INDICE

1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   3
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  7
4. Marina Mercante  ……………………………………….                 13
5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  16
6. Combustible Marino ……………………………………                 21
7. Pesca  y Acuicultura  ………………………………….                  23
8. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                24
9. Energía Marina  …………………………………….......                  25
10. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  26
11. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  26
12. Siniestros marítimos ………………………………….                   27
13. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  28
14. Misceláneas ……………………………………………..                 31

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

ARMADA ARGENTINA AMPLIA LA ESCUELA DE SUBMARINOS Y BUCEO     La Armada Argentina abrió una licitación para ampliar la infraestructura de la Escuela de Submarinos y Buceo, sita en la ciudad de Mar del Plata, con el objetivo de instalar un simulador de inmersión de submarinos. Tras el naufragio del ARA San Juan en noviembre de 2017, con los ARA Santa Cruz y ARA Salta inoperativos y ante la imposibilidad inmediata de adquirir un submarino de segunda mano, el simulador será la única opción viable para mantener la calificación del personal.  (IDS, 10/03/21) 

ARMADA ARGENTINA NEGOCIA ADQUISICIÓN DE HELICOPTEROS SEA KING     Argentina se encuentra negociando con la Armada de EEUU para la adquisición de dos helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King.  Actualmente la Armada Argentina posee cuatro aeronaves de este modelo, dos diseñados para operaciones antisubmarinas, exploración, guiado y ataque, y dos UH-3H diseñados para transporte, búsqueda y rescate, evacuación médica y aprovisionamiento vertical.  Si bien los cuatro pertenecen al Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, los dos UH están asignados casi permanentes al ARA “Almirante Irízar” para las campañas antárticas.  (IDS, 10/03/21) 

LA ARMADA ARGENTINA RECIBE PROPUESTA TÉCNICA POR LOS SUBMARINOS AMUR 1650      La propuesta se sitúa en el marco de la VII Reunión de la Comisión Intergubernamental para la Cooperación Técnico-Militar entre la República Argentina y la Federación Rusa, llevada a cabo en febrero, donde una delegación rusa visitó instalaciones de la industria nacional de defensa argentina poniendo el esfuerzo en enfocarse en elaborar propuestas de interés para ambos Estados.  En el marco de la visita a las instalaciones de CINAR-TANDANOR, desde la parte rusa se puso sobre la mesa una oferta técnica por los submarinos AMUR 1650 para la Armada Argentina, institución que se encuentra buscando alternativas para recuperar la capacidad submarina.  También se discutió el Proyecto 636 (clase Kilo) y la posibilidad de construir la lancha rápida BK-16E, la lancha rápida de asalto BK-10 y un buque logístico polar de forma conjunta, aprovechando la industria argentina y la experiencia rusa en el área.  Los submarinos de la clase AMUR forma parte de una variante de submarinos rusos para exportación, rediseñados de la clase Lada, diésel-eléctrico de quinta generación con características de sigilo y sistemas de combate bastante avanzados. El mismo tiene una capacidad para una tripulación de 18 a 21 personas, y posee un desplazamiento de 1.765 toneladas, y de 2.700 toneladas en inmersión. Su eslora es de 72 metros y la manga posee 7.1 metros. Esta armado con 18 torpedos y sistemas SSM, RPK-6/SS-N-16 Vodopad/Stallion SUBROC.  Quedará a criterio de la Armada Argentina y del Ministerio de Defensa dar el siguiente paso y solicitar presupuesto por los submarinos para avanzar en el proyecto, e incluso iniciar el camino de la cooperación técnico-militar bilateral.  (zonamilitar.com, 13/03/21) 

ARMADA DE CHILE LICITA SERVICIOS SATELITALES PARA BUQUES Y RED DE COORDINACIÓN Y EMERGENCIA      La Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (Directmar) de la Armada de Chile abrió un proceso para contratar los servicios de comunicación satelital para los teléfonos Iridium e Inmarsat y terminales BGAN Inmarsat.  Los servicios serán usados por los equipos y terminales satelitales de la Red Marítima de Coordinación y Emergencia y de los buques, por un período de doce meses.  Los equipos satelitales serán proporcionados por Directmar, por lo que no se requerirá comprar equipamiento adicional.  (IDS, 08/03/21) 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

