INDICE

1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   2
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  10
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  14
5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  19
6. Combustible marino ……………………………………                 22
7. Descarbonización      ………………………………….                  23
8. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                25
9. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  27
10. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  29
11. La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   35       

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

DIFICULTADES PRESUPUESTALES AFECTAN EL PATRULLAJE CONJUNTO DE LA ARMADA Y LA PREFECTURA ARGENTINAS EN LA MILA 201     La Armada Argentina y la Prefectura Naval Argentina enfrentan serios desafíos para llevar a cabo el control y patrullaje de la Zona Económica Exclusiva (ZEE). Las tareas, realizadas bajo la órbita del Comando Conjunto Marítimo (CCM), dependiente del Estado Mayor Conjunto de las FFAA, padecen la falta de partidas correspondientes que garanticen la presencia permanente de unidades desplegadas en la milla 200.  El esquema actual establece que las tareas de patrullaje se dividan de forma alternada entre la Armada Argentina y la Prefectura Naval Argentina. Cada fuerza tiene la responsabilidad de operar durante quince días consecutivos, lo que permitiría asegurar presencia continua en la ZEE a lo largo del año. Sin embargo, los fondos disponibles solo alcanzan para cubrir siete días efectivos de operación por mes.  Esto significa que, en la práctica, las tareas de control y vigilancia se realizan durante 237 días al año, lo que representa apenas un 65 % de la cobertura anual planificada para 2024. Durante los 128 días restantes, la falta de fondos imposibilita que tanto la Armada como la Prefectura realicen patrullajes efectivos. Esta situación genera baches en la presencia de unidades en la milla 200, permitiendo que posiblemente buques extranjeros ingresen y operen sin autorización en aguas argentinas, con el consecuente riesgo para los recursos pesqueros.  El esquema operativo habitual de la Prefectura Naval Argentina incluye la asignación de un guardacostas clase Mantilla al puerto de Comodoro Rivadavia. Desde allí, se coordina la vigilancia aérea mediante un avión Beechcraft B200M Super King Air, que sobrevuela la zona de mayor concentración de pesqueros, cercana a la milla 200. En caso de detectar un buque infractor, el guardacostas es desplegado para tareas de interdicción.  Por su parte, la Armada Argentina utiliza patrulleros oceánicos o unidades de la Flota de Mar asignadas para estas tareas. Sin embargo, las limitaciones presupuestarias implican que la presencia en el área se reduzca a cinco días por misión, tras un día de navegación hasta llegar a la zona de vigilancia, y uno que implica su retorno a la Base Naval. Esta falta de permanencia dificulta una cobertura continua y deja la ZEE expuesta a actividades ilícitas.  (zona-militar.com, 21/10/24) 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

CEARÁ FIRMA PLIEGO DE CONDICIONES PARA AMPLIACIÓN DEL TMUT EN PORTO DE PECÉM POR R$ 675 MILLONES     El Gobierno de Ceará firmó el pliego de licitación internacional para las obras de ampliación de la Terminal de Servicios Múltiples (TMUT) en el Puerto de Pecém.  La obra forma parte del programa Pecém Verde y contará con una inversión de USD 135 millones (R$ 675 millones), recursos del Banco Mundial, del Fondo de Inversión Climática (CIF) y de la Empresa de Desarrollo del Complejo Industrial y Portuario Pecém, que gestiona el Puerto de Pecém. La duración prevista del contrato de construcción es de 40 meses.  La licitación contempla la construcción de un nuevo atracadero en el TMUT (atracadero 11) para hacer frente al aumento de las actividades portuarias y apoyar la cadena de valor verde de la terminal de hidrógeno en el Complejo Pecém. A medio plazo, el movimiento en el Puerto de Pecém debería aumentar un 48%.   (Portos e Navíos, 25/10/24) 

