OBRAS DE DRAGADO EN RIO DE JANEIRO  Se iniciaron las obras físicas de dragado en el puerto de Rio de Janeiro. Las dragas del Consorcio Van Oord/Boskalis están trabajando en la ampliación del canal de acceso, dársena de maniobra y acceso a los muelles de amarre.  El dragado aumentará el área de acceso y maniobra de embarcaciones al puerto. Se logrará así dar mayor seguridad a la navegación y permitirá al puerto recibir buques de hasta 345 metros de eslora, 48 de manga y 13,5 de calado, lo que conlleva un aumento de la capacidad máxima de los barcos que ingresen.  La ampliación permitirá el ingreso de buques portacontenedores de hasta 8.000 TEU, en lugar de lo actuales, limitados a 4.500 TEU. El puerto podrá también recibir graneleros de hasta 75.000 tpb.  El volumen a dragar está calculado en 3,97 millones de metros cúbicos. La profundidad en el canal de acceso se mantendrá en 15 metros.  La inversión total, desde la primera fase de elaboración de proyecto hasta su culminación –prevista para noviembre-, será cercana a R$ 210 millones, que serán aportados por el gobierno federal. (Portos e Navios)  

GRUPO BRASILEÑO INVIERTE EN TERMINAL PORTUARIA EN ROSARIO  El grupo de agronegocios brasileño Amaggi anunció que desembolsará U$S 100 millones en la construcción de una nueva terminal portuaria en la zona del cordón industrial del Gran Rosario. La apuesta llegará como parte del plan de expansión que la compañía pretende llevar adelante en el país, donde opera desde 2011 en puertos de terceros tanto en Rosario como Zárate, Bahía Blanca y Necochea.  La intención es contar con una terminal portuaria propia en el cordón industrial, desde donde se canaliza el 80% de las exportaciones del país. La planta será la primera propia de la firma de capitales brasileños en Argentina.  La intención es comenzar las obras antes de fin de año. Una vez que se encuentre operativa, la compañía planifica sumar una planta de molienda de soja para agregar valor en origen a las cargas.  El año pasado la empresa exportó 1,5 millón de toneladas desde el país entre soja, maíz, trigo y cebada. Además de Argentina y Brasil, Amaggi tiene operaciones en Holanda, China, Suiza y Noruega. Para el cordón industrial, la llegada de Amaggi con una terminal propia significa un paso más hacia la consolidación de la zona como el polo portuario más importante del país.  (diariobae) 

RUSIA INGRESARÁ EN LA HIDROVÍA CON UN PUERTO EN RAMALLO  El banco ruso Gazprombank desembolsará U$S 180 millones en la construcción de un puerto multipropósito en sociedad con el grupo argentino PTP y la compañía binacional Zaraimpex en la localidad bonaerense de Ramallo, sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay, que significará un movimiento económico anual de hasta U$S 40 millones.  La llegada de Gazprombank al país significará el ingreso de un jugador de peso del sistema financiero mundial: la entidad financiera rusa es la tercera en importancia en ese país, con activos por U$S 90.000 millones.  El Grupo Gazprom, el mayor de Rusia, de propiedad estatal, posee el 35% del paquete accionario del banco, y además, hay otro 11% en manos del estado ruso.  El proyecto en Ramallo significará la creación de 500 puestos de trabajo, comenzará a ejecutarse en octubre próximo y estará listo para el segundo trimestre de 2018.  En cuanto a la participación accionaria, Gazprombank tendrá 51% de la sociedad; el Grupo PTP, 39%; y Zaraimpex, 10%.  En estas condiciones, el banco ruso pondrá la mitad de la inversión que insuma la construcción, y el resto se hará con fondos que la entidad financiera prestará a sus socios.  (Télam)

PUERTO CAMPANA - ZARATE   El grupo Trafigura anunció un programa regional de inversiones por unos U$S  450 millones para abastecer de combustibles a Argentina, Paraguay y Bolivia, desde su nueva terminal de almacenamiento y distribución de Campana, a orillas del río Paraná.  Las inversiones del grupo, que trabaja con Puma Energy, incluirán una moderna flota de remolcadores y barcazas de doble casco. Más de U$S 300 millones se destinan a una flota fluvial y a la terminal, que tiene 150 hectáreas, 670 metros de costa y capacidad de almacenamiento prevista de 251.000 metros cúbicos para líquidos.  (diariobae)

