INDICE

1. Navales  de la Región  …………………………………..                1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   3
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  9
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  15
5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  19
6. Combustible Marino ……………………………………                 30
7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                33
8. Descarbonización  ……………………………………..                  35
9. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  37
10. La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   41       

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

LA ARMADA ARGENTINA EVALUA LA ADQUISICIOS DE HELICOPTEROS PARA SUS NUEVOS PATRULLEROS OCEANICOS     La Armada Argentina estaría evaluando la adquisición de nuevos helicópteros ligeros con capacidad de ser embarcados en los nuevos patrulleros de la Armada Argentina. Considerando parte de las tareas que desempeñan estos buques, los futuros helicópteros deberán poseer capacidad y tecnología óptima para llevar adelante misiones de Búsqueda y Rescate en alta mar (SAR), como estar equipados con guinche lateral para tareas de rescate y capacidad para transporte de carga en eslinga.  Se trataría de la primera vez en la historia de la Armada Argentina en que buques cuya misión principal es la tarea de vigilancia y patrullado marítimo contarían con helicópteros embarcados específicos para dicha función.  Cabe destacar que los actuales helicópteros en servicio en la Armada Argentina, Aerospatiale AS555 SN Fennec y UH-3H Sea King, realizaron anavizaje en la cubierta de los nuevos patrulleros. No obstante, ambos helicópteros poseen limitaciones para las misiones que realizan los mencionados buques. Los Fennec cuentan con una muy limitada capacidad para realizar misiones de búsqueda y rescate, y de carecen de guinche lateral. Los Sea King, si bien han operado con los patrulleros, no pueden ser embarcados en el hangar de los buques.  Las principales opciones analizadas (Leonardo AW109M, T625 Gökbey y AS565 MBe Panther) cumplirían con los requisitos propuestos para dotar a los patrulleros de un complemento fundamental como ser el de contar helicópteros livianos/medianos, extendiendo ampliamente su alcance y potencial.   (zona-militar.com, 07/09/22) 

LA ARMADA ARGENTINA EVALUA EL REEMPLAZO DE SUS HELICOPTEROS FENNEC     La Armada Argentina estaría llevando adelante un proceso de evaluación destinado a buscar un reemplazo para sus helicópteros livianos AS-555-SN Fennec. Si bien no se precisan mayores datos al respecto, las intenciones de las autoridades se basarían en la búsqueda de un helicóptero mediano para ocupar dicho rol.  Incorporados en el año 1996, los helicópteros AS-555-SN Fennec dieron relevo a los Alouette III de la Armada Argentina. Con su adquisición, los destructores MEKO 360 adquirieron la capacidad de poder atacar blancos de superficie más allá del horizonte.  Al día de la fecha, los helicópteros Fennec forman parte de la 1º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros.  Sin embargo, en base a los reportes recabados, su operatividad se reduce a una única aeronave en servicio, de un total de cuatro.  A su vez, las aeronaves poseen limitadas capacidades para realizar misiones de búsqueda y rescate en alta mar (SAR), como de reabastecimiento vertical con medios de superficie. Con estas limitaciones presentes, la evaluación y selección de helicópteros como reemplazo de los Fennec de la Armada Argentina significaría en la práctica la pérdida de capacidad de ataque más allá del horizonte por parte de los destructores MEKO 360.  Teniendo en cuenta que estas aeronaves deberán operar en alta mar con unidades de la Armada Argentina, las misma deberán ser versiones navalizadas.  Además, deberán contar con el respectivo gancho lateral para tareas de rescate, como gancho de carga externa.  Las autoridades de la Armada Argentina deberán sopesar que tipo de perfil prefieren para dar el relevo a los Fennec. Si por un lado mantener algún tipo de capacidad de designación de blancos para unidades de superficie, o, por el contrario, fortalecer las tareas de búsqueda y rescate a través del empleo de nuevos helicópteros utilitarios.  (zona-militar.com, 09/09/22) 