PUERTO DE ITAGUAÍ INSTALARÁ NUEVA TERMINAL DE MINERALES     El Puerto de Itaguaí (RJ) prepara la concesión del área ITG02, donde se instalará una nueva terminal de minerales.  La subasta forma parte del mayor paquete de concesiones portuarias promovido por el Gobierno Federal, es considerado el más relevante de PortosRio y uno de los principales del comercio exterior brasileño.  Con 348.937 metros cuadrados, el área ITG02 estará destinada a la implantación de una terminal especializada en la manipulación y almacenamiento de graneles sólidos minerales. Se estima que la empresa ganadora de la subasta invertirá más de R$ 3,5 mil millones en el futuro emprendimiento, que tendrá la capacidad de manejar alrededor de 20 millones de toneladas al año. La nueva terminal consolidará al Puerto de Itaguaí como el principal polo exportador de mineral de hierro del país.  El proyecto también seguirá estrictos estándares de ecoeficiencia, con medidas para el uso racional de recursos naturales y control de emisiones de partículas. Entre las acciones previstas están el almacenamiento adecuado del mineral, el uso de equipos de control ambiental y un monitoreo constante para minimizar los impactos ambientales.  (Portos e Navíos, 24/1024) 

SE CANCELA LA PRIVATIZACIÓN DEL PUERTO, PERO LA CONCESIÓN DE LA TERMINAL STS10 DE SANTOS ESTARÁ EN DISPUTA     El Ministerio de Puertos y Aeropuertos de Brasil decidió ampliar en un 50% la capacidad de manejo de contenedores de la principal puerta de entrada del país, el puerto de Santos, en lo que se perfila como una asociación público-privada.  El proyecto de la terminal STS10 está en fase de elaboración desde 2019 y, durante la presidencia de Bolsanaro, fue presentado como parte de los planes para una privatización a gran escala de Santos, incluida su autoridad portuaria.  Si bien el regreso del izquierdista Lula da Silva al poder descartó la privatización del puerto, ahora decidió ofrecer la construcción y operación del proyecto STS10 a inversores privados.  El STS10 construiría cuatro nuevos atracaderos en el área de Saboo en Santos, lo que le proporcionaría al puerto una capacidad de manejo anual de 3 millones de TEU.  La capacidad actual de manejo de Santos en sus cuatro terminales principales de contenedores es de 6,4 millones de TEU; el año pasado manejaron un total combinado de 4,8 millones de TEU, lo que representa una tasa de utilización del 77%.  En un contexto de considerable actividad de fusiones y adquisiciones en el sector naviero y portuario de Brasil en los últimos tiempos, será interesante ver qué operadores potenciales se alinean para ofertar por STS10.  El puerto ya alberga a DP World, que opera las instalaciones de Embraport como inquilino, mientras que APM Terminals y la división Terminal Investment de MSC son socios en una empresa conjunta al 50:50 en Brasil Terminal Portuario. MSC también ha presentado una oferta para comprar el operador logístico y de remolcadores brasileño Wilson Sons.   La actual presencia de CMA CGM, APMT, MSC y DP World parecería impedirles ofertar por el proyecto STS10 debido a posibles preocupaciones de competencia, dejando el camino abierto para que uno de los operadores de terminales globales más pequeños gane un punto de apoyo en el mercado más grande de América Latina.  (Loadstar, 22/10/24) 

MOVIMIENTO DE CARGA EN PUERTO DE SANTOS CRECE 7,7% DE ENERO A SEPTIEMBRE DE 2024     El Puerto de Santos, Brasil, registró el movimiento de 137,4 millones de toneladas de carga en el período acumulado de enero a septiembre de 2024. El volumen representa un crecimiento de 7,7% respecto al mismo período de 2023, cuando se transportaron 127,6 millones de toneladas.  Destaca el aumento del 11,2% en los desembarques de carga, que totalizaron 35,4 millones de toneladas. Los envíos también registraron un importante crecimiento, con un incremento del 6,5%, totalizando 102,0 millones de toneladas.  Considerando sólo el mes de septiembre de 2024, el Puerto de Santos movilizó 16 millones de toneladas, una ligera disminución del 1,5% respecto al mismo mes de 2023. Pese a ello, el desempeño acumulado a lo largo del año se mantuvo sólido.  Los graneles sólidos, uno de los principales segmentos de carga manipulados en el Puerto, alcanzaron en lo que va del año 71,6 millones de toneladas, un incremento del 1,7% respecto al año anterior. Uno de los destaques fue el azúcar, cuyas exportaciones crecieron un 33,0%.  Los graneles líquidos, que incluyen combustibles y otros productos químicos, también alcanzaron una marca histórica en el acumulado de enero a septiembre de 2024, con 14,5 millones de toneladas movidas, un aumento del 2,0% respecto al mismo período de 2023 en el movimiento de diésel y gasóleo (+9,8%) y gasolina (+40,7%).  El movimiento de contenedores fue uno de los modos de más rápido crecimiento, como ya anticipó APS. En lo que va del año, el volumen alcanzó 44,4 millones de toneladas, un aumento del 21,6% en comparación con el mismo período de 2023. El movimiento de contenedores, en unidades TEU, también alcanzó récords, alcanzando 4,0 millones de TEU, un crecimiento del 15,8%.  El movimiento de carga general suelta alcanzó 6,9 millones de toneladas, un aumento del 6,6% respecto al mismo período de 2023. Destacó la celulosa, con un crecimiento del 8,6%.  También aumentó el número de atraques durante el año. Hubo 142 llegadas de barcos adicionales: 4.040 en 2023 y 4.182 en 2024 (hasta septiembre).  (Portos e Navíos, 24/10/24) 

