fomento, Industria, Comercio y Servicios; Los ingresos para el mercado externo alcanzaron 1,82 mil millones de dólares (9,01 mil millones de reales) en el primer mes del año, un aumento del 29,2% respecto a enero de 2023 (1,41 mil millones de dólares o 6,98 mil millones de reales).  (Portos e Navíos, 26/03/24) 

 

CABOTAJE SUBE 51% EN PUERTOS DE PARANÁ DURANTE PRIMER BIMESTRE     Los puertos de Antonina y Paranaguá, parte de Portos do Paraná, aumentaron las operaciones de cabotaje durante el primer bimestre, las cuales expresaron un alza de 51% frente a los mismos dos meses de 2023.  En total, se registró una transferencia de 730.136 toenadas de cargas por ese modo de transporte. En 2023, esos dos puertos movilizaron 483.173 toneladas en enero y febrero.  (Portos e Navíos, 01/04/24) 

 

EL CANAL DE NAVEGACIÓN EN EL PARANÁ SE DESPLAZA HACIA LAS COSTAS CORRENTINAS     El río Paraná continúa en bajante y se advierte a lo largo de las costas correntinas una serie de balizas en todo el canal. Esta línea, con el paso del tiempo, se fue deslizando hacia las costas correntinas, pero sin generar mayores inconvenientes. De acuerdo con la medición de ayer de la Prefectura Naval, la altura del río fue de 2,15 metros y la perspectiva es que continúe en baja.  El tránsito fluvial es intenso en el Paraná. Gran cantidad de barcazas y barcos flanquean el canal de navegación hacia un lado y hacia otro todos los días. Si bien son aislados, los incidentes suelen suceder, por lo que contar con las medidas para navegar con seguridad es de vital importancia.  En ese sentido, solo en la zona del puente General Belgrano se han registrado desde la inauguración del viaducto, en 1973, 16 choques de barcazas contra los pilares de la estructura que une Corrientes con Chaco. La última fue en 2014, cuando un convoy de siete barcazas que provenía del Paraguay y se dirigía hacia San Nicolás impactó contra uno de los pontones. Del total de barcazas, dos impactaron en la construcción, dos se hundieron y tres permanecieron con la embarcación.  Si bien el balizamiento colocado actualmente es fácilmente observable desde la costanera, es más evidente en la punta San Sebastián, donde la boya  se encuentra próxima a la línea de la ribera.  Cada señal tiene una función e importancia distinta según las etapas de navegación y pueden ser faros, balizas o boyas. Se instalan en mares, ríos y costas para ordenar y mantener la seguridad náutica, respetando el sistema de balizamiento mundial. Así, los buques pueden prevenir todo tipo de accidentes, protegiendo la vida humana y nuestros recursos naturales.  (paraguayfluvial.com, 27/03/24) 

 

CON UNA PROPUESTA DE YPF, COMIENZA EL DRAGADO EN PUERTO BARRANQUERAS     En el marco de las acciones destinadas a asegurar el transporte de combustibles por barcazas y estimular la logística de cargas en general, están próximas a iniciarse trabajos de dragado en la zona de Puerto Barranqueras.  Las obras, según señaló Alicia Azula, administradora de esa estación portuaria chaqueña, fueron impuladas por la empresa YPF.  La draga que llegó y que la están armando para bajarla al río a través del muelle del puerto de Barranquera, va a trabajar desde la desembocadura hasta el muelle de YPF, unos siete kilómetros.  La funcionaria precisó que están trabajando con Colono S.A. y la Administración Provincial de Agua (APA).   Al ser consultada sobre la actualidad de Puerto Barranqueras, la funcionaria señaló que el dragado, para que no se dependa del nivel del río que brinda la naturaleza, sino que haya una obra estructural capaz de garantizar que el puerto pueda operar los 365 días del año.   (argenports.com, 25/03/24) 

 

