INDICE

1.           Navales  de la Región  …………………………………..               1         

2.           Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   5

3.           Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  13

4.           Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  16

5.           Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  21

6.           Descarbonización      ………………………………….                  26

7.           Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                27

8.           Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  29

9.           Siniestros Marítimos …………………………………..                  30

10.       Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  31       

11.       La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   35                   

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

ARGENTINA Y FRANCIA PODRÍAN DEFINIR LA COMPRA DE SUBMARINOS CLASE SCORPENE   Los gobiernos de Argentina y Francia podrían dar un paso de gran relevancia en las próximas jornadas para avanzar en la compra de submarinos Scorpène destinados a la Armada Argentina. Medios franceses han informado que ambos países podrían rubricar en el muy corto plazo una carta de intención a los fines de definir las condiciones de la adquisición.  La posible compra superaría la inversión de US$ 2.000 millones, monto que contemplaría tres submarinos de ataque Scorpène, así como la provisión de servicios asociados, repuestos y entrenamiento.  El requerimiento de la Armada Argentina sería por los Scorpène Evolved, variante que desplaza unas 2.000 toneladas y está equipada con baterías de iones de litio.   A nivel regional, el Scorpène es operado por la Armada de Chile, mientras que la Marina de Brasil está en proceso de incorporar su tercera unidad, de un total de cuatro, denominados clase Riachuelo.  La compra de nuevos submarinos se verá reflejada recién en varios años, lapso durante el cual la Armada Argentina deberá llevar adelante diversos trabajos para contar con las tripulaciones, infraestructura y demás recursos. Iniciativa que lógicamente deberá ser apoyada e impulsada desde el Ministerio y poder Político atento la relevancia estratégica que representa este tipo de material para la Argentina y sus intereses marítimos. (zona-militar.com, 07/10/24) 

LA ARMADA EVALÚA DESPRENDERSE DE LA ESCUELA NACIONAL DE PESCA Y LOS GREMIOS MARÍTIMOS DENUNCIAN “UNA PRIVATIZACIÓN ENCUBIERTA”     En un escenario que ya disparó las primeras alarmas en sectores gremiales y denuncias de “privatización”, la Armada Argentina evalúa desprenderse de la Escuela Nacional de Pesca, uno de los principales centros de formación de los oficiales superiores de la Marina Mercante y del personal de los buques pesqueros, que tiene su sede en Mar del Plata.  La medida se inscribiría en un plan destinado a dejar de involucrarse directamente en las escuelas que no sean estrictamente militares. A eso se sumarían recomendaciones del Ministerio de Defensa para un reordenamiento administrativo y racionalización de gastos.  La incertidumbre por el destino de la institución naval surgió a partir de un ofrecimiento que hizo llegar a la Armada el secretario general de la Asociación Argentina de Capitanes, Pilotos y Patrones de Pesca, Jorge Frías, quien propuso que el gremio pase a manejar la escuela, para reordenar el sistema de formación y capacitación del personal dedicado al sector pesquero. La iniciativa motivó fuertes rechazo en el universo sindical portuario.  La posibilidad de que la Armada deje la Escuela Nacional de Pesca, que hoy reúne a unos 200 alumnos y 90 docentes y empleados administrativos, podría extenderse a la Escuela Nacional de Náutica, que otorga títulos universitarios y fue fundada por Manuel Belgrano en 1799, y la Escuela Nacional Fluvial, que forma a oficiales y conductores de máquinas navales, habilitados para el manejo de embarcaciones que circulan por la Hidrovía.  En medio de las versiones de un posible cierre de la Escuela Nacional de Pesca, el jefe de la Armada, vicealmirante Carlos María Allievi, envió a Mar del Plata al director general de Educación de la fuerza, contralmirante Gustavo Adolfo Príncipi, con la intención de aquietar los ánimos. “El cuerpo docente y el personal civil va a ser reubicado en caso de que se decida el cierre. El estudio está en marcha. Si hay posibilidad de que otra entidad, asociación, organismo nacional, provincial o privado abra una escuela de pesca, nosotros lo veremos con buenos ojos, mientras cumplan con todos los requisitos”, explicó la fuente naval consultada.  La referencia a “otros organismos” se sustenta en la posibilidad de que la Escuela Nacional de Pesca pueda ser transferida a la Prefectura Naval, que es la que otorga la habilitación a los graduados. El título oficial lo expide la Armada, que además certifica que los oficiales de la Marina Mercante mantienen las condiciones que impone la OMI.  (nuestromar.org, 07/10/24)