TCP SUPERA EN MENOS DE DIEZ MESES EL MOVIMIENTO TOTAL DE CARGA DE 2023     La Terminal de Contenedores (TCP) de Paranaguá superó todo el volumen manejado en 2023 cuando faltan más de dos meses para finalizar el año, al mover 1.253.397 TEU durante los 294 días de 2024, un aumento de aproximadamente el 34% respecto al registrado el año anterior.  Hasta el último balance consolidado, correspondiente al mes de septiembre, las exportaciones habían alcanzado un incremento del 26%, llegando a 480.173 TEU. Lo más destacado fue la exportación de carnes y congelados, con 166.784 TEU embarcados a través de la Terminal de Contenedores de Paranaguá, equivalentes a 2,7 millones de toneladas de producto.  En las importaciones, el alza fue del 22% y alcanzó los 480.078 TEU desembarcados, siendo el mayor volumen el de bienes de consumo y electrónica (64.496 TEU), seguido del segmento de automoción y vehículos (56.310 TEU), y el de química y petroquímica (30.254 TEU).  Otro factor importante para impulsar los resultados fue la conclusión del paquete de inversiones de R$ 370 millones, que incluyó la ampliación del área refrigerada, la finalización de las obras de modernización y ampliación de las puertas de acceso al patio de operaciones, la adquisición de 11 nuevas grúas RTG y 17 nuevos camiones terminales de última generación, entre otros.  (Portos e Navíos, 23/10/24) 

PUERTO DE ITAJAÍ RETOMA MOVIMIENTO DE CONTENEDORES CON NUEVOS SERVICIOS REGULARES     El Puerto de Itajaí (SC) retomó recientemente la atención de naves portacontenedores y prevé movilizar 77,5 mil TEU hasta diciembre. Los números vienen a la par de los tres servicios regulares ya en operación y de otros dos que se iniciarán en noviembre.  La empresa JBS Terminais/Seara, nueva operadora del terminal, ya recibió en la zona arrendada, comprendida por los sitios 1 y 2, a tres naves y se esperan otras ocho hasta fin de este mes. Otros cinco, que fueron traídos por la empresa, atracaron en el área pública que integran los sitios 3 y 4.  Hasta ahora, el nuevo concesionario ha logrado acuerdos con las navieras para atender cinco servicios regulares. Se trata de Norcoast (Santos x Paranaguá), Hapag-Lloyd (Santos x Paranaguá) e MSC (Paranaguá x Santos) que ya comenzaron a operar. En tanto, Maersk y MSC iniciarán faenas en el puerto en noviembre.  En materia de carga general, los sitios públicos del Puerto de Itajaí han funcionado de forma normal durante 2024 con la atención de 20 naves de carga general y otros diez que movilizaron 6.908 automóviles. Los 30 buques totalizaron un flujo de 349.426 toneladas.  (Portos e Navíos, 23/10/24) 