ZPE CEARÁ CIERRA EL PRIMER BIMESTRE DE 2021 CON UN AUMENTO DEL 10,3% EN EL MANEJO DE CARGA      Con trabajo ininterrumpido a lo largo de la crisis económica generada por Covid-19, la Zona Procesadora de Exportación (ZPE) de Ceará, que conforma el Complejo Pecém, cerró el primer bimestre de este año con un incremento del 10,3% en su movimiento de cargas. En total, 1.973.093 toneladas (t) pasaron por las puertas de la empresa entre enero y febrero, casi 185 mil toneladas más que en el mismo período del año pasado, lo que también fue atípico por el inicio de la pandemia en diferentes partes del mundo, incluyendo en Brasil.  El buen resultado del primer bimestre de 2021 tuvo un aporte considerable con respecto al último mes de febrero, que cerró con un aumento del 13,9% en comparación con el mismo período de 2020. Entre las principales cargas manipuladas en el mes, el mayor flujo vino del hierro, con 420.254 t manipuladas, un 2,26% más que el año pasado. El carbón mineral, a su vez, manejó 217.873 toneladas en el mes, un aumento del 58,1% en comparación con 2020.  La única Zona Procesadora de Exportación en operación en Brasil, ZPE Ceará también manejó, en febrero de este año, 240.308 t de chapas de acero producidas por Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP), una de las tres empresas instaladas en la empresa. En comparación con el mismo mes de 2020, el producto, que se exporta a varios países del mundo a través de Porto do Pecém, registró un crecimiento del 1,76% en su movimiento.   (Portos e Navíos, 11/03/21) 

PORTO DO AÇU FORMALIZA LA ADHESIÓN A ESI Y COMIENZA A OFRECER DESCUENTOS TARIFARIOS POR DESEMPEÑO AMBIENTAL      Este mes, Porto do Açu formalizó la adhesión al Índice Ambiental de Buques (ESI), índice que clasifica a los buques que superan los estándares de emisión establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI). Los buques que se desempeñan por encima de los estándares ambientales, incluidos los niveles de emisiones de gases de efecto invernadero, ahora tienen acceso a diferentes tarifas portuarias, con descuentos de hasta el 10%.  Con la iniciativa, Porto do Açu se suma a una lista de 62 puertos globales que han adoptado el mecanismo de incentivos. ESI es un proyecto liderado por World Ports Sustainability Program (WPSP), vinculado a la International Ports Association (IAPH).  Porto do Açu cuenta con más de 13 mil accesos desde 2014. En el último año se recibieron 3.245 embarcaciones, con énfasis en B-Port (Edison Chouest), que opera en Açu la base de apoyo costa afuera más grande y moderna del mundo.  La primera embarcación en recibir el incentivo al acceder a la base fue "SEA Brasil", en operación para Equinor.  (Portos e Navíos, 10/03/21) 

SANTOS BRASIL MANEJÓ 302.735 CONTENEDORES EN EL CUARTO TRIMESTRE DE 2020      Santos Brasil cerró el cuarto trimestre de 2020 con un crecimiento del 4,4% en relación al cuarto trimestre de 2019, totalizando 302.735 contenedores manejados en sus tres terminales: Santos (SP), Imbituba (SC) y Vila do Conde (PA). En el consolidado del año, la compañía manejó 1,07 millones de contenedores (-7,7% respecto a 2019).  La reanudación de las importaciones y el continuo repunte de las exportaciones fueron determinantes para el buen comportamiento del trimestre.  Santos Brasil Logística también se benefició de la reanudación de las importaciones en el Puerto de Santos en el cuarto trimestre de 2020. En el trimestre, la Terminal de Vehículos fue la unidad que mostró el mayor crecimiento.  Tecon Santos manejó 268,426 contenedores en el cuarto trimestre de 2020, un aumento del 6.2% en comparación con el cuarto trimestre de 2019. En 2020, la terminal manejó 937,424 contenedores, un 7.8% menos en comparación con 2019.   Tecon Vila do Conde creció un 11,8% en el cuarto trimestre de 2020, en comparación con el cuarto trimestre de 2019, impulsado por el aumento de las importaciones de carga de proyectos y las exportaciones de productos agrícolas y minerales. En el consolidado del año, la terminal manejó 99,890 contenedores, contra 104,262 en 2019.  La caída del 42,1% en el manejo de contenedores en Tecon Imbituba en el cuarto trimestre de 2020 fue compensada por un expresivo aumento en los envíos desde la Terminal de Carga General (TCG). El manejo consolidado en la terminal en el año fue de 41.678 contenedores (13,1% menos que en 2019).  En Santos Brasil Logística, el volumen de contenedores almacenados aumentó un 6,9% en el cuarto trimestre de 2020, influenciado por el aumento de las importaciones en el Puerto de Santos. Este movimiento se vio favorecido por las escalas adicionales de los barcos y también por el recalentamiento de las actividades industriales, principalmente en el sector de la automoción.  TEV manejó 52,491 vehículos en el cuarto trimestre de 2020, un aumento del 47.2% con respecto al cuarto trimestre de 2019.  En el consolidado del año, la terminal manejó 153,511 vehículos, 13.6% menos que en 2019.  El ingreso neto consolidado de la Compañía totalizó R $ 260,6 millones en el cuarto trimestre de 2020 (13,2% más que el cuarto trimestre de 2019) y R $ 929,6 millones en 2020 (4,4% menos que en 2019).  Santos Brasil registró EBITDA de R $ 81,5 millones en el cuarto trimestre de 2020, 15,3% superior al cuarto trimestre de 2019, con un margen de 31,3%. En comparación con el tercer trimestre de 2020, hubo un crecimiento del 64,2%, estimulado por la recuperación de las importaciones en el Puerto de Santos.   (Portos e Navíos, 09/03/21) 