EL EX PORTAVIONES SÃO PAULO RETORNA A BRASIL     Tras serle prohibido cruzar el Estrecho Gibraltar y la entrada en aguas territoriales de Turquía, el remolcador que transporta el casco del portaaviones NAe São Paulo ha dado la vuelta y regresa a Brasil. Se espera que el ex buque insignia de la Marina de Brasil llegue a Río de Janeiro el 2 de octubre.  La vuelta del portaaviones desactivado es una determinación del IBAMA (Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables). A fines de agosto, el gobierno turco canceló la autorización que permitía desmantelar el barco en el puerto de Aliaga, Turquía.  La entrada del barco en territorio turco estuvo condicionada a la presentación del informe de sustancias tóxicas presentes en el buque, que había sido requerido al gobierno brasileño el 9 de agosto. Sin respuesta, se revocó el permiso de ingreso de la embarcación a las costas del país.  Todavía no hay información sobre dónde se amarrará nuevamente el casco del buque aeródromo en Río de Janeiro.  (defensa.com, 09/09/22) 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

WILSON SONS ES LA PRIMERA EMPRESA DE AMÉRICA LATINA EN SUMARSE A TIC 4.0, EL COMITÉ GLOBAL PARA LA INNOVACIÓN EN TERMINALES PORTUARIAS     Wilson Sons fue seleccionado y aprobado como nuevo miembro del TIC 4.0 (Comité de Industria de Terminales), que coordina la implementación de la 4ta revolución industrial en el sector de manejo de carga. Wilson Sons es la primera empresa en América Latina en unirse a ICT 4.0, que reúne a jugadores globales tanto de la industria de operadores de terminales como de fabricantes y proveedores de equipos y tecnología portuaria de última generación.  ICT 4.0 es un comité internacional de empresas para impulsar nuevos saltos tecnológicos, a gran escala, creando estándares de bloque para la automatización, comunicación de datos e información electrónica en los puertos. Con la automatización y la digitalización, la adopción de nuevas tecnologías reduce el trabajo manual y, por lo tanto, aumenta la eficiencia operativa y la productividad de las empresas.  Las TIC 4.0 han ido avanzando en la estandarización tecnológica. El año pasado, por ejemplo, se publicaron las normas y conceptos de actividad para equipos de manipulación de contenedores y fuentes de energía. Este año se estableció el modelo de datos y definiciones de estándares para el intercambio de información de operaciones (TOS) y equipos de manejo de contenedores (CHE) para terminales.  Las terminales de contenedores de Wilson Sons, Tecon Rio Grande (RS) y Tecon Salvador (BA), están realizando nuevas inversiones en automatización y digitalización. Entre las innovaciones implementadas en las terminales se encuentran la automatización y digitalización de los sistemas y procesos operativos y la automatización de puertas en las terminales.  La terminal de Rio Grande do Sul, la más automatizada del país, es operada por Wilson Sons desde hace 25 años.   Wilson Sons lanzó en julio el primer centro de innovación marítimo y portuario de América Latina, Cubo Marítimo y Portuario, para hacer que las operaciones sean más eficientes, seguras y sostenibles. La iniciativa integra diferentes extremos del ecosistema para acelerar la innovación y fomentar las nuevas empresas de la industria. El hub ya cuenta con 12 startups, desarrollando soluciones de alto impacto para aumentar la eficiencia del transporte acuático y adaptar el sector a la economía baja en carbono.  (Portos e Navíos, 05/09/22) 