DRAGADO DE MANTENIMIENTO EN EL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE CONCEPCIÓN DEL URUGUAY     A lo largo de toda esta semana se ha venido desplegando una nueva operatoria de dragado de mantenimiento sobre el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay, la rada interior, y en el riacho Itapé.  Las tareas están a cargo de la draga “Niña”, de la empresa Jan De Nul, compañía encargada del mantenimiento de todo el canal de navegación del río Uruguay, en el marco de la obra que se lleva adelante desde 2018, año en que la misma empresa de origen belga concretó el dragado de apertura.  Las obras de esta semana se realizaron sobre el canal de acceso al puerto, la rada interior donde maniobran los buques de gran porte, y frente los muelles 3 y 4, situados en el extremo norte del predio portuario, también en los muelles 14, 15, y 16 bis, dedicados a contenedores y cargas generales, y en la zona sur, frente a los muelles dedicados a la carga de graneles y combustibles.  La labor de mantenimiento del canal navegable se lleva adelante en virtud del contrato firmado el 21 de diciembre de 2022, a través del cual la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) adjudicó el Dragado de Mantenimiento en el Río Uruguay entre el Km 0 y el Km 187,1 a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad), incluyendo el canal de acceso al Puerto de Concepción del Uruguay, y entre el km 187,1 y el km 207,8, Puerto de Paysandú, a 17 pies de navegación (19 pies de profundidad).  (argenports.com, 27/03/26) 

 

TERMINAL PORTUARIO VALPARAÍSO MODIFICA PLANA EJECUTIVA     El Terminal Portuario Valparaíso (TPV) modificó la plana ejecutiva y sumó a dos nuevos gerentes y un subgerente. Las incorporaciones se encuentran ligadas al área operacional y comercial.  Así, Jorge Falcon Silva se convirtió en el nuevo gerente de operaciones del concesionario del Puerto de Valparaíso, quien cuenta con 20 años de experiencia en cargos ejecutivos de dirección operacional. Se desempeñó durante 5 años como gerente de operaciones en Antofagasta Terminal Internacional (ATI) y en los últimos tres como gerente de logística portuaria en Report.  En tanto, Juan Marcelo Oyarzún asumió gerente comercial en TPV. Posee más de 20 años de experiencia en Agunsa, donde ejerció cargos como gerente de negocios logísticos (Latinoamérica), gerente general Coste Este Sudamérica de logística, puertos y agenciamiento marítimo. Se incorporó a la terminal en diciembre del año pasado.  Por su parte, Humberto Paredes Berrocal es el nuevo subgerente de operaciones en TPV. Cuenta con más de 17 años de experiencia laboral en el rubro marítimo portuario, donde se ha desempeñado como supervisor de naves hasta superintendente de operaciones en Iquique Terminal Internacional (ITI). Se integró al terminal porteño en a principios de marzo de 2024.  Las incorporaciones coinciden con los dos años de funcionamiento de TPV. En el periodo de 24 meses, el terminal ha atendido 558 naves y movilizado 2.733.967 toneladas de carga a través de 145.511 turnos.  (portalportuario.cl, 25/03/24) 

 

 