PUERTO DE IMBITUBA SE PREPARA PARA RECIBIR CULTIVO DE SOJA     El inicio de la cosecha de soja en Brasil está alentando las perspectivas para el movimiento de granos agrícolas en el Puerto de Imbituba para los próximos meses. El operador portuario Granéis Imbituba confirmó esta semana la programación de al menos seis embarques a granel en el período comprendido entre marzo y mayo.  La carga ya llega por carretera y se almacena en los almacenes de Fertisanta y Serra Morena, que forman la UTE Granéis Imbituba. Juntos, los operadores tienen una capacidad de almacenamiento estático de alrededor de 220 mil toneladas. El producto proviene de la región del Medio Oeste.  Los graneles agrícolas juegan un papel importante en el desempeño del Puerto de Imbituba. En 2020, solo la soja y el maíz representaron aproximadamente el 24% de todo el movimiento.   (Portos e Navíos, 09/03/21) 

IMPORTACIONES REGISTRAN AUMENTO DEL 12% A TRAVÉS DE LOS PUERTOS DE PARANÁ      Por segundo mes consecutivo, las importaciones superan en número a las exportaciones a través de los puertos de Paraná. En febrero, 1.946.654 toneladas de carga ingresaron a Brasil a través de terminales en Paraná, mientras que 1.702.124 salieron del país. Como resultado, el primer bimestre de 2021 registró un aumento del 12% en las compras de productos extranjeros y, al mismo tiempo, una disminución del 12% en las ventas de productos nacionales.  En las últimas dos semanas de febrero, la soja comenzó a llegar en mayor volumen y la expectativa es que los envíos continúen a un ritmo intenso durante todo el año. Mientras tanto, han aumentado los desembarques de graneles importados. En total, se importaron 3:787.546 toneladas de carga en los primeros dos meses del año.  El segundo segmento que más manejó en 2021 fue el de carga general: 2.017.532 toneladas, en ambos sentidos del comercio. El volumen representa un incremento del 12% en relación a las 1.808.283 toneladas registradas en el mismo período, en 2020.  El aumento también fue impulsado por las importaciones. Se desembarcaron 855.599 toneladas de carga, un 20% más que las 715.670 toneladas importadas en los dos primeros meses.  Sumando importaciones y exportaciones, el Puerto de Paranaguá manejó 1.140.785 toneladas de graneles líquidos.  En los dos primeros meses del año se manejaron 7.247.245 toneladas de carga en los puertos de Paraná.  (Portos e Navíos, 09/03/21) 