EL NUEVO COMIENZO DEL PUERTO DE VITÓRIA     El 5 de septiembre fue un día importante para el sector portuario brasileño y de Espírito Santo: la firma de la entrega de la concesión del Puerto de Vitória. Motivo de celebración para unos y de luto para otros. Desafortunadamente, dos lados.  El Puerto de Vitória, a menudo “puerto laboratorio”, inaugura esta nueva etapa en la historia portuaria brasileña. La modelación se centró en la eficiencia y la desburocratización. En el camino no se dieron cabida a variados intereses. En el camino, las diferentes partes interesadas no se involucraron. Sí, una tarea difícil y sin fórmulas mágicas. Sin embargo, fundamental para que al final (o en el nuevo comienzo) no haya un lado de luto y otro de celebración.  Un puerto no puede tener lados, tiene que ser un puente. Entre sus múltiples funciones, el puerto es un puente entre la tierra y el mar, un puente entre el comercio exterior y el crecimiento económico, un puente entre la historia y el desarrollo local. Lo que distingue a un puerto y le da una identidad única es la forma en que encaja donde está: es el puerto en su comunidad portuaria. La sinergia con el territorio es fundamental para el éxito del negocio portuario.  El hecho es que algo nuevo está ahí, con la esperanza inherente al inicio de nuevos ciclos. En particular, traigo el optimismo de un motivo potencial para celebrar: una nueva gestión portuaria que humanice el Puerto de Vitória, porque tiene una escucha activa; más sostenible, porque se reconoce como parte del lugar; más competitivo, porque construye su estrategia con la comunidad portuaria.  Ya que se ha dado el pistoletazo de salida a una nueva forma de gestionar los puertos públicos, que el Puerto de Vitória sea verde, sea puente y cuidado.  Así, señalará a otros puertos públicos brasileños que han llegado nuevos tiempos.  (Portos e Navíos, 09/09/22) 

BTP EVALÚA PARTICIPAR EN SUBASTA DE ARRENDAMIENTO SABOO/STS10 EN SANTOS     BTP, terminal de APM Terminals en Santos (São Paulo), está evaluando su participación en el arrendamiento de Saboo/STS10, para la construcción y operación de una 4ª terminal de contenedores en Santos, que, junto con la profundización del canal de acceso a la El Puerto de Santos podría agregar un valor significativo a los exportadores e importadores al atraer embarcaciones más grandes a la costa este de América del Sur.  BTP espera renovar su contrato de concesión en Santos antes de fin de año. La empresa también apoyó la ampliación de la terminal de Itapoá (Santa Catarina), donde tiene una participación del 30%, al incorporar más patios y equipos de manejo de contenedores (5 RTG, 9 TT, 2 Reach Stackers y 1 escáner).  (Portos e Navíos, 09/09/22) 

PUERTO DE ITAJAÍ DEJARÁ DE RECIBIR SERVICIO CONJUNTO ASIA - ECSA A PARTIR DE OCTUBRE     El servicio conjunto semanal Asia - ECSA operado por CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen y PIL, denominados respectivamente 'SEAS2' / 'ESA 2' / 'ESA 3' / 'SSA', dejará de hacer escala en el Puerto de Itajaí a partir de mediados de Octubre.  El servicio seguirá prestando servicio a la terminal vecina de Navegantes, e Itajaí estará cubierto por los servicios de transbordo.  El itinerario revisado incluye escalas en los Puertos de Qingdao, Shanghai, Ningbo, Shekou, Singapur, Santos, Paranaguá, Itapoa, Navegantes, Santos, Singapur, Hong Kong, Qingdao. El servicio se completará en 77 días, utilizando 11 buques con capacidades que van desde 4.900 a 11.900 TEU.  Los 8.463 TEU del buque “Kota Santos” deberán hacer la última escala en Itajaí el 16 de octubre.  (Portos e Navíos, 08/09/22) 

PUERTO DE IMBITUBA MOVILIZA 695.000 TONELADAS EN AGOSTO     El Puerto de Imbituba (SC) manejó 695,6 mil toneladas en agosto. El número representa el mejor agosto en la historia de la autoridad portuaria. En comparación con el mismo período de 2021, hubo un crecimiento del 4,2% en el manejo, con 23 barcos atendidos, principalmente para carga de exportación.  Los principales productos manejados fueron parques eólicos, coque no calcinado, coque calcinado, harina de soya y trozas. Además de estos cargamentos, en agosto el puerto recibió su primer cargamento de arrabio, utilizado en la producción de acero.  De enero a agosto, el Puerto de Imbituba manejó 4,9 millones de toneladas. Según las proyecciones de la autoridad portuaria, la perspectiva es cerrar 2022 con más de 7 millones de toneladas operadas.  (Portos e Navíos, 09/09/22) 

