INDICE

1. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   1
2. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  9
3. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  16
4. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  22
5. Combustible Marino ……………………………………                 23
6. Pesca  y Acuicultura  ………………………………….                  25
7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                27
8. Descarbonización  ……………………………………..                  27
9. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  29
10. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  32
11. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  33
12. La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   37       

1.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

LOS PUERTOS BRASILEÑOS DEPENDEN DE LA CONVERGENCIA ENTRE OT E IT PARA GANAR COMPETITIVIDAD Y REDUCIR EL TIEMPO DE PERMANENCIA DEL BUQUE EN EL MUELLE      Datos de la Agencia Nacional de Transporte Acuático (Antaq) informan que el país cuenta con 175 puertos, 99 de ellos marítimos, 76 fluviales. Los cinco mayores hubs nacionales son los puertos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Itapoá (SC), Navegantes (SC) y Rio Grande (RS). Los puertos juegan un papel fundamental en el crecimiento de la economía brasileña. Especialmente en relación con sectores exportadores, la efectividad de los puertos es crucial para el avance global de las organizaciones. Hoy, el 95% del comercio exterior brasileño, un sector que movió, en 2021, 293 mil millones de reales, depende de los puertos para suceder.  Mucho más que la simple recepción de buques en sus muelles, los puertos brasileños ofrecen servicios de operación de terminales y almacenamiento, distribución y pesaje de productos, además de servicios náuticos como pilotaje de buques en el espacio portuario, remolque y gestión del tráfico de buques.  Uno de los índices de competitividad más estratégicos de cada puerto es el Vessel Turnround Time, o tiempo de permanencia del buque en el puerto. Según Unctad, la duración estándar global es de 24 horas por buque. Cada minuto extra de la nave en el puerto trae altos costos para los armadores. Puertos extremadamente digitalizados reducen este tiempo hasta en un 50 % con la ayuda de tecnologías innovadoras implementadas en este entorno hipercomplejo.  Las métricas brasileñas todavía tienen espacio para evolucionar. El puerto de Vitória (ES), por ejemplo, presentó en octubre de 2021 un tiempo medio de permanencia de las embarcaciones de 48 horas y 47 minutos.  Uno de los secretos detrás de las bajas tasas de tiempo de respuesta de los buques es la fuerte adhesión de los puertos más competitivos al modelo Industria 4.0. La implementación de sensores IoT o IIoT que miden desde la temperatura de una terminal frigorífica hasta la capacidad de flujo de una tubería, pasando por el control de procesos que involucran a todas las entidades que comparten este condominio, se está dando a un ritmo acelerado. El puerto inteligente tiene aplicaciones como identificación de contenedores por radiofrecuencia (RFID), puertas electrónicas, monitoreo del estado de los equipos portuarios, gestión de activos de equipos de ingeniería y lectura inalámbrica automática de medidores y básculas.  La integración del universo Industria 4.0 con los entornos administrativos y comerciales acelera los procesos de negocio del puerto y de todas las empresas privadas que utilizan este espacio.  Además de preservar la conectividad entre el puerto y sus múltiples partes interesadas, la plataforma de monitoreo OT/IT se utiliza para generar una visión predictiva de este universo complejo.  Este enfoque predictivo aumenta la competitividad de los puertos brasileños, reduciendo las demoras y generando riqueza. La economía brasileña depende de este factor para avanzar aún más en 2023.  (Portos e Navíos, 04/10/22) 

ATP Y ANTAQ FIRMAN CONVENIO PARA IMPULSAR COOPERACIÓN TÉCNICA EN TERMINALES PRIVADOS     La Asociación de Terminales Portuarios Privados (ATP) y la Agencia Nacional de Transporte Acuático (Antaq) formalizaron, el lunes (3), un acuerdo para un esfuerzo conjunto de acciones dirigidas al crecimiento de las actividades de los puertos organizados y las instalaciones portuarias de Uso Privado (TUP).  Según el protocolo firmado, el objetivo es aunar “los esfuerzos necesarios para promover el desarrollo de proyectos y acciones”, además del intercambio de información y buenas prácticas entre las distintas empresas y entidades del sector portuario en Brasil, la ámbito académico y organismos públicos.  Las actuaciones engloban las áreas de gobernanza, gestión de la calidad, gestión ambiental, gestión de la seguridad y salud en el trabajo, responsabilidad social, operaciones portuarias, investigación, desarrollo e innovación. La acción conjunta también se centra en ESG, un acrónimo relacionado con las buenas prácticas ambientales, sociales y de gobierno.  En el país donde los puertos respondieron por el 98,1% de las exportaciones totales en toneladas el año pasado, la ATP reúne a 31 empresas asociadas y 61 Terminales de Uso Privado (TUPs), que representan el 60% del movimiento portuario brasileño.  (Portos e Navíos, 05/10/22) 