PUERTOS BONAERENSES: MARCHA ATRÁS CON EL DECRETO CUESTIONADO POR GREMIOS  Tras la controversia y la advertencia de sectores gremiales sobre un supuesto intento de “privatización” de las terminales, el gobierno de María Eugenia Vidal derogó el lunes el decreto del 18 de mayo pasado en el que se establecía la posibilidad de otorgar en concesión las unidades portuarias.  La marcha atrás quedó plasmada en el Boletín Oficial  mediante el decreto 663, en donde se explicó que “deviene necesario redefinir y precisar algunos aspectos de la referida reglamentación, estimándose conveniente en esta instancias derogar el citado decreto”.  Concretamente, el decreto ahora derogado establecía que “las Unidades Portuarias serán otorgadas en concesión al sector privado. A dichos fines el Ministerio de Producción, Ciencia y Tecnología fijará las modalidades y procedimientos para su otorgamiento de conformidad a la normativa vigente en la materia y los respectivos planes reguladores”.  El Sindicato Único de Trabajadores de Administraciones Portuarias (Sutap) denunció un intento de privatización de los puertos bonaerenses y exigió “derogar este decreto y la convocatoria a una mesa de diálogo”.  La situación generó además una medida de fuerza de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos Administración General de Puertos y Puertos Argentinos (Apdfa) y la convocatoria a movilizar a la Casa de Gobierno en La Plata. Desde el Ministerio de Producción, Ciencia y Tecnología bonaerense explicaron ayer que “hubo una confusión, porque en realidad se había actualizado un artículo de un decreto de hace 24 años, cuando la Subsecretaría de Puertos no existía” y aclararon que “la disposición decía lo mismo que en 1992, sólo que ahora es Producción el organismo madre y no Infraestructura, como en aquel entonces”.  Las fuentes del organismo precisaron que “las ‘unidades portuarias’ no son los puertos, sino los lotes que tienen los puertos adentro, y todas están otorgadas en concesión, No en propiedad. Se les da una concesión por determinada cantidad de años. Entonces, el viejo decreto decía que las unidades portuarias -o sea, esos lotes- serán otorgados en concesión al sector privado”.  (El Día, Argentina) 

ESTADO DE PUERTO ROSALES  El nuevo delegado portuario de la provincia Buenos Aires, Guillermo Burgos, efectuó comentarios muy  críticos sobra la situación de Puerto Rosales, que una vez fuera anunciado como el puerto de aguas profundas de la provincia.  Burgos expresó que el puerto está en condiciones muy precarias: no tiene un abastecimiento de agua como debería, así como con el caso de la energía eléctrica.  No tiene seguridad y tampoco un plan de contingencia. Carece de un servicio de recolección de residuos. Son varias las normas internacionales que no cumple Rosales. Es prioritaria la recuperación del muelle que está en un estado de deterioro avanzado. No cumple con la mayoría de las exigencias de la Organización Marítima Internacional. Con el dragado y un trabajo en conjunto se trabajará en la recuperación del varadero para los pequeños barcos.  Dijo que también hay que contar con una vía de acceso importante, y esa ruta se hará por el acceso al puerto y no por ser el camino a la playa. Desde las vías hacia el mar, que es terreno provincial. (La Nueva, Buenos Aires) 