AVANZA PROCESO DE APP PARA DRAGADO DEL TRAMO SOBERANO DEL RÍO PARAGUAY     Desde el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones informaron del avance del proceso de llamado a licitación internacional para el dragado, mantenimiento y balizamiento del rio Paraguay en el tramo soberano. La obra es de vital importancia para el desarrollo económico de Paraguay y la región por la transversalidad que representa la principal vía del comercio y conexión con el mundo, considerando la condición de mediterraneidad.  El tramo soberano del río Paraguay comprende unos 600 kilómetros aproximadamente entre Asunción y Vallemí, que deberán ser intervenidos con estudios de balizamiento, dragado, señalizaciones y otras obras claves que permita la navegabilidad del río Paraguay en todo tiempo.  (pyfluvial, 05/09/22) 

SUSTENTABILIDAD AMBIENTAL EN LOS PUERTOS ENTRERRIANOS     Los puertos entrerrianos están elaborando informes sobre el impacto de la actividad portuaria en el ambiente, con el objetivo de sumar proyectos que permitan sumar sustentabilidad y reducir variables que generan factores de riesgo. Toda actividad humana tiene su impacto sobre el ambiente. El mundo avanza hacia la sustentabilidad ambiental en todos los sentidos, y la actividad portuaria es vital para el crecimiento de las comunidades.  El Puerto de Concepción del Uruguay es el primero en relevar la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) y estimar su Huella de Carbono que está dejando su actividad sobre la costa del río Uruguay.  Este martes tuvo lugar la presentación del Inventario de Emisiones de GEI y Huella de Carbono para el Puerto de Concepción del Uruguay.  El informe presentado por la consultora Corelia E detalló las fuentes de emisión de Gases de Efecto Invernadero generadas por la actividad portuaria, entre las que se cuentan consumos de electricidad, combustibles, y gas natural.  De igual manera se realizó un relevamiento sobre la gestión de residuos.  El estudio se realizó dentro de los límites del área operativa del puerto incluyendo los permisionarios con actividades de servicios e industrias dentro del predio.  El inventario de Gases de Efecto invernadero se realizó sobre la información proporcionada por el Ente Portuario, los operadores y empresas vinculadas a la actividad.  Se relevaron las emisiones producidas por actividades y los procesos bajo control del Ente Portuario, las generadas por terceros para la producción de energía eléctrica que consume el Ente o que éste provee, como así también las que no pertenecen o no son su responsabilidad directa.  La consultora Corelia E remarcó una serie de recomendaciones para mitigar y compensar el impacto de los servicios portuarios y náuticos y su contribución al cambio climático.  Se apunta a una mejora de la eficiencia energética y/o uso combustibles alternativos, uso de equipos eléctricos en las terminales, recambio de tecnologías en las grúas portuarias por equipos eléctricos, suministro energía verde en de áreas específicas de las terminales portuarias, fuentes estacionarias, recambio en la tecnología de iluminación por tecnología LED, optimización de sistemas de climatización en edificios propios y de permisionarios, promoción e impulso progresivo de uso de PV en grandes superficies y naves propias y permisionarios.  Respecto de la gestión integral de residuos, se recomendó la implementación de un plan de reducción, separación, y reuso.  (comex-online.com.ar, 07/09/22) 

UN PUERTO CON NIVELES HISTÓRICOS DE OPERACIÓN     Se trata de Puerto Quequén que cerró agosto alcanzando un acumulado anual de 5.539.844 toneladas en 216 buques. Sin embargo, el flujo de mercaderías de cara al último cuatrimestre de 2022 comienza a mostrar una tendencia decreciente.  El global de exportaciones e importaciones, que hasta el primer semestre aventajaba a los mejores años en medio millón de toneladas, ahora se ubica por debajo de 2021 (5.635.537) y 2016 (5.395.598).