UN SEGUNDO BUQUE DE LA ARMADA ARGENTINA CONTINUARÁ CON EL BALIZAMIENTO DEL RÍO URUGUAY     Ya se encuentra en el área portuaria de Concepción del Uruguay el buque multipropósito ARA Punta Alta, unidad de la Armada Argentina que continuará con las tareas de mantenimiento del balizamiento del río Uruguay.  La embarcación llegó el domingo para relevar a su buque gemelo, el ARA Ciudad de Zárate, que había comenzado los trabajos hace dos semanas, alcanzando ya un 50 por ciento de las tareas totales encomendadas por la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), organismo binacional encargado de llevar adelante este trabajo.  El ARA Punta Alta (Q 63) es un balizador costero clase Red, adquirido por la Armada Argentina en 2000 a los Estados Unidos.     Fue construido por el Coast Guard Yard a principios de la década del 70 y era el último de cinco unidades de su clase, siendo luego incorporado por la Armada Argentina junto al ARA Ciudad de Rosario y ARA Ciudad de Zarate.  Tiene su asiento en la Base Naval de Puerto Belgrano y cuenta con capacidad para romper packs de hielo de hasta 60 centímetros de espesor, pudiendo abrir brechas navegables.  La Comisión Administradora del Río Uruguay ha suscripto un convenio con el Área Naval Fluvial de la Armada de la República Argentina, a los efectos de realizar un mantenimiento del balizamiento responsabilidad de nuestro país entre los kilómetros 0 y 214.  El Puerto de Concepción del Uruguay trabaja como base logística y de abastecimiento colaborando con CARU en la tarea de instalación de 20 boyas nuevas, y el reposicionamiento de 42 existentes, así como también el encendido y sincronización de linternas que están fuera de servicio.   (argenports.com, 10/10/24)

ARMADA ARGENTINA LICITA TRABAJOS DE RECUPERACIÓN DEL ARA “STORNI”     La Armada Argentina someterá a tareas de mantenimiento preventivas al Patrullero Oceánico ARA “Storni”, con el fin de que la unidad vuelva a estar operativa.  Las tareas prevén trabajos de mantenimiento preventivo y correctivos conforme a las disposiciones y normas para el uso del material del casco, electricidad y máquinas navales, a fin de recuperar la operatividad de la Unidad y sus sistemas constitutivos.  Dentro de las principales tareas a efectuar se destaca el recorrido de treinta (30) válvulas de casco, trabajos en el timón y mecha, líneas de eje y bocinas, cubo de hélice, aletas estabilizadoras, cajas de enfriamiento y tomas de agua de mar, sistema propulsor BOWTHRUSTER, limpieza interior de catorce (14) tanques de combustible y uno (1) de aceite.  (zona-militar.om, 12/10/24) 