REACTIVACIÓN DE PUERTO CALETA LA MISIÓN  La gobernadora Rosana Bertone anunció la reactivación de la obra Puerto Caleta La Misión, paralizada desde septiembre de 1999, indicando que una vez superadas las cuestiones judiciales se buscará financiamiento externo y de la Corporación Andina de Fomento.  En cuanto al monto final que demandará dijo que “aún no es posible saber debido a que primero hay que rescindir y cuantificar la obra y el proyecto que se quiere realizar. Cabe indicar que el diseño y construcción del puerto de Río Grande fue otorgado a la UTE Andrade Gutiérrez-Ormas, en agosto de 1996 por las autoridades de Puertos. En agosto de 1998 comenzó la construcción y las obras fueron suspendidas en septiembre de 1999, en razón de las preocupaciones generadas por los resultados de un nuevo estudio de olas. Al momento de suspender la construcción, se concretaron 600 metros del viaducto y aproximadamente 100 metros de escollera en berma en construcción con un total de 60 mil toneladas de roca.  La titular del Ejecutivo consideró que el lugar donde actualmente se encuentran las obras realizadas “es inmejorable, según estudios que ha hecho la Provincia en diferentes instancias y que nosotros reconocemos” y destacó que “hay un potencial enorme de construcción que tenemos en esa área”.  Respecto al tiempo que demandará la ejecución de la obra, la Gobernadora dijo que “queremos que sea antes de los 4 años de finalización de nuestro mandato, así podemos dejar algo bien planteado y, sobre todo, llegar a que haya una capacidad financiera para, en el otorgamiento de los préstamos, poder realizar la construcción”. (El Sureño, Argentina) 

AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE USHUAIA  El titular de la Dirección Provincial de Puertos, Lic. Néstor Lagraña, dio detalles sobre las obras de ampliación del puerto de Ushuaia, que tienen partida asignada por el presupuesto nacional para este año,  por un monto asignado de 300 millones de pesos.  El proyecto de ampliación consiste en una extensión de 253 metros, con el mismo ancho actual, y dragado a una profundidad de 14 metros, cuando hoy llega a 9,70 metros. Además de la extensión del muelle, se prevé el reacondicionamiento de la estructura actual, como la banda de rodamiento que requiere reparaciones y colocación de nuevas defensas, para que el buque tenga protección en la maniobra de atraque.  También la instalación de un sistema eléctrico nuevo principalmente en el muelle comercial. La instalación es bastante vieja. La obra contempla bajar las columnas actuales y hacerles mantenimiento.  En materia de grúas están equipados, con una containera nueva que se compró el año pasado, y una segunda que tendrá reparado en breve el motor. En cuanto a la playa de contenedores, con una capacidad actual de 800, se ha visto un terreno para ampliar el lugar, pero se seguirá operando como actualmente se hace.  (Provincia 23, Argentina)

SAN VICENTE TERMINAL INTERNACIONAL (CHILE) AUMENTA SU CAPACIDAD  Con la presencia del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones de Chile se efectuó la ceremonia de inauguración del nuevo muelle de San Vicente Terminal Internacional (SVTI), el que permitirá aumentar su capacidad de transferencia y atender naves Super Post Panamax.  La nueva infraestructura permitirá aumentar la capacidad del terminal en 40%, teniendo la posibilidad de atender simultáneamente dos naves portacontenedores de 350 metros de eslora y 10.000 TEUs de capacidad. El nuevo muelle es antisísmico, mide 264 metros de largo y 38 metros de ancho, y tiene una profundidad de 14 metros. Además, se agregan cerca de 500 metros lineales de muelle a los 600 actuales, alcanzando los 1.100 metros de frente de atraque.  Esta ampliación se  enmarca en el proyecto de expansión que lleva adelante el terminal y que contempla una inversión total de US$120 millones en conjunto con la empresa portuaria. La segunda fase ensanchará y reforzará los actuales muelles, extendiéndolos seis metros hacia el mar, con nuevos pilotes y ganando mayor calado.  SVTI es el mayor y más eficiente terminal portuario de la Región del Biobío, en términos de toneladas transferidas por metros de muelle lineal, y es líder regional en transferencia de contenedores, con un 40% de participación de mercado. Participan en su propiedad la empresa chilena SAAM, uno de los principales operadores portuarios de Sudamérica, y la estadounidense SSA Marine, uno de los actores más grandes de dicho país en la industria portuaria. (Marítimo Portuario) 