Los principales fluctuantes se observan en las exportaciones de soja y maíz con aproximadamente un 50 y un 60 por ciento menos que en 2021, respectivamente; y la importación de fertilizantes, con una disminución de casi un 70 respecto del año pasado.

Lidera el ranking de mercaderías la cebada con 2.160.832 T (1.471.284 de forrajera y 689.548 de cervecera); mientras que el trigo empata sus valores.  El octavo mes del año finalizó con una operación de 654.844 T, no solo abajo de los registros de los años récord 2012 y 2016, cuando se promediaran cifras superiores a las 800 mil toneladas; sino incluso sin alcanzar a agosto de 2019 y 2020 que rondaron las 720 mil T mensuales.  La caída de más del 40 por ciento respecto del mismo mes del ejercicio anterior puede relativizarse si se considera que este representa el mejor mes operativo de la historia de la estación marítima, con más de un millón de toneladas.  En este contexto, Puerto Quequén comienza septiembre operando en todos sus muelles con una alta eficiencia en la rotación de buques.  (comex-online.com.ar, 05/09/22) 

PUERTO BAHÍA BLANCA: ESCENARIO IDEAL PARA SEGUIR CRECIENDO EN MATERIA DE EXPORTACIONES DE GRANOS Y OTROS     El movimiento operativo y logístico del movimiento de mercaderías en el ámbito de actuación de la ría de Bahía Blanca registró durante los primeros siete meses del año un saldo sumamente positivo. El volumen de mercaderías movilizadas, de enero a julio de 2022, fue de 12.175.220 toneladas. Un 16,7% más que en 2021.  Según se desprende del informe que elabora el Consorcio de Gestión del Puerto de Ingeniero White, la actividad en el estuario llegó a 12.175.220 de toneladas, lo que se traduce en un incremento del 16,7% respecto de igual período del año pasado.  Precisamente, entre enero y julio de 2021salieron del Puerto whitense 10.430.203 toneladas de productos, es decir casi dos millones menos que en lo que va de este año.  En el complejo Ingeniero White-Puerto Galván en siete meses de la carga movilizada en toneladas se divide en granos (8.009.851 contra 6.809.415), subrpoductos (250.903 contra 295.423), aceites (105.553 contra 96.760), cargas varias (750.454 contra 594.036), químicos e inflamables (2.235.751 contra 1.976.944) y mercadería vía terrestre (822.708 contra 657.625).  El volumen de granos contribuyó con firmeza a robustecer los números semestrales, alcanzando valores históricos de 8.366.307 toneladas movilizadas, 16,2 puntos porcentuales por encima del 2021 y un 19.1% más respecto de 2020.  Por el lado de los inflamables y petroquímicos, se movilizaron 2.235.751 toneladas, un 13,1% por sobre el de 2021 y un 25% por sobre el de 2020.  El movimiento de mercaderías varias alcanzó las 750.454 toneladas, incluyendo productos movilizados vía terrestre, con un aumento del 25,1% con respecto al 2021.  El reporte de los siete meses demostró que se llevaron a cabo sostenidas operaciones de descarga de fertilizantes para los cultivos de la región.  Vietnam centró su mercado en nuestro país y adquirió trigo y maíz con volúmenes sumamente importantes. Por caso, compró 169.556 toneladas de trigo y 1.107.654 toneladas de maíz, lo que se traduce en un total de 1.277.210 toneladas.  En segundo lugar se ubica Brasil con 603.748 toneladas de trigo, 124.646 de malta, 71.301 de propano, 12.403 de soda cáustica, 15.097 de gas liquado, 102.263 de butano y 174.457 de propano, lo que hace un total de 1.103.915. El podio se completa con Corea del Sur con 1.025.681 toneladas de maíz.  (nuestromar.org, 06/09/22) 

PUERTO VALPARAÍSO IMPLEMENTA SISTEMA DE PLANIFICACIÓN NAVIERA DIGITAL VINCULADO A MARINETRAFFIC     Principio del formulario