LAS TARIFAS PORTUARIAS EN LA ARGENTINA SON LAS MÁS CARAS DE LA REGIÓN     En una Argentina que se postula hacia el camino de la competencia se torna indispensable comparar la actualidad de ciertos costos dentro del comercio exterior para evaluar cuál es la situación del país respecto de la región, con el fin de encontrar soluciones que mejoren las condiciones de toda la cadena de valor de la importación y exportación.  Las Tarifas Portuarias en la Argentina son las más caras de la región.  La realidad de los puertos en nuestro país demanda una profunda discusión sobre sus costos, la situación jurídica de los pliegos de licitación, la necesidad de securitizar y otorgar mayor trazabilidad a los movimientos de carga, auditar y transparentar la productividad y la capacidad operativa de las Terminales y una agenda de temas con alto impacto para la producción y el consumo de los argentinos.  Comparar una “tarifa núcleo” entre los puertos de contenedores en Buenos Aires y otras ciudades de Latinoamérica como Valparaíso, Santos, Montevideo o Lima, pone en evidencia un extra-costo para los argentinos entre un 50% y 500% según el tipo de contenedor y operación. Solamente por una verificación exhaustiva en canal rojo se suman a la operación habitual otros costos extraordinarios por montos que podrían superar los 3.000 dólares.  Pero además surgen otros aspectos problemáticos como la falta de disponibilidad de turnos para retirar las mercaderías dentro del plazo de arribo forzoso; la cantidad de extra movimientos facturados que son incomprobables; el doble cobro del Terminal Handling Charge por parte de la Terminal y la Línea Naviera; porque se considera el contenedor de 40 pies high cube como un equipo fuera de medida cuando desde hace casi dos décadas es el contenedor más usado y frecuente en el comercio internacional y una cantidad de trámites administrativos en la órbita portuaria que son obsoletos y requieren de aplicación de nuevas tecnologías que faciliten la acción de los agentes de comercio exterior para garantizar rapidez y control por parte del Estado, para lograr así eficiencia en los tiempos, securitización de la información y trazabilidad para el Estado Nacional y los privados.  El presente trabajo encara no solamente la situación actual de las tarifas, sino también alguno de los aspectos mencionados anteriormente y que bien vale la pena profundizar con el objeto de discutir una política portuaria que responda a las necesidades del comercio internacional y no viceversa.  (comexonline.com.ar, 22/10/24) 

GOBIERNO DE ARGENTINA PROMETE CALADO DE 17 PIES DESDE TIMBÚES A SANTA FE EN LA HIDROVÍA     La secretaria de Transporte y Logística de Santa Fe, Renata Ghilotti, señaló que el Gobierno de Argentina aseguró que habrá 17 pies de calado desde Timbúes a Santa Fe en la Hidrovía.  Bajo este contexto, Ghilotti comentó que “Nos aseguraron que la navegabilidad va a estar asegurada, y que la profundidad del calado va a ser de 17 pies, esto permite que circulen barcazas. Esto nos da certezas de que lo que planificamos, que es revitalizar los puertos y generar las condiciones en el centro-norte de Santa Fe y de la Región Litoral, que seguirá en el mismo camino”, concluyó la secretaria.  Por otra parte, Mántaras comentó que existe la intención de trabajar en conjunto entre la provincia y la subsecretaria de Transporte, Puerto y Vías Navegables de la Nación, en el contexto de un futuro pliego y contrato de concesión de la ruta fluvial.  Asimismo, agregó que el contrato se va a realizar a partir de lo que se ha recopilado durante 30 años y pensando en la potencialidad de carga de la región, ya que en el tramo en cuestión circulan solo dos a tres buques mayores, lo que no justifica un dragado mayor.  (argenports.com, 26/10/24)