DUBAI INVERTIRÁ EN CONSTRUIR UN PUERTO EN ECUADOR  La empresa Dubai Port (DP) World Inverstments invertirá 1.200 millones de dólares en la construcción de un puerto de aguas profundas en Posorja, Ecuador, el primero en su tipo en el país andino.  El sultán de Dubai, Ahmed Bin Sulayem, y el presidente de Ecuador, Rafael Correa, suscribieron el acuerdo, en una ceremonia en el palacio de Carondelet, sede del Ejecutivo, situado en el centro colonial de Quito. En la ceremonia de firma del contrato, que se hace bajo la modalidad de alianza público-privada, Correa dijo que la construcción del puerto, en la provincia del Guayas (suroeste), generará 2.000 empleos directos y otros 800 su funcionamiento, así como aproximadamente 1.500 empleos indirectos.  El plazo de la concesión es de 50 años, período durante el cual el Estado ecuatoriano tiene la facultad para controlar que la empresa de Dubai, representada en el país por el consorcio Nobis, cumpla con los trabajos señalados en el contrato. Ecuador tiene cuatro puertos internacionales: Esmeraldas, Guayaquil, Manta y Puerto Bolívar, pero ninguno de aguas profundas. DP World Investments es la tercera empresa líder en su categoría a escala mundial. Posee 70 terminales en 31 países, y amplia experiencia en el desarrollo de puertos y servicios relacionados.  (Diario las Américas)   

EL PUERTO SECRETO DE IRÁN EN PARAGUANÁ, VENEZUELA  El gobierno venezolano le cedió a Irán el uso de un astillero en la Península de Paraguaná que es usado por el país islámico como puerto privado para ingresar equipos y material bajo un manto de secretismo. El astillero Astinave se encuentra en el punto geográfico venezolano más cercano a Estados Unidos y al Canal de Panamá, mientras que la península fue identificada por fuentes de inteligencia occidentales como el lugar escogido por Irán para colocar algunos de sus misiles balísticos de mediano alcance. Un documento señala que el gobierno venezolano contrató a la empresa Iranian Offshore Engineering & Construction Company (IOEC) para que ampliara el astillero, ubicando en el estado Falcón y que previamente había sido expropiado por el gobierno de Hugo Chávez.  El documento contempla la construcción de un patio para la fabricación de plataformas.  Pero fuentes cercanas a la situación dijeron que el personal iraní nunca salió de las instalaciones, al tiempo que los empleados venezolanos que se encontraban allí fueron enviados a sus casas y nunca se les permitió regresar pese a que continúan recibiendo sus salarios.  El contrato es sólo una cubierta, el mecanismo utilizado para justificar la presencia del personal iraní. Según una serie de artículos publicados por Die Welt, Irán y Venezuela habrían firmado un pacto secreto para la construcción de una base misilística en la Península de Paraguaná.  Bajo las condiciones del pacto, la base sería hogar de silos de misiles balísticos de mediano alcance, las instalaciones serían operadas por personal iraní y el país islámico estaría en condiciones de hacer uso de los misiles contra Estados Unidos en caso de ser atacado por Occidente.  Irán actualmente cuenta con un misil balístico con un alcance de 1,280 kilómetros, el Shahab-3, y un variante de este modelo con un alcance de 1,930 kilómetros, y desarrolla el más moderno Ghadr-110, con un alcance de más de 2,500 kilómetros.  (www.estadodeisreal.com)   

PANAMA INAUGURÓ EL NUEVO TRAMO DEL CANAL  El domingo 26 de junio Panamá abrió el tramo de expansión de su canal de navegación en medio de multitudes entusiastas, a pesar de la incertidumbre económica que se avecina en el sector del transporte marítimo y una batalla de miles de millones en costos excesivos. A las 7.50 (1250 GMT), el portacontenedores "Cosco Shipping Panamá" entró en la exclusa Agua Clara, en el Atlántico, para comenzar el primer cruce de la vía acuática de 80.45 km de largo, y emergió en el lado del Pacífico por 17:00 (22:00 GMT).  La expansión, que triplica el tamaño de los buques que hasta ese día podían cruzar canal, permite al país anfitrión atender el 98% de la flota mundial y está dirigido a arrebatar cuotas de mercado a rutas rivales (como Suez y terrestres estadounidenses). Para el 2021, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) espera que el proyecto traerá U$S 2.1 millardos por año en ingresos adicionales, lo que representa un 2,8 por ciento del producto interno bruto. Sin embargo, la ACP está inmerso en un conflicto (U$S 3.587 millones) por costos excesivos con Sacyr de España e Impregilo Salini de Italia, que ganaron el proyecto en 2009 y terminaron con dos años de retraso, en medio de los reveses de construcción y huelgas.  También se enfrenta a desafíos como el suministro de agua dulce necesaria para mover las esclusas gigantes y manejo seguro de los grandes barcos.  Hasta el momento 170 barcos se han inscrito para utilizar el canal en los próximos tres meses. Si la industria se anima, la ACP ya cuenta con un plan de $ 17 mil millones para el cuarto juego de esclusas para atraer naves aún más grandes que ahora sólo puede viajar a través del canal de Suez.  (Reuters) 