MOPC Y DRAGADORAS FIRMAN CONTRATO E INICIARAN OBRAS EN EL RÍO PARAGUAY      El Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones, a través de la Dirección de Proyectos Estratégicos DIPE, firmó los contratos con las empresas dragadoras adjudicatarias para el inicio de las obras de dragado en el Río Paraguay.
El MOPC adjudicó a tres empresas para el desarrollo de las obras.  Los trabajos incluirán obras de mantenimiento, que corresponden a las tareas de dragado y disposición final a efectos del mantenimiento de las condiciones de navegabilidad.  No obstante, deberá tomarse en consideración que es posible que durante el desarrollo de los trabajos se produzcan cambios en el comportamiento hidrosedimentológico del río que determinen la aparición de nuevos pasos, la ocurrencia de cambios en la extensión de los preexistentes o modificaciones en la alineación de la ruta de navegación.  La fiscalización y supervisión del dragado de mantenimiento del río Paraguay estará a cargo de la Dirección de Proyectos Estratégicos (DIPE) del MOPC, la misma podrá delegar la fiscalización, de forma temporal, parcial o temporalmente.  (pyfluvial.com, 11/03/21) 

HIDROVÍA: USUARIOS CON UN PIE AFUERA DEL ÓRGANO DEL CONTROL DE LA FUTURA CONCESIÓN      Es uno de los reclamos históricos de los usuarios de la hidrovía (puertos, navieras, agroexportadores), pero está a un clic de ir a la papelera de reciclaje. Es que el Ministerio de Transporte de la Nación tiene previsto no incluirlos en el órgano de control de la futura concesión de la hidrovía, la principal obra de infraestructura logística del país cuya actual concesión vence el 30 de abril.  Este miércoles empezarán las reuniones técnicas de las comisiones del Consejo Federal de la Hidrovía, como preparatorios de la reunión plenaria, de la que participarán gobernadores y ministros, pautada para el 6 de abril.  Y los usuarios, que son los que sostienen financieramente la adecuación de la vía navegable con el pago del peaje, todavía sin lugar asignado en la mesa de decisiones, llegan con dos preocupaciones a las reuniones.  Una es la información que les baja sobre que no figuran en los borradores del órgano de control de la concesión que elaboró el gobierno. Información que les baja de los funcionarios acompañados con una sugerencia política: que sigan haciendo fuerza por estar adentro. Formalmente, el ministro de Transporte anunció que ya tienen el proyecto escrito del modelo de órgano de control, e insistió en que “Nación y Provincias serán los que estarán en el órgano de control”.  Y la otra preocupación que llevarán los hombres de negocios a las reuniones del Consejo es la falta de precisiones de cómo se implementará la anunciada transición de 180 días entre la actual licitación, que termina el 30 de abril, y la próxima concesión, tal como se anunció en Rosario durante la primera reunión del Consejo de la Hidrovía.  Para los usuarios privados de la hidrovía los 180 días son un plazo razonable para armar una buena licitación, sobre todo porque hay buen trabajo de back documental. Pero no necesariamente es un período holgado para avanzar en estudios serios de impacto ambiental cuando se trate de avanzar en profundas reformas, por ejemplo llevar el dragado de 36 a 40 pies o ensanchar el canal.  Es por eso que ya empezaron a circular algunas alternativas. Una es de armar una “licitación corta” de 3 o 4 años con algunas mejoras al contrato actual (control de concesión, obras complementarias como radas y zonas de maniobra, incorporación de tecnología a la administración, etc) mientras se prepara una de fondo con las obras que se necesitan para el largo plazo (aumentar fuerte el dragado).  Y la otra que trascendió sería que el ganador de la nueva licitación (sobre la base del sistema existente y con exigencias de las obras complementarias ya mencionada) sea el encargado de financiar y hacer el estudio de impacto ambiental para el mayor dragado, que luego debería ser aprobado por el gobierno, el órgano de control y contar con el ok ambientalista.  Todo está abierto. Y como ocurre en la hidrovía, nunca está dicha la última palabra.  (comex-online.com.ar, 09/03/21) 