TÉCNICOS BRASILEÑOS COMIENZAN A FAMILIARIZARSE CON EL SISTEMA SYNAPSIS DE LAS FRAGATAS CLASE TAMANDARÉ     Con la puesta a flota de la primera fragata clase Tamandaré de la Marina de Brasil a principios del pasado mes de agosto, diversas empresas avanzan en otros aspectos del programa enfocados en la formación y entrenamiento de efectivos y técnicos brasileños. Una de estas es la firma germana Anschütz, la cual es la encargada de proveer los sistemas de navegación y puente integrado que equipa a los nuevos buques construidos localmente en la ciudad de Itajaí, Santa Catarina.  Si bien la lupa se posa en los sistemas de sensores y armamentos que llevarán las fragatas, las Tamandaré también estarán dotadas de modernos sistemas de navegación y puente de mando integrado, provistos por la empresa Anschütz. Uno de estos es el sistema integrado de puente SYNAPSIS NAVAL; mismo que equipa a las fragatas F125 de la Armada de Alemania.  El sistema SYNAPSIS de las fragatas Tamandaré estará conformado por estaciones de trabajo multifuncionales para aplicaciones personalizadas de radar y del Sistema de Visualización de Cartas Electrónicas e Información (ECDIS), así como sistemas de dirección, piloto automático, circuito cerrado de televisión y sistemas de comunicación.  Con SYNAPSIS NAVAL, las fragatas brasileñas estarán equipadas con un Sistema Integrado de Navegación y Puente para Buques de Guerra (WINBS) de alta calidad y comprobado, que actualmente se utiliza en los proyectos navales más exigentes del mundo. Gracias a su alta escalabilidad y arquitectura de sistema abierto, puede adaptarse de manera óptima a los requisitos actuales y futuros de la Marina de Brasil.  De tal modo, con la confirmación de la puesta a flota de la Tamandaré, primer buque de la nueva clase, como de los avances en la construcción de la segunda fragata, “Jerónimo de Albuquerque”, desde la firma germana han comenzado el entrenamiento y formación de técnicos brasileños para que posean una primera toma de contacto y un conocimiento comprensivo del funcionamiento de los nuevos sistemas de navegación y puente integrado de las fragatas.  Gracias a estos conocimientos los técnicos podrán brindar localmente a la Marina de Brasil servicio de soporte y sostenimiento de los sistemas a lo largo del ciclo de vida de las fragatas Tamandaré, desde el inicio de sus pruebas de navegación y entrada en servicio.  Frente a esto último, y de no mediar novedades, se espera que las Tamandaré, destinada a reemplazar a las actuales clase Niteroi, sean entregadas a la Marina de Brasil entre los años 2025 y 2029; donde también debe destacarse que en los contratos alcanzados con TKMS existe la opción de compra por dos unidades adicionales.  (zona-militar.com, 07/10/24) 

MARINA DE BRASIL CONDUCE OPERACIONES BYR TRAS DESLAVE EN TERMINAL DE AMAZONAS      La Marina de Brasil movilizó recursos humanos y materiales en operaciones de búsqueda y rescate (BYR) después de un deslizamiento de tierra ocurrido este lunes 7 de octubre en el terminal Ponto da Terra Preta, Manacapuru, Amazonas.  En la operación participan un helicóptero UH-12 Esquilo, los buques de asistencia hospitalaria NAsH “Carlos Chagas” y NAsH “Soares de  Meirelles”, un barco blindado de operaciones fluviales, buzos e infantes de marina.  Las  operaciones se centran en encontrar víctimas en el río u orillas cercanas.  (Portos e Navíos, 08/10/24).

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

TRANSPORTE DE GRANOS A TRAVÉS DE VÍA FLUVIAL DEL TAPAJÓS SE DETIENE POR SEQUÍA     El grupo de terminales portuarias brasileñas Amport dio cuenta que el transporte de granos a través de la vía fluvial del Tapajós se detuvo, lo que se debería ante una sequía que afecta el norte de Brasil y que redujo los niveles de agua del río.   El río Tapajós, que une las regiones central y norte de Brasil, es un corredor clave para movilizar granos desde las zonas agrícolas centrales de los estados, incluido Mato Grosso, el principal productor de soja de Brasil, hasta los puertos de la región amazónica.  Amport, que representa a empresas como Cargill y Louis Dreyfus, dio cuenta que la navegación de convoyes de barcazas que transportan granos en Tapajós ha estado suspendida desde el viernes 4 de octubre y se espera que se reanude en noviembre si llegan las lluvias pronosticadas.  “Las empresas están esperando que el río suba al menos 20 centímetros para navegar con seguridad”, dijo Amport en un comunicado.   (Reuters, 12/10/24) 

COMPLEJO PECÉM FIRMA CONTRATO PARA SUMINISTRAR ENERGÍA LIMPIA Y CERTIFICADA AL PUERTO     A partir de este mes de octubre, el Puerto de Pecém contará con suministro de electricidad procedente de fuentes renovables, con certificación internacional I-REC (Certificado Internacional de Energía Renovable), sello que garantiza la trazabilidad de la energía desde la generación hasta el consumo.  El contrato con la empresa Casa dos Ventos tiene un valor de R$ 41 millones y una duración de cinco años.  La adquisición traerá ahorros que deberán invertirse en acciones de descarbonización del Puerto de Pecém y también en una futura política de incentivos para una mayor electrificación de las operaciones portuarias, que actualmente es del 70%. Este índice incluye las grúas utilizadas para mover contenedores y placas, además de la cinta transportadora que transporta los insumos a la acería de ArcelorMittal.  La proyección es que en los próximos años Pecém siga avanzando en ese proceso, especialmente en el suministro de energía a los barcos, a través del sistema de energía en tierra, lo que permitirá reducir las emisiones de los buques atracados.   (Portos e Navíos, 09/10/24) 