SUDAFRICA INVERTIRA EN PUERTOS   Sudáfrica tiene previsto invertir alrededor de 3.2 millardos de dólares en la expansión de la capacidad en sus principales puertos comerciales en los próximos siete años para apoyar un aumento del 4% anual proyectada en los volúmenes de carga durante ese período de tiempo.  La demanda de capacidad en los nueve puertos principales alcanzará los 314 millones de toneladas por año para el 2022, frente a los 255 millones de toneladas en 2015. Se espera que esta cifra aumente hasta 543 millones de 2046, con un crecimiento particularmente fuerte en la demanda de carga en contenedores a granel y líquidos durante las próximas tres décadas.  A los 82 millones de toneladas al año, las exportaciones de carbón actualmente representan la mayor proporción en los puertos del país, seguido de mineral de hierro en 62 millones de toneladas. Importaciones y exportaciones en contenedores y graneles líquidos están en alrededor de 35 millones de toneladas por año cada uno.  Los puertos de Sudáfrica manejaron alrededor de cinco millones de TEU en 2015, se prevé que la cifra aumente a 6,4 millones en 2022 y 13,9 millones en el 2046.  Durban, Ciudad del Cabo, Puerto Elizabeth, y Ngqura son las puertas de entrada de contenedores de Sudáfrica. Durban cuenta con más del 65% de la demanda total de contenedores en el país, una situación se estima seguirá sin cambios en el futuro.  (IHS Maritime 360)  

AMBERES INAUGURÓ LA MAYOR ESCLUSA DEL MUNDO  El puerto de Amberes, en Bélgica, inauguró la esclusa Kieldrecht, la mayor del mundo. La ceremonia fue presidida por el rey de Bélgica, con la apertura de la compuerta para el paso del primer buque, el "Grande Lagos", de Grimaldi.  La esclusa conecta la dársena de Deurganck, donde arriban los barcos portacontenedores, el  canal Waasland, y otras dársenas en el puerto Waasland. La esclusa fue construida porque la de Kallo se había tornado demasiado pequeña para los cada vez mayores buques comerciales.  Con un ancho de 68 metros, una longitud de 500 metros y una profundidad de 17,8 metros, la esclusa de Kieldrecht es la mayor del mundo. La construcción comenzó en 2011 y fue ejecutada por el consorcio THV Waaslandsluis, compuesto por Jan de Nul, BAM Contractors, Herbosch-Kiere y Antwerpse Bouwwerken.  Con un costo de 382 millones de euros, la obra demandó la excavación de 800 mil metros cúbicos de tierra, la utilización de 800 mil metros cúbicos de concreto y 55 mil toneladas de acero reforzado. (Portos e Navios) 