3.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

CUESTIONES DE SALUD MENTAL EN AUMENTO ENTRE LA GENTE DE MAR     Los problemas de salud mental entre la gente de mar están empeorando, no mejorando, y un informe de la industria cita un aumento en las solicitudes de apoyo de asesoramiento por parte de los capitanes de los buques. Los tripulantes asiáticos encabezan la lista de nacionalidades más afectadas.  Un estudio reciente de tres meses realizado por Mental Health Support Solutions (MHSS), que opera una línea de ayuda de salud mental las 24 horas del día y brinda servicios de salud mental a la gente de mar y otros en la industria marítima, mostró que la ansiedad entre las personas a bordo de los barcos seguía siendo un problema creciente el agotamiento y la depresión se informaron ampliamente en el primer mes del estudio, que se llevó a cabo de diciembre a febrero. Según MHSS, el agotamiento y la depresión requieren un enfoque de tratamiento sostenido y a largo plazo, por lo que es probable que estos problemas aumenten nuevamente a medida que los eventos los desencadenan nuevamente.  MHSS informa que diciembre vio un aumento en la interacción de asesoramiento y, de los tres meses, generó el nivel más alto de incidentes críticos. Los informes relacionados con la ansiedad, la fatiga y la preocupación por factores externos inducidos por COVID-19 también están en aumento, una correlación que se ha confirmado a través de la interacción de MHSS con los Maestros de los vasos.  MHSS también informa del uso creciente y repetido de su línea directa de salud mental para la gente de mar una vez que se establece el contacto inicial. La empresa dice que los marinos aprecian el seguimiento y el asesoramiento recibido.  Los cadetes jóvenes son un grupo de riesgo para muchos barcos, ya que tienen menos experiencia para hacer frente a los factores estresantes en el mar. Por lo tanto, la gente de mar mayor y más experimentada debería ofrecer a este grupo orientación y apoyo, recomienda MHSS.  El estudio también mostró un aumento en las interacciones de los oficiales y las calificaciones de Europa del Este. MHSS señala que dado que este grupo suele ser reacio a interactuar, es probable que el sentimiento subyacente de descontento sea mucho mayor.   (gCaptain, 11/03/21) 

LOS OPERADORES ESPERAN TASAS DE CONTRATO MÁS ALTAS PARA PROTEGERSE CONTRA LA VOLATILIDAD DEL MERCADO AL CONTADO      Los tipos al contado de contenedores de Asia a Europa y de Asia a EEUU bajaron aún más esta semana desde sus máximos históricos.  No obstante, se espera que se mantengan en niveles muy elevados durante algún tiempo.  Según la lectura de hoy del Freightos Baltic Index (FBX), la tarifa para un 40 pies desde Asia al norte de Europa disminuyó un 3.3% en la semana, a US$ 8.037, pero para los puertos del Mediterráneo, la tarifa se redujo en solo US$ 37, a US$ 7.925 por 40 pies.  Además, muchos transportistas todavía están obligados a pagar tarifas adicionales para garantizar la disponibilidad de contenedores, y para los puertos del Reino Unido se aplica comúnmente una "tarifa de salida del puerto" de US$ 2.000 que se debe agregar.  Hace un año, la lectura de FBX era de US$ 1.453 y US$ 2.101 por cada 40 pies, respectivamente, para el norte de Europa y el Mediterráneo.  Lory Cheung, de MRF International Forwarding, dijo que los transportistas estaban "agarrando lo que pueden, mientras pueden", ya que eventualmente las líneas esperaban que el mercado volviera a la normalidad.  De hecho, la híper tasa de inflación actual en el comercio está obligando a los remitentes a cancelar pedidos de productos de menor valor.  Mientras tanto, en el transpacífico, el componente de la costa oeste de EEUU del FBX cayó un 13%, a UUS$ 4.283 por 40 pies, esta semana, aunque Freightos espera que la disminución sea temporal, dada la fuerte demanda implacable en el comercio. La lectura de los puertos de la costa este se redujo en un 2,5% más modesto, a US$ 5.673.  Y la fuerza sin precedentes del mercado es una mala noticia para los transportistas que se esfuerzan por negociar nuevos contratos anuales entre Asia y Estados Unidos.   (Loadstar, 07/03/21) 

NORUEGA CONSTRUIRÁ EL PRIMER TÚNEL DE BARCOS DEL MUNDO      La Administración Costera de Noruega (Kystverket) abrirá una licitación este año con la construcción del túnel Star Ship de 1,7 km. El trabajo se llevará a cabo en una parte traicionera de la costa oeste de Noruega, donde varios barcos han naufragado a lo largo de los años.  La construcción comenzará en 2022, con una apertura prevista entre 2025 y 2026.  El túnel permitirá que los barcos de carga y de pasajeros pasen directamente entre el Mar de Noruega en el norte y el Mar del Norte en el sur, permitiendo un paso seguro durante todo el año.  El túnel se planeó durante más de un siglo, y se citó por primera vez en un artículo de periódico de 1874.  El túnel de 45 metros de alto y 36 metros de ancho pasará bajo una montaña de 645 metros y tendrá capacidad para recibir barcos con un calado de 12 metros.  (Portos e Navíos, 08/03/21) 