CODEBA REGISTRA OPERACIONES RÉCORD CON 100% DE OCUPACIÓN EN ZONA PRIMARIA     Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) logró un hito al operar simultáneamente seis buques, alcanzando el 100% de ocupación del área primaria del Puerto de Salvador.  “Este logro refuerza la capacidad operativa de la autoridad portuaria, además de resaltar su compromiso con la seguridad y la supervisión rigurosa en todas las etapas del proceso”, precisó Codeba en una declaración pública.  La empresa destacó que durante la operatoria se movilizaron más de seis mil camiones, además del manejo de un buque de 366 metros de eslora, lo que “refuerza la capacidad del puerto para recibir grandes buques con alta capacidad de carga”.  (Portos e Navíos, 11/10/24) 

EL PUERTO DE SANTOS ANUNCIÓ LA REMOCIÓN DE ROCAS PARA LLEVAR LA PROFUNDIDAD A 16 METROS      La Autoridad Portuaria de Santos (APS) publicó ayer, en el Diario Oficial de la Unión, el anuncio de licitación para la contratación de una empresa para realizar la demolición de rocas (es decir, la remoción) en el canal del Puerto de Santos.  La actividad es la primera etapa hacia la profundización del canal de navegación a 16 metros, necesaria para recibir buques de mayor tamaño en el complejo portuario brasileño, en una medida que seguramente tendrá impacto en los puertos fluviales argentinos.  La Autoridad Portuaria contratará a la empresa para realizar desde los proyectos básicos y ejecutivos hasta el retiro efectivo de las piedras del fondo del canal de navegación.  Según un estudio recibido por APS, hay 31 puntos en la infraestructura hidrovía del Puerto de Santos (canal de navegación, áreas de acceso y atracaderos) donde existen rocas que impiden la profundización.  El contratista tendrá 18 meses, dentro del plazo contractual, para retirar mecánicamente las piedras, un volumen de rocas estimado en 10 mil metros cúbicos.  Se espera que el colapso lleve la profundidad de los puntos en el estuario de Santos a 16,5 metros. La demolición realizada antes de las obras de profundización tiene la ventaja de contar ya con licencia ambiental.  El objetivo de APS es entregar la profundización de todo el canal de navegación a 16 metros en 2026.  (Portos e Navíos, 08/10/24)

DP WORLD INAUGURA NUEVA OFICINA DE TRANSPORTE DE CARGA EN ITAJAÍ     DP World inauguró una nueva oficina de transporte de carga ubicada en Itajaí (SC), Brasil, contribuyendo a la conectividad regional e impulsando la capacidad de brindar soluciones integrales de cadena de suministro a empresas de todo el continente americano.  Asimismo, esta oficina ayudará a los gestionar todo el proceso de carga, mejorando el control y la eficiencia en sus cadenas de suministro.  Con la oficina en Itajaí, DP World busca abrir nuevas en todo Brasil, para complementar las sucursales existentes en Santos y São Paulo a finales de este año, ampliando aún más las capacidades de la compañía en todo Brasil.  Cabe recordar que la compañía opera una de las terminales portuarias privadas más grandes del país en el Puerto de Santos, que maneja 1,4 millones de TEU al año. También, DP World y Rumo anunciaron planes para construir una nueva terminal de granos y fertilizantes, que aumentará la capacidad de la terminal hasta en 12,5 millones de toneladas por año.  (Portos e Navíos, 10/10/24)

PUERTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL INVIERTE USD 4,4 MILLONES EN SEGURIDAD PORTUARIA     El Puerto de São Francisco do Sul (SC) realizó una inversión de 4,4 millones de dólares en seguridad portuaria.  En el panel Iniciativas para ampliar la seguridad en los complejos portuarios, el presidente del Puerto, Cleverton Vieira, anunció las innovaciones tecnológicas adoptadas en la terminal del norte de Santa Catarina en los últimos 18 meses, durante los cuales se invirtieron USD 4,4 millones.  Una de las principales obras de modernización fue el nuevo sistema de control de acceso al Terminal Granelero (TG), responsable principalmente del almacenamiento de soja y maíz.  El sistema permite la conexión en línea con la Receita Federal para el envío de información de las distintas cargas y, al mismo tiempo, posibilita la integración de los nuevos dispositivos al sistema interno del Puerto, llamado Portonet, que gestiona las descargas ferroviarias y por carretera en el TG.  El control de acceso al Terminal Granelero también fue modernizado, con cuatro nuevos equipos que identifican a los camioneros mediante la biometría digital, además de la automatización de las puertas.  En 2024, también hubo grandes inversiones en el área de Tecnología de la Información, con la compra de dos dispositivos de almacenamiento (storages) para almacenar imágenes y 10 servidores de Internet. Asimismo, el monitoreo del Puerto ahora cuenta con un nuevo software, el Genetec, el cual se trata de un sistema avanzado de gestión de seguridad y monitoreo que se está adoptando cada vez más en terminales portuarios. Este sistema ofrece una gama de funcionalidades para mejorar la seguridad y la eficiencia operativa.   (Portos e Navíos, 14/10/24)

BAJANTE HISTÓRICA DE LA CUENCA PARAGUAY-PARANÁ     La cuenca de los ríos Paraná y Paraguay enfrenta una de las bajantes más significativas de su historia, afectando tanto la navegabilidad como las actividades productivas de la región. Este fenómeno, impulsado por la escasez de lluvias y la deforestación durante los últimos meses, es resultado de una alta variabilidad climática que marcó el ciclo hídrico desde 2019. Ante este panorama, técnicos del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) y del Instituto Nacional del Agua (INA) analizan la situación y brindan recomendaciones para mitigar los efectos en la producción.  El tráfico mercantil está en peligro. La falta de navegabilidad está obligando a los exportadores a buscar otras alternativas más costosas para transportar mercadería como combustible, granos y carne.  El río Paraguay, que registró en Asunción un nivel de -1.43 metros, marca un nuevo récord de mínima histórica. La navegabilidad por la Hidrovía Paraguay-Paraná está severamente comprometida. El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFYM) dijo que el sector fluvial podría perder alrededor de 200 millones de dólares en 2024 debido a la reducción del 30% en el volumen transportado en comparación con 2023.  La situación empeora debido a la propuesta de que, en la futura licitación de la Hidrovía, se pague por tramo recorrido, lo que transferiría los costos del dragado y mantenimiento a las embarcaciones de menor calado. Esto perjudicaría a operadores más pequeños y acentuaría la crisis en un contexto de bajante, donde las necesidades de dragado son cruciales.  El panorama hidrológico es crítico. Según el INA, la gran cuenca Paraná-Paraguay está mostrando los efectos de una escasez persistente de lluvias. Las reservas hídricas no se han recuperado a pesar del evento climático, El Niño, que trajo un mejor régimen de lluvias en la campaña 2023-2024.  Además, la bajante actual, en comparación con la de 1944, se ubica como una de las más graves, los caudales normales de 15.000 a 16.000 m³/s están lejos de recuperarse.

(comexonline.com.ar, 08/10/24) 