VNT: “EL NUEVO CONTRATO DE CONCESIÓN ESTÁ HECHO PARA PERJUDICAR A PUERTO LA PLATA”     Al enojo de la provincia de Santa fe por la reducción del dragado de la Hidrovía al norte del Gran Rosario, se conoció ahora la disconformidad del Consorcio de Gestión de Puerto La Plata en torno a los ajustes realizados en las secciones que dividen la VNT.  En tal sentido, su titular, el ingeniero José María Lojo, dijo que dichas modificaciones perjudican la operatoria de esa estación fluvial bonaerense, ya que la encarecen.  En tal sentido, dijo que la VNT necesita mantenimiento permanente, mediante dragados.  “Ese mantenimiento determina un costo y ese costo se cubre cobrando un peaje a las embarcaciones que circulan por el sistema. Ese sistema hace 30 años que funciona con secciones de peaje. Al entrar al Río de La Plata, el primer peaje lo tenías pasando el Puerto de La Plata, o sea, estábamos en la primera sección de peaje. Y a partir de ahí empezaba la segunda sección de peaje que llegaba hasta la zona de la provincia de Buenos Aires cercana a Santa Fe. Pero caprichosamente o maliciosamente, ahora han determinado que en lugar de ser hasta La Plata una sección, ahora son dos. O sea, tienen que pagar dos peajes en lugar de uno".     A su entender, en lugar de tener una lógica escalonada de que cuanto más kilómetros se recorre más se paga, hay una lógica en donde el que está primero de todos -en este caso La Plata, paga más que todos los demás.  Luego se refirió a la situación del Canal Magdalena.  “El canal Magdalena hoy no tiene financiamiento porque el Gobierno Nacional no hizo uso de la partida destinada a su construcción. Es una vía navegable que se podría hacer perfectamente con una profundidad adecuada y con un ancho adecuado para que sea como una vía de doble mano para las grandes embarcaciones, agilizaría mucho todo el movimiento comercial y facilitaría que los grandes barcos entren al Puerto La Plata y lleguen directamente a la zona núcleo de producción de la República Argentina, evitando costosos transbordos que significan una pérdida de competitividad para los productos argentinos y un mayor costo para los consumidores", explicó Lojo.  En cuanto a la tarea que llevan adelante en la terminal portuaria, detalló que "Todo el movimiento de combustible de la República Argentina depende de los 460 barcos que salen cada año del Puerto La Plata, más de un barco por día que estamos sacando de combustible. Tenemos otra función estratégica porque también salen los barcos con carbón de coque que se produce en el propio puerto y que es un elemento fundamental para la producción de aluminio en Puerto Madryn para todo el país.  Para eso en el Puerto se trabaja para tener una infraestructura que lo ponga en la mejor condición para operar, porque este puerto es el más profundo del Río de la Plata del lado argentino", cerró.  (argenports.com, 21/10/24) 

ACUERDO DE EMPRESA HARINERA PERMITE FINALIZAR OBRAS DE CLOACAS EN PUERTO DE MAR DEL PLATA     Una firma del sector portuario propuso una solución alternativa en un proceso judicial y aportará al Consorcio Portuario Regional Mar del Plata los recursos para finalizar el plan de infraestructura sanitaria en las cloacas del recinto portuario.  La resolución judicial de una causa penal iniciada contra una empresa elaboradora de harina de pescado avanzó hacia una instancia de acuerdo conciliatorio mediante el cual la demandada asume la voluntad de afrontar una compensación económica destinada exclusivamente a la finalización del plan de extensión de la red cloacal en jurisdicción del Puerto de Mar del Plata.  La firma, que ya realizó mejoras en sus procesos industriales por una suma de 6 millones de dólares, apela así a una solución alternativa al conflicto penal que afronta por la presunta infracción a la ley y recurre en la ocasión a la figura prevista en el Código Penal, que prevé como alternativa una compensación económica destinada a la “realización de obras de interés comunitario y a la pacificación social del conflicto”.  Este convenio, firmado por responsables de la empresa y el presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, Marcos Gutiérrez, quedó en manos de las autoridades del mencionado tribunal para su evaluación y eventual aprobación.  El acuerdo contempla que el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata recibirá los fondos en un plazo máximo de diez días posteriores a la resolución judicial de esta instancia y con ellos se compromete a la ejecución, supervisión y conclusión de las obras para la ampliación de las redes cloacales en el puerto de Mar del Plata.  Cabe destacar que la Fiscalía acompañó el acuerdo presentado, valorando que de esta forma se podrá finalizar la obra de cloaca en el Puerto de Mar del Plata, lo que permitirá la conexión a la red de más de 100 empresas e instituciones y saldando así una deuda de más de 60 años.  (portalportuario.cl, 24/10/24) 

OTORGAN RESERVA DE TIERRAS PARA PLANTA DE FERTILIZANTES EN PUERTO DE BAHÍA BLANCA     El Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca otorgó la reserva de tierras para la planta de fertilizantes que se instalará en el recinto portuario por parte de Pampa Energía.  Esta reserva es de un período de seis meses, con posibilidad de renovación por otros seis más.  La construcción abarca una planta de fertilizantes dentro del puerto, la cual requiere una inversión aproximada de 1.200 millones de dólares, sin embargo, desde Pampa Energía prevén que la inversión podría ser de USD 1.500 millones o USD 2.000 millones.  Esta planta sería el tercer proyecto que reserva tierras en Bahía Blanca, ya que anteriormente la empresa minera Vale inició la construcción para extraer cloruro de potasio, sin embargo, la firma brasileña lo abandonó.  Posteriormente, esas tierras fueron reservadas por YPF y Petronas para su planta de producción de GNL, la cual fue trasladada hasta Río Negro.  (argenports.com, 23/12/24) 