CLARKSONS PREDICE QUE EL COMERCIO MARÍTIMO SUPERARÁ LOS NIVELES DE 2019 ESTE AÑO      Clarkson Research Services proyecta que el comercio marítimo mundial para el año 2021 superará los niveles de 2019, a pesar de señalar que aún existen grandes incertidumbres.  El crecimiento se estima en 4.2%, con un movimiento de 12 mil millones de toneladas, 0.5% por encima de los niveles de 2019.  El comercio marítimo mundial cayó un 3,6% en 2020, alcanzando los 11,5 mil millones de toneladas. Pero las primeras semanas de 2021 indican un aumento del transporte marítimo en varios segmentos.  (Portos e Navíos, 08/03/21) 

EL COMERCIO DE CONTENEDORES EN 2020 ALCANZA EL NIVEL MÁS ALTO EN CUATRO AÑOS     Las operaciones comerciales de buques portacontenedores alcanzaron los niveles más altos de los últimos cuatro años, con precios en algunos segmentos duplicando en relación a 2019. El último trimestre de 2020 marcó el mayor volumen de ventas trimestrales por TEU desde mediados de 2017, fuera de lo normal debido a las ventas de tonelaje de Hanjin Shipping, informa Alphaliner.  Las ventas anuales en 2020 alcanzaron 267 embarcaciones, que totalizaron 971.055 TEU, frente a 195 embarcaciones con 810 mil TEU en 2019. La tendencia continúa en 2021, con 140 mil TEU vendidos.  A principios de año, se produce un cambio significativo en el tamaño de los barcos. Las ventas de unidades con menos de 1.500 TEU cayeron drásticamente, representando solo el 15% del total.  (Portos e Navíos, 08/03/21) 

LOS SUPERPETROLEROS PIERDEN CASI US$ 7.000 AL DÍA EN MEDIO DE LOS RECORTES DE LA OPEP     Los tiempos son cada vez más difíciles para los propietarios de petroleros.  Con demasiados buques para transportar combustible, las pérdidas de los superpetroleros en una ruta de referencia de Oriente Medio a China se profundizaron a 6.779 dólares por día el martes. Esas son las ganancias más débiles desde al menos 2017 y efectivamente significa que los propietarios de embarcaciones estarían subvencionando el transporte de petróleo en esa ruta.  Las tarifas de los buques tanque se han visto afectadas por una serie de factores. En primer lugar, la Organización de Países Exportadores de Petróleo y sus aliados están reteniendo cantidades casi récord de petróleo y sorprendieron al mercado la semana pasada al extender esa estrategia hasta abril. También hay un exceso de oferta de barcos, que se ha visto agravada por el desmantelamiento de los volúmenes de crudo almacenado en el mar. Durante gran parte del año pasado, esos volúmenes mantuvieron a los petroleros fuera del mercado y provocaron un aumento vertiginoso de las ganancias diarias.  Aun así, es lógico que los propietarios tomen cargas no rentables. Los petroleros reciben las denominadas aprobaciones de las empresas que los contratan. Entonces, si un barco pasa mucho tiempo sin ser fletado, esas aprobaciones pueden verse comprometidas.  (Bloomberg LP, 09/03/21) 

FLOTA INACTIVA DE PORTACONTENEDORES VUELVE A INCREMENTARSE TRAS UN LIGERO DESCENSO EN FEBRERO      Tras un ligero descenso durante las vacaciones del Año Nuevo Lunar el mes pasado, la flota mundial de portacontenedores inactivos ha vuelto a aumentar a principios de marzo.  Esta tendencia estacional suele ser de corta duración, ya que el mercado tradicionalmente observa un repunte en el despliegue de buques en abril, cuando el inicio de la temporada alta hace que la flota inactiva disminuya. En el primer semestre de este año se espera que la persistente y fuerte demanda de espacio de carga provoque que la capacidad de los buques inactivos sea bastante baja, incluso en los periodos que suelen caracterizarse por la calma estacional de la demanda.  La flota inactiva, que representa la suma de los buques comercialmente inactivos más los buques en los astilleros, se situó en 190 buques para un total 690.993 TEUs según una encuesta de Alphaliner del 1 de marzo. Por lo tanto, representa el 2,9% de la capacidad mundial de la flota por unidades.  El 1 de marzo, Alphaliner contaba 80 buques para un total de 323.518 TEUs como comercialmente inactivos, lo que refleja un aumento de 15 buques y 50.676 TEUs que en su anterior estudio.  De estos buques inactivos, el número de buques bajo control de las líneas navieras aumentó en 11 buques y 43.281 TEUs para llegar a 53 unidades y 281.373 TEUs.  Por su parte, los buques no controlados por armadores se situaron en 27 buques con un total de 42.145 TEUs, lo que supone un descenso de cuatro buques y 7.395 TEUs desde el último recuento.  Alphaliner ha detectado un aumento del número de buques en los astilleros, que se encuentran en fase de mantenimiento, reparación y adaptación. Se han contabilizado 110 buques por un total de 367.475 TEUs, lo que revela un aumento de 20 unidades y 71.801 TEUs en comparación con la encuesta anterior.  (MundoMarítimo.cl, 10/03/21)