PUERTOS DE ARGENTINA TIENEN LOS COSTOS OPERATIVOS MÁS ALTOS DE LA REGIÓN     Empresarios industriales manifestaron su preocupación por los elevados costos de las operaciones en las terminales portuarias argentinas. Estos serían los más elevados de la región, situándose por encima de Brasil, Chile, Colombia, Perú y Uruguay.  Así lo estableció un relevamiento realizado por las cámaras y empresas que integran la Unión Industrial Argentina (UIA), la que también remarcó que lo tratado funcionaría como una “barrera a la exportación”, al tiempo que advirtieron que la situación se deterioró en los últimos meses.  Al respecto, la UAI expresó su preocupación y aseguró que “las terminales portuarias han aprovechado la instancia de renegociación de contratos bajo los cuales se eliminó el precio máximo al que pueden establecer sus tarifas por servicios mediante el Decreto 299/23”. Ese proceso tuvo como resultado resultado un incremento de más del 25% del costo en dólares.  A la par, impacta el llamado a licitación para incrementar la tarifa del peaje de la Vía Navegable Troncal (VNT) entre 40% y 60%, con el objetivo de saldar una deuda pendiente acumulada con la empresa que realiza el servicio de dragado de la misma.  Los industriales dijeron que el principal actor en el que recaerá el pago de dicha deuda será el sector productivo, dado que al mismo tiempo se le ha realizado una bonificación de la tarifa a los cruceros de 20%.  De acuerdo al relevamiento realizado por la UIA, en Argentina, mover un contenedor de 40 pies es 2% más caro, con un máximo de 24% para las exportaciones, mientras que el incremento es del 51% -con un top de 70%- para las importaciones.  Como solución, la UIA propone transparentar el costo de seguridad portuaria que hoy se cobra al total de la carga por parte del puerto y extender el horario de atención de las aduanas para reducir necesidad de recurrir a servicios extraordinarios.  También eliminar el extracosto por servicios a contenedores High Cube (HC), suprimir el cobro de estacionamiento de camiones cuando la demora se debe a un problema de la terminal, definir que el removido no aplica para carga interna e Instrumentar el Bill of Landing electrónico.  En el caso específico de las terminales del Puerto de Buenos Aires, que tienen una concesión que venció el 31 de agosto de 2023, y que se extendió desde septiembre 2023 por 3 años sin tarifas máximas, piden establecer que la modificación de las tarifas debe ser contra la presentación de las estructuras de costos y la justificación de los aumentos y retrotraer el tarifario de Administración General de Puertos (AGP) a los montos de noviembre del 2022, dado que son sumas en dólares que percibe por el uso de espacios, muelles o estructuras ya amortizadas.  (portalportuario.cl, 09/10/24) 

HIDROVÍA: EL GOBIERNO ARGENTINO HABILITÓ EL DEBATE POR UN CAMBIO EN EL CÁLCULO DEL PEAJE      El gobierno nacional apura la redacción de los pliegos de la licitación de la hidrovía, que promete tener listo para diciembre.  Y uno de los principales debates que empezó a cobrar intensidad entre los usuarios de la vía navegable es si se mantiene o no el actual esquema tarifario.  A grandes rasgos, cuando se construyó la hidrovía a mediados de los 90 se armó una fórmula que es una suerte de “tarifa plana” que establecía costos de peajes por grandes tramos. Esto fue realizado para que los puertos río arriba más alejados del mar no pierdan competitividad frente a los que están más cerca del canal de acceso al sistema.  Este esquema fue clave para la instalación de los puertos cerealeros del Gran Rosario y uno de los responsables del exitoso crecimiento del cluster sojero del sur santafesino. También le vino muy bien al puerto de Zárate y al de La Plata.  No obstante, siempre generó ceño fruncido en usuarios de los puertos más cercanos al inicio del canal, como el de Buenos Aires y el del conurbano bonaerense (Dock Sud), sobre todo en los cruceros. Este grupo prefería un sistema de cobro por distancia recorrida.  Como el esquema estaba regido en el contrato de licitación aún vigente, el pedido de cambio no pasó más que de pataleos y algunas modificaciones puntuales, por ejemplo en beneficio de los cruceros.  Pero ahora, que se están discutiendo nuevas condiciones, hay entidades que reflotaron el pedido de cambios.  Los empresarios con intereses en los puertos de Buenos Aires y el conurbano bonaerense sostienen que es injusto que una naviera pague poco menos en las terminales capitalinas frente a lo que deben abonar si van a terminales recorriendo distancias mayores.  Es más, están los que piensan que los puertos de Buenos Aires y Dock Sud están subvencionando a los puertos del Paraná.  Pero desde ámbitos cerealeros les recuerdan que el grueso de las obras de acondicionamiento de la profundidad se debe hacer en tramos más cercanos a Buenos Aires que río arriba y que la gran mayoría de los barcos que ingresan al sistema vienen a cag