Puerto Valparaíso implementó un renovado sistema de Planificación Naviera que implica un avance considerable para la cadena logística portuaria local al automatizar procesos, reducir tiempos y permitir que todos los actores estén en conocimiento de los datos informados por las agencias navieras. La digitalización de este procedimiento generará mayor transparencia en los procesos y eficiencia en las operaciones.  Entre las principales ventajas que presenta este proyecto se encuentra la automatización del proceso de actualización de la planificación naviera, ya que antes esto se realizaba en un archivo MS Excel de forma manual y tenía una serie de pasos posteriores antes de ser publicada, lo que lo hacía un proceso bastante lento y susceptible al error humano. Actualmente, es cada usuario el que sube su información directamente a la plataforma y luego solo existe un proceso de revisión, lo que reduce considerablemente los tiempos para procesar toda la información que debe ser publicada.  Para el mes de septiembre se proyecta que el proceso de facturación se incorpore y automatice con el ERP de la empresa, y para el mes de diciembre que se integre con la Ventanilla Única Marítima (Vumar), sistema de atención integrada a las naves, con el fin de hacer más eficiente el proceso.  Además, los datos recopilados por medio de esta plataforma permitirán que a partir del año 2023 se pueda realizar una reportería más completa de toda la información que está incluida en el sistema, teniendo de esta manera un mejor análisis del movimiento portuario.  (PortalPortuario.cl, 06/09/22) 

3.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

CMA CGM ESPERA UNA DESACELERACIÓN DE LOS ENVÍOS DESPUÉS DE OTRO TRIMESTRE SÓLIDO     El debilitamiento del gasto de los consumidores está frenando la demanda de envíos y las tarifas de flete, dijo el viernes el gigante del transporte CMA CGM al informar sobre otro aumento en las ganancias trimestrales.  CMA CGM reportó una ganancia neta de US$ 7600 millones en el segundo trimestre , frente a los US$ 3500 millones en el mismo período del año anterior y también superó los US$ 7200 millones en el primer trimestre.  Los mayores ingresos por contenedores ayudaron a compensar el aumento de los costos operativos en el último trimestre, incluido un aumento interanual cercano al 75% en los costos de combustible de los barcos.  Haciéndose eco de sus pares, CMA CGM dijo que las presiones económicas estaban comenzando a sentirse en el transporte marítimo, lo que enfrió la intensa demanda de transporte marítimo desde la pandemia de coronavirus.  La disminución de la demanda en las últimas semanas ha llevado a una disminución en las tarifas de flete al contado en algunas regiones, agregó CMA CGM.  Los volúmenes de contenedores enviados por el grupo cayeron un 1,3% interanual en el segundo trimestre debido a la persistencia de la congestión en los puertos, aunque el nivel aumentó un 6% con respecto al primer trimestre.  Las ganancias vertiginosas del grupo llevaron al  gobierno francés a llamar a la compañía este año para ayudar a amortiguar las presiones inflacionarias.  CMA CGM respondió con descuentos en las tarifas de envío para cargamentos a Francia.  El grupo, que dice reinvertir el 90% de las ganancias en sus actividades, se ha expandido en la logística no marítima y este año se convirtió en accionista de Air France-KLM AIRF.PA como parte de una asociación de carga aérea.   (Thomson Reuters, 04/09/22) 