MSC SUPERA EN 2020 SU RÉCORD DE TRANSPORTE DE CONTENEDORES REFRIGERADOS     La naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) ha transportado más de 1,9 millones de contenedores refrigerados (reefer) en 2020, lo que le ha llevado a superar su récord anterior registrado en 2019, con 1,8 millones. Esta cifra alcanzada el año pasado supone un incremento superior al 5% con respecto a la de 2019. La compañía ha indicado que la demanda mundial de fruta fresca “ha crecido el 40% en la última década, y esto se ha intensificado aún más en 2020 por una mayor demanda de alimentos ricos en vitamina C que estimulan la inmunidad, como la fruta fresca, como parte de una tendencia creciente en la salud y la nutrición personal en medio de la pandemia del Covid-19”.  Para satisfacer esta mayor demanda, MSC ha ampliado su flota de contenedores refrigerados y ha añadido 15.000 unidades Star Cool durante 2020. Asimismo, la naviera ha indicado que ha implementado más desarrollos en sus servicios en sus portacontenedores de la clase ‘Gülsün’.  El director de Logística de MSC, Giuseppe Prudente, ha destacado que los contenedores refrigerados y las soluciones de temperatura controlada han ganado popularidad en el transcurso de 2020. En este sentido, la naviera ha recordado que, en 2020, ha realizado el primer envío de clementinas chilenas a Hong Kong y de aguacates de Colombia a China.  (elmercantil.com, 10/03/21) 

EL CAOS LLEGA AL TRANSPORTE MARÍTIMO GLOBAL      En todo el planeta, la pandemia ha dañado el comercio en un grado extraordinario, elevando el costo del flete de mercancías y agregando un nuevo desafío a la recuperación de la economía global. El virus provocó confusión en la coreografía de la carga enviada de un continente a otro. En el centro de la tormenta está el transporte de contenedores, la fuerza impulsora de la globalización.  Los estadounidenses confinados en sus hogares han provocado un aumento en los pedidos de las fábricas chinas, y muchos de estos productos se transportan a través del Pacífico en contenedores, las enormes cajas de metal que transportan mercancías, apiladas en buques pesados. Mientras, la demanda de carga ha superado la disponibilidad de contenedores en Asia, provocando una escasez en el continente al mismo tiempo que se acumulan en los puertos estadounidenses.  Los contenedores que llevaron millones de máscaras a países de África y América del Sur al comienzo de la pandemia todavía están allí, vacíos y abandonados, porque las empresas de carga concentraron sus embarcaciones en las rutas más populares, que conectan América del Norte y Europa con Asia.  Y, en los puertos que reciben los barcos, llenos de mercancías para descargar, los barcos a menudo se quedan varados durante días, en atascos de tráfico marítimo. La pandemia y sus restricciones han limitado la disponibilidad de trabajadores portuarios y conductores de camiones, provocando retrasos en el transporte de carga que se sienten desde el sur de California hasta Singapur. Cualquier contenedor que no se pueda descargar en un lugar es un contenedor que no se puede cargar en otro lugar.  Las economías de todo el mundo están sufriendo las oscilaciones provocadas por las perturbaciones de los mares. Los mayores costos de envío de granos y soja desde Estados Unidos al Pacífico amenazan con elevar el precio de los alimentos en Asia.  El caos en el mar provocó un auge entre las empresas de transporte de carga como Maersk, que, en febrero, citó un crecimiento récord en los precios del flete al informar una ganancia de más de US$ 2.7 millardos en ingresos libres de impuestos durante los últimos tres meses de 2020.  Nadie sabe cuánto durará este desorden, aunque algunos expertos estiman que los contenedores seguirán siendo escasos hasta fin de año, mientras que las fábricas que los producen -casi todas en China- se apresuran a seguir el ritmo de la demanda.   (Estadão, 10/03/21) 