SERVICIO DE OOCL DEJA CALLAO Y COMENZARÁ A OPERAR EN PUERTO DE CHANCAY A PARTIR DE DICIEMBRE     Mediante una nota a sus clientes, la naviera OOCL -que es filial de Cosco Shipping– anunció que, a partir del mes de diciembre, dejará de recalar al Puerto del Callao para comenzar a operar en el complejo portuario de Chancay.  La primera nave con la que se hará efectivo este cambio será la Cosco Shipping Seine que saldrá de Shanghai el próximo 5 de noviembre y arribará al llamado megapuerto de Chancay el 6 de diciembre.  El Puerto de Chancay será inaugurado en el marco del Foro APEC que tendrá lugar en Lima. Se espera que las autoridades del país, invitados especiales y el mandatario chino, Xi Jingping concurran a Chancay el próximo 17 de noviembre para dar por iniciadas las operaciones en este puerto que ha construido Cosco Shipping Ports.  El proyecto, que ya ha concluido la construcción de su primera etapa, proyecta mover inicialmente 1 millón de TEU en un muelle con dos frentes de atraque para atender naves de hasta 400 metros de eslora y 18 mil TEU de capacidad. Las grúas de orilla y de patio son 100% eléctricas y automatizadas.  Asimismo, la instalación portuaria tiene otros dos frentes de atraque para granel, carga general y ro-ro. La infraestructura portuaria, además, cuenta con conectividad ferroviaria, almacenes y bodegas para granel mineral, junto con capacidad para almacenar líquidos.  En total, el puerto tendrá diez frentes de atraque y un área de respaldo de 141 hectáreas, el triple de lo que hoy tiene el Puerto de Callao. El complejo marítimo, por otro lado, está unido a una zona extraportuaria a través de un túnel bajo la ciudad de Chancay.  (portalportuario.cl, 25/10/24) 

CANAL DE PANAMÁ REGISTRA USD 3.450 MILLONES EN INGRESOS NETOS     El Canal de Panamá registró USD 3.450 mill0nes en ingresos netos durante el año fiscal terminado en septiembre de 2024 a pesar de sufrir la sequía que lo posicionó como el tercer año más seco en la historia del Canal.  Los ingresos totales de la ruta marítima alcanzaron los 4.986 millones de dólares, siendo USD 209 millones por encima de lo presupuestado y 18 millones más que lo registrado en 2023.  En detalle, 423 millones de toneladas de carga y 27,3 buques al día pasaron por las esclusas panameñas, evidenciando una baja con respecto al año anterior.  Asimismo, el vicepresidente de Finanzas del Canal de Panamá, Víctor Vial, señaló que los ingresos de la vía interoceánica han crecido en 1 %, lo que estima un aumento de USD 1.800 millones en un período de cinco años.  Por otra parte, destacan que uno de los efectos más notorios de la sequía en la operación del Canal se reflejó en los tránsitos de alto calado durante el AF-2024, que totalizaron 9,944 y reflejan una disminución de 21 % en comparación con el AF-2023. Esto como parte de las medidas de ahorro de agua que el Canal de Panamá adoptó temporalmente el año pasado.   (portalportuario.cl, 26/10/24) 

3.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

CMA CGM RESTAURA TARIFAS A CARGA MOVILIZA DESDE COSTA OESTE DE AMÉRICA DEL SUR HASTA AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE     CMA CGM dio cuenta que comenzará a aplicar la Iniciativa de Restauración de Tarifas (RRI) a carga movilizada desde los países de la costa oeste de América del Sur hasta los puertos ubicados en América Latina y el Caribe.  La naviera francesa comunicó que a partir del 14 de noviembre de 2024 se hará válido el RRI desde la costa oeste de Sudamérica a la costa este de México, costa este de América Central y el Caribe, Guyana, norte de Brasil, costa este de América del Sur, costa oeste de América del Sur, Antillas Francesas y Guayana Francesa.  Lo tratado es para todo tipo de cargas y será de USD por contenedor.  Cabe recordar que CMA CGM aplicará un 

Revistas