LAS TARIFAS DE FLETE MARÍTIMO CAEN UN 60% ESTE AÑO DURANTE LA TEMPORADA ALTA DE LA INDUSTRIA     Las tarifas de flete en las principales rutas comerciales marítimas muestran una tendencia a la baja durante lo que suele ser la temporada alta de la industria, después de que los propietarios de la carga enviaran los productos antes de tiempo y la inflación afectara la demanda de los consumidores.  El costo de enviar un contenedor de 40 pies desde China a la costa oeste de EEUU ahora es de aproximadamente US$ 5.400 por contenedor, un 60% menos que en enero, según Freightos Baltic Index. Un contenedor enviado desde Asia a Europa cuesta US$ 9.000, 42% menos que a principios de año. La tarifa para ambas rutas, aunque todavía por encima de los niveles previos a la pandemia, alcanzó un máximo de más de $ 20.000 en septiembre pasado.  Las condiciones del mercado han dado un giro brusco desde el comienzo de la pandemia. Las tarifas de flete se han multiplicado por diez en 2021, ya que las interrupciones en la cadena de suministro, los retrasos en los puertos y el aumento de la carga han dejado a los importadores compitiendo por espacio en los buques de carga. Algunos grandes minoristas incluso alquilaron sus propios barcos para sortear los cuellos de botella el año pasado.  Se espera que las tarifas de envío disminuyan aún más durante el resto del año y hasta 2023, según los analistas. Varios barcos nuevos llegarán al agua en los próximos dos años, y se espera que el crecimiento neto de la flota supere el 9 % el próximo año y hasta 2024. En comparación, el crecimiento del volumen de contenedores será marginalmente negativo el próximo año y aumentará alrededor del 2 % en 2024.  Los diez mejores buques de carga han obtenido enormes ganancias en los últimos dos años. Las ganancias trimestrales recientes para la industria de AP Moeller-Maersk fueron de US$ 8.59 mil millones, superando lo que normalmente gana en un año completo. Pero muchas empresas han advertido sobre el debilitamiento de las condiciones del mercado en la segunda mitad de 2022.   (Valor, 05/09/22) 

LOS FLETES SEGUIRÁN EN PRECIOS ALTOS DURANTE EL RESTO DEL AÑO     Resulta difícil abstraerse de tantas y tan válidas opiniones que pronostican una ausencia de crecimiento. Las causas, ya sabidas: inflación, decrecimiento de la demanda, congestiones, precios de la energía, hacen que los analistas no sean en absoluto optimistas en sus predicciones en cuanto a la economía.  ¿Y en cuanto a los fletes? En el primer y en el segundo cuatrimestre, los fletes no han descendido y, a pesar de que el ‘boom’ de la demanda remitió, los fletes se han mantenido en el lado alto de la curva. Ocurre además que los armadores usarán las ‘blank sailings’, y así va a suceder, ya que tanto la alianza (Maersk y MSC) , como CMA-CGM, integrada en ‘The Ocean Alliance’, han anunciado cancelación de salidas en este tercer cuatrimestre, que retirarán de los tráficos unos cuantos centenares de miles de contenedores. En el tráfico Asia a Europa y EEUU, naturalmente.  De manera que la demanda de bienes ha decrecido y aún decrecerá más. Y ello, por la evidente razón de que los consumidores han decidido gastar en 2022 su dinero en servicios (viajes, ocio, etc.) antes que en bienes, por lo que resulta claro que, las cifras de dos dígitos en el crecimiento de la demanda no las vamos a ver en los próximos meses. Pero aparte de esta demanda sobrevenida, existe un movimiento general hacia la containerización y una tendencia subyacente al crecimiento de la misma, por lo que no se augura un decrecimiento de los fletes en el tercer cuatrimestre, los cuales, muy posiblemente, se mantendrán en niveles actuales, que no son bajos precisamente.  En cualquier caso los fletes no bajarán mucho más en 2023, a pesar de que entren en el mercado las nuevas construcciones; pero hay un factor importante a tomar en consideración: en 2023 comienzan a aplicarse las normas IMO relativas a la disminución de la capacidad de contaminación de los buques, con la aplicación de las disposiciones relativas al Carbon Intensity Index (CII) y el ‘Índice de Eficiencia de buques Existentes’ (EEXI). Ambas pretenden alcanzar los objetivos de reducción de un 40% las emisiones de CO2 en 2030 comparadas con las de 2008. La medida va a suponer el achatarramiento de una determinada cantidad de buques que no puedan cumplir las normas, afectando a un cierto número de portacontenedores.  2023 traerá muchas novedades.   (naucher.com, 05/09/22)

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