ALTA DEMANDA DE LA RUTA TRANSPACÍFICO PONE EN REVERSA EFECTO CASCADA DE BUQUES NEOPANAMAX      Alrededor del 31,8% de la flota Neopanamax actual (que representa una capacidad de 1.146.691 TEUs) está ahora activa en los servicios Asia - América del Norte. Otros 200.000 TEUs de capacidad también pueden asignarse a esta ruta, ya que el 15,6% de todos los Neopanamax están desplegados en servicios pendulares Europa/Asia/USWC, que suelen dedicar un 35% de su capacidad total a la ruta Transpacífico.  Se espera que aún más buques de 12.900 a 15.200 TEUs naveguen por el Pacífico, ya que la alianza 2M ha anunciado la división de dos servicios pendulares en servicios separados Europa - Lejano Oriente y Asia - California.  Ambos servicios pendulares cuentan con una flota mixta de buques Neopanamax y Megamax, y se espera que los buques más grandes de más de 19.000 TEUs se trasladen a los nuevos servicios Europa - Extremo Oriente.  La segunda mayor concentración de buques Neopanamax se produce en la ruta entre Asia y el Mediterráneo, donde representan 600.484 TEUs de capacidad de la flota.  Sólo dos servicios Asia - Med han sido ya actualizados a la escala megamax más grande.  La decisión de MSC de encargar estos buques puede considerarse una reacción a la expansión de la flota de Maersk con ocho buques de la clase "E".  A diferencia de los buques de la clase "E", de 397 m de eslora y 56,40 m (22 filas) de manga, MSC ha optado por un nuevo diseño de buque compacto con una eslora de 366 m y una manga de 51,20 m (20 filas) con posiciones separadas del puente de mando y de máquinas para permitir la carga de niveles más altos de contenedores detrás del puente.  Los buques con 19 filas en cubierta de 13.000 TEUs no se convirtieron en buques Neopanamax hasta junio de 2016, cuando se abrieron las esclusas más grandes del Canal de Panamá. La primera generación de buques portacontenedores ultra grandes de 14.000 TEUs también se ha convertido en Neopanamax, ya que la Autoridad del Canal de Panamá ha permitido el paso de buques con una manga de 51,25 m (20 filas de cajas) desde mayo de 2019.  (MundoMarítimo.cl, 12/03/21) 

4.-   MARINA MERCANTE

DAMEN GROUP CREA LA DIVISIÓN DE FINANCIACIÓN DE BUQUES      El grupo holandés Damen Shipyards ha revelado planes para lanzar una división de servicios financieros especializados a partir del 1 de abril. La unidad ayudará a los clientes a financiar nuevos barcos.  El grupo ha apoyado tradicionalmente a sus clientes en la obtención de financiación para la construcción. Pero a medida que aumenta la demanda de soluciones de arrendamiento, la empresa decidió crear una entidad separada y trabajar con inversores y bancos externos para optimizar la oferta a mayor escala.  Según Damen, la ventaja para los armadores es que pueden tratar su inversión de capital como un costo operativo (Opex). Damen espera anunciar pronto los primeros proyectos para la nueva división.  (Portos e Navíos, 08/03/21) 

LOG-IN TIENE UN INGRESO NETO DE R $ 133,4 MILLONES EN EL CUARTO TRIMESTRE      Log-In Logística Intermodal registró un ingreso neto de R $ 133,4 millones, de octubre a diciembre de 2020, un aumento del 888% respecto al mismo período del año anterior. En 2020, la ganancia fue de R $ 13 millones. El ingreso operativo neto fue de R $ 321,8 millones, 21,3% superior al cuarto trimestre de 2019, y el EBTIDA alcanzó la marca récord de R $ 104,5 millones, 71,6% superior.  En el resultado acumulado del año, Log-In superó las metas planificadas prepandémicas y alcanzó un ingreso neto récord de R $ 1,1 mil millones y un EBITDA de R $ 309,5 millones, un 24,7% superior al de 2019.  En 2020, Log-In creció en los servicios de aliment