3.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

LOS DESVÍOS DEL MAR ROJO SON UN VERDADERO "LADO DE ESPERANZA" PARA LOS TRANSPORTISTAS     Los ataques a la navegación comercial por parte de los rebeldes hutíes en el Mar Rojo han mantenido un tonelaje antiguo, que de otro modo se habría vendido como chatarra, empleado de manera remunerada con una prima para los armadores y, además, absorbido la enorme cantidad de buques de nueva construcción que se entregan cada mes.  Lo que no se sabe, por supuesto, es cuánto tiempo más seguirá esta amenaza al transporte marítimo en el Mar Rojo impidiendo a los transatlánticos utilizar de forma segura la ruta más corta del Canal de Suez.  El último análisis del mercado de contenedores de la asociación internacional de transporte marítimo Bimco estima que el crecimiento de la demanda de buques actualmente es del 9,5%, debido al desvío de los buques, frente a un crecimiento previsto del 9,1% en la oferta de nuevo tonelaje este año.  La demanda temporal de barcos no está relacionada con el crecimiento del volumen de carga, que Bimco espera que alcance un modesto 3% a 4% este año; por lo tanto, sin la crisis del Mar Rojo, el transporte marítimo de línea estaría en serios problemas.  Según los datos de Bimco, las tarifas de fletamento han aumentado un 41% desde diciembre, mientras que la duración media de los fletamentos por tiempo se ha ampliado en tres meses, y las tarifas medias de flete siguen siendo un 52% más altas que a finales de 2023.  Sin embargo, la hipótesis de trabajo de Bimco, y la de las principales líneas de contenedores, es que para la segunda mitad de este año, el transporte marítimo volverá a transitar por el Canal de Suez y la industria volverá a enfrentar un deterioro del desequilibrio entre oferta y demanda.   (Loadstar, 25/03/24) 

 

PERSPECTIVAS 2024 PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO, AÉREO Y POR CARRETERA SE CARACTERIZA POR LA VOLATILIDAD ANTE CONDICIONES EXCEPCIONALES      La "oferta" del sector logístico ha experimentado tanta volatilidad como la demanda. Las fuertes oscilaciones de la demanda se han visto amplificadas por condiciones excepcionales que han afectado a la oferta. Esto ha tenido un impacto a largo plazo en la disponibilidad de capacidad en una serie de mercados, especialmente el transporte marítimo de contenedores, el sector de carga aérea y, en menor medida, el transporte por carretera. Para agravar la evolución a medio plazo, no dejan de surgir problemas a corto plazo, sobre todo en torno a los canales de Suez y Panamá, según apunta un informe de Ti.  La "oferta" del mercado del transporte marítimo se destaca por estar muy bien abastecida, con un libro de órdenes excepcionalmente elevado. De hecho, Ti, señala que, en términos de capacidad bruta, el libro de órdenes es el mayor registrado, con una estimación de 7,5 millones de TEUs. Esto representa una capacidad equivalente al 28-30% de la flota actual de portacontenedores. Pero, además del volumen de capacidad de los buques que entran en el mercado, es importante comprender su calendario de introducción en cualquier intento de estimar su impacto en el mercado. En esa línea, Ti dice que la mayor parte de las nuevas naves entrarán en servicio entre el 2025-2026.  Por otro lado, para calcular la capacidad del mercado, una variable clave es el nivel de desguace. El desguace ha sido muy bajo desde 2020, lo que ha dado lugar a un aumento de la edad de los buques en operación y, aunque ya no hay escasez de buques, la capacidad de contenedores de las naves se sigue utilizando a un alto nivel. Esto se ha visto amplificado por acontecimientos como la crisis del Mar Rojo. Por lo tanto, el incentivo para desguazar buques sigue siendo menor que en el periodo anterior a 2020.  Es cierto que muchos buques nuevos se construyen con motores y cascos optimizados para bajas velocidades, sin embargo, todavía no está claro si esto es suficiente para impulsar la sustitución de la flota. Por lo que, lo más probable es que el nivel de desguace aumente, pero no se sabe en qué medida.  (mundomarítimo.cl, 26/03/24) 

 