LOS DESAFÍOS QUE ENFRENTAN LOS TERMINALES DE CONTENEDORES La industria de terminales de contenedores podría tener que aprender a vivir con mayores márgenes de riesgo y retornos más escasos, según la discusión que se abrió en el primer día de las conferencias de TOC Europe, recientemente realizada en Hamburgo, Alemania. Analistas expertos en la industria del transporte marítimo y la cadena logística contenerizada ahondaron en cómo las secuelas de la crisis económica de 2008-2009 aún no cesan, con años de permanentes reajustes en el flujo del comercio internacional.  Los complejos resultados han generado profundos desafíos a los dueños y operadores de terminales de contenedores, así como también para sus clientes en las navieras. Una era de alta demanda ha dado paso a una de crecimiento moderado. Mientras, el crecimiento exponencial del tamaño de las embarcaciones, junto con la proliferación de alianzas cada día más extensas y complejas, se han traducido en pérdidas para los operadores de terminales.  La creación de nuevas alianzas solo ha servido para aumentar la volatilidad de las participaciones de mercado de los puertos, lo cual está acentuando un período de incertidumbre respecto de la dirección del mercado y el crecimiento de demanda. Este inestable panorama dificulta la tarea de proyectar inversiones futuras. La delicada situación podría poner en riesgo a los capitales de los inversionistas, quienes podrían mostrarse reticentes a comprometerse con proyectos relacionados a esta área de la industria.  Sin duda, China está sentando precedentes e imponiendo modas en términos de negocios y la industria del transporte marítimo –y todas sus áreas relacionadas- no son la excepción. El proyecto de redes de transporte OBOR “One Belt One Road”, concebida para satisfacer las necesidades de los objetivos geopolíticos del gigante asiático, responde también a una estrategia para solidificar la presencia en nódulos claves en las cadenas logísticas globales. Un ejemplo que otras economías bien podrían adoptar.   (Mundo Maritimo) 

3.-    MARINA MERCANTE  

SE AMPLÍA LA OFERTA DE BODEGA PARA EXPORTACIONES REGIONALES  El puerto de Concepción del Uruguay ya tiene una escala regular de contenedores con escalas en Nueva Palmira, Paysandú y Montevideo.  El portacontenedores Provincias Unidas, que desde 2014 realiza una frecuencia semanal entre Paysandú y Montevideo o Nueva Palmira, incorporó al puerto entrerriano de Concepción del Uruguay en sus escalas regulares.  El buque arriba a Paysandú, procedente de, puerto entrerriano, completa carga y continúa aguas abajo, hacia Nueva Palmira o Montevideo para el transbordo de los contenedores refrigerados hacia puertos de ultramar.  El portacontenedores de la empresa Naviport SA comenzó a realizar frecuencias semanales desde Paysandú hacia Montevideo en 2014. En los últimos días embarcó cítricos, con destino a los Estados Unidos y miel hacia China; próximamente está previsto que transporte carne ovina.  El Provincias Unidas tiene tripulación uruguaya, una eslora de 95 metros, 15 metros de manga, 5 metros de calado, 262 TEUs de carga nominal y 200 TEUs de carga efectiva; y es apto para el transporte de contenedores refrigerados.  No es esta la única operación de carga beneficiada por la derogación de la 1108. La importante línea de cabotaje en la hidrovía Mercosur Shuttle Group (MSG), recala en la terminal III de puerto santafecino de Villa Constitución con la nave "Papo Sur".  Con una escala cada 10 días, este servicio es una alternativa para la región en las exportaciones con destino a Asunción o Montevideo, única realizada en contenedores marítimos. Se asegura de tal forma una trazabilidad en el tratamiento y seguridad de las mercaderías desde plantas exportadoras hasta las terminales portuarias en destino final.  Esta nueva modalidad logística apunta a optimizar los costos del transporte en toda la cadena de abastecimiento, con un servicio regular y tiempo de transito de cinco días. Adicionalmente la Terminal III cuenta con servicio de depósito fiscal, para todas las actividades conexas que se requieran en las operaciones de exportaciones.  MSG y Puerto Villa Constitución, brindan servicios de cabotaje a otros armadores de ultramar, vía el puerto de Montevideo, para cargas de importación o de exportación, en contenedores o cargas de proyecto.  MSG es parte de un grupo de compañías asociadas y vinculadas al servicio de transporte fluvial en la hidrovía Paraguay Paraná y conecta a los puertos de ultramar del Río de la Plata, principalmente Villa Constitución, Zarate, Montevideo, Asunción y Buenos Aires con las terminales situadas en la vía navegable desde Paraguay.   (Transport & Cargo) 

EL NUEVO CANAL DE PANAMA Y EL TRAFICO MARÍTIMO  El 31 de mayo se entregó, por parte de GUP (Grupo Unidos por el Canal, cuyos miembros más representativos son Sacyr e Impregilo) la obra acabada de construcción de las