EL CONFUSO MOMENTO QUE TRANSITA LA INDUSTRIA MARÍTIMA     La situación actual en la industria marítima es que las líneas navieras necesitan mantener el valor de las tarifas spot en la ruta Asia-Norteamérica mientras concluyen las negociaciones de contratos a largo plazo. Al menos así lo proyecta el analista Jon Monroe, quien destaca que aún quedan tres meses de conversaciones sobre la mesa.  Sin embargo, plantea una inquietud: “¿Podrán las líneas navieras mantener sus dedos alejados del botón de descuentos?”. Según explica, ya la semana pasada, redujeron las tarifas spot, no mucho, menos del 5%, pero lo suficiente para cuestionarse acerca de ¿dónde estarán las tarifas en mayo?  Al respecto adelanta que han trascendido proyecciones que las ubican entre US$ 1.500 y US$ 1.900 para la costa oeste de EEUU para los principales retailers, mientras que, para los NVOCCs, dependiendo de su tamaño, entre US$ 2.000 y US$ 2.200 a la costa oeste y entre US$ 3.000 y US$ 3.200 a la costa este.  En todo caso, Monroe advierte que es demasiado pronto para fijar las tarifas, pero que lo más probable es que sigan bajando. “De aquí a mediados de mayo, que es cuando espero que se cierren todas las tarifas, puede pasar cualquier cosa. Las actuales tarifas spot actuales están muy por encima de estas cifras, pero siguen bajando”, indica.  (mundomaritimo.cl, 27/03/24) 

 

¿CUÁL ES EL IMPACTO DEL ACCIDENTE EN BALTIMORE EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CONTENEDORES?     Transcurridos varios días ya desde que el 26 de marzo el portacontenedores “Dali” impactara una de las columnas de soporte del puente Francis Scott Key, provocando su derrumbe y el bloqueo del puerto de Baltimore en la costa este de Estados Unidos, comienza a captarse la verdadera dimensión de esta nueva disrupción en el transporte marítimo internacional de contenedores.  Para el mercado de contenedores, de acuerdo con Drewry, el principal puerto de ingreso en la mitad norte de la costa este de EEUU es Nueva York - Nueva Jersey (NY-NJ) con el 59% de la movilización. Las terminales de Hampton Roads (principalmente Norfolk International Terminal y Virginia International Gateway) manejan el 25%, Baltimore el 9%, Filadelfia el 6% y el resto en Boston, Wilmington (Delaware) y otras terminales más pequeñas.  Según Vespucci Maritime, el puerto manejó 1,1 millones de TEUs en 2023, lo que lo ubicaría fuera de los diez principales puertos de contenedores de Norteamérica, representando menos del 5% del total de las importaciones marítimas de EEUU el año pasado.  En 2023, el puerto presentó una disminución interanual del 13,2% en los volúmenes generales de contenedores y un aumento del 5,5% en su capacidad, la que, en mayor parte se produjo en la terminal marítima Seagirt, que añadió 800.000 TEUs en el a&ntild

Revistas

Revista n°98

A nuestros lectores, Ucrania y la seguridad colectiva, El conflicto de Ucrania y sus referencias históricas, Conflicto armado en Ucrania, perspectivas desde el mar, El equilibrio organizacional, Un análisis alternativo de la batalla del Río de la Plata (primera entrega), Hidrógeno Verde en ...

Continuar leyendo

Revista n°97

A nuestros lectores, Liderazgo estratégico en defensa, Alas navales embarcadas, Más que una reparación mayor, la defensa de un Símbolo Nacional. Primera parte, Más que una reparación mayor, la defensa de un Símbolo Nacional. Segunda parte, La China del siglo XXI, Las últimas horas del ...

Continuar leyendo

Revista n°96

A nuestros lectores, Accidentes laborales. La prevención posible, Base Naval del Cerro, el Proyecto Impostergable, El Almirante Brown y el General Rivera, El tamaño de los barcos (y sus consecuencias), Es tiempo del mar, Escudo Nacional, Gran Hotel del Globo y su bar, La custodia de los Intereses ...

Continuar leyendo

Revista n°95

A nuestros lectores., Anécdotas y Cronología de la Travesía de traslado de la flotilla de Barreminas en 1991, Aniversario 10º del Centro de Simulación de la Escuela Naval, Barreminas clase “Kóndor II”. Relato de una travesía: Neustadt (R.f. Alemania) – Montevideo (R.O. Uruguay), Desde ...

Continuar leyendo