GOBIERNO DE PERNAMBUCO ANUNCIA REANUDACIÓN DE LA AUTONOMÍA DEL PUERTO DE SUAPE     El gobierno de Pernambuco anunció este lunes 3 la reanudación de la autonomía del Puerto de Suape.  Con el cambio, la política portuaria del país y la planificación del sector quedan a cargo del gobierno federal, mientras que la operación de muelles y embarcaderos, además de los contratos de arrendamiento y establecimiento de tarifas, vuelve a la gestión de la autoridad portuaria. La autonomía agilizará los procesos, haciendo de Suape un puerto aún más competitivo para atraer empresas y nuevas cargas, con impacto directo en la economía del estado y en la generación de empleo y renta para los pernambucanos.  En junio de 2022, el Puerto de Suape alcanzó la segunda posición en el ranking del Índice de Gestión de la Autoridad Portuaria, divulgado por Antaq, con una puntuación de 9. El resultado es fruto de una excelente gestión en la realización de las actividades portuarias. En 2021 ya había alcanzado una nota de 8, suficiente para la devolución de la autonomía, pero el acto no se llevó a cabo. Ese mismo año se reanudaron las negociaciones y el puerto, que cumplirá 44 años el próximo noviembre, recuperó finalmente su autonomía.  (Portos e Navíos, 04/10/22) 

LOS PUERTOS DE DOCAS DO RIO MANEJAN 40 MILLONES DE TONELADAS DE ENERO A AGOSTO     El movimiento de carga de la Companhia Docas do Rio de Janeiro, que administra los puertos de Rio de Janeiro, Itaguaí, Niterói y Angra dos Reis, alcanzó la marca de 40 millones de toneladas, de enero a agosto de este año.  En agosto, el volumen manejado de 5,6 millones de toneladas fue el tercero más grande del año, consolidando la recuperación del manejo de carga en el 2º trimestre de 2022.  El desempeño global de la compañía se vio impactado positivamente por el volumen de carga en el Puerto de Río de Janeiro, que de enero a agosto movilizó 6,8 millones de toneladas, índice 12,2% superior al registrado en igual período de 2021. Este resultado estuvo influenciado por, principalmente por el incremento del 21,5% en el manejo de carga contenerizada.  Entre enero y agosto se manejaron 360.276 TEU en el Puerto de Río de Janeiro, lo que corresponde a un crecimiento del 22,9% en comparación con el mismo período del año pasado.  La recaudación de la autoridad portuaria en agosto, en el valor de R$ 65,7 millones, fue la tercera mayor de 2022, en términos nominales. En lo corrido del año, totaliza R$ 562 millones. También en los primeros ocho meses de este año, el Puerto de Río de Janeiro facturó un total de R$ 147,2 millones que, en términos nominales, representa un aumento del 10,3% en comparación con el mismo período de 2021.  (Portos e Navíos, 03/10/22) 

SANTOS BRASIL INICIA OBRAS DE AMPLIACIÓN DE CLIA SANTOS     Santos Brasil inició las obras de remodelación de uno de los cinco depósitos de carga de su Centro Logístico Industrial Aduanero - Clia Santos. La iniciativa, que involucra inversiones de alrededor de R$ 12 millones, aumentará la capacidad de almacenamiento de paletas de Clia en casi un 24%, que pasará de las actuales 5.524 posiciones de paletas a 6.824 en total después de que se complete el proyecto, previsto para abril de 2023.  Además de invertir en la verticalización de Armazém 1, Santos Brasil también está desarrollando un nuevo sistema de gestión, que traerá ganancias de productividad considerables a los flujos logísticos internos de Clia.  Ubicada en la Marginal de Via Anchieta, con fácil acceso a las carreteras que conectan el puerto con el principal polo de consumo brasileño, Clia Santos es una terminal aduanera que integra la estructura logística de Santos Brasil. Ocupa un área de 65.000 m² y cuenta con un patio descubierto para almacenamiento de contenedores secos y refrigerados y cinco bodegas donde se almacenan diversos tipos de carga de múltiples segmentos. Desarrolla actividades de carga/descarga, manipulación y almacenamiento de contenedores, carga general y productos químicos, así como servicios como descarga, estiba, cross-docking, etiquetado y sellado.  (Portos e Navíos, 06/10/22) 

PUERTOS DE PARANÁ INICIARÁ LICITACIÓN PARA PROYECTO QUE OPTIMIZARÁ EL MOVIMIENTO DE CARGA EN EL MODO CARRETERO Y FERROVIARIO     La Comisión Permanente de Licitación y Registro (CPLC) de los Puertos de Paraná abrió los sobres de licitación referente al Proyecto del Muelle Este, conocido como "Moegao", y, un consorcio formado por cuatro empresas de ingeniería fue clasificado. De este modo, Puertos de Paraná cumple una etapa más para el desarrollo del proyecto y ejecución de la obra que prevé la centralización de la descarga ferroviaria de granos y salvado en una tolva exclusiva en el Corredor Oriental de Exportación del Puerto de Paranaguá.  Además de la tolva exclusiva para la carga que llega por ferrocarril, la propuesta es también reestructurar el acceso de las Terminales de la Región Este del Puerto de Paranaguá, optimizando la capacidad de recibir carga tanto en el modo carretero como en el ferroviario.  El proyecto, según el ejecutivo, considera la realidad actual y la necesidad de ampliar la participación del modal ferroviario, pero también mira al futuro de la logística en el Estado y en el escenario nacional.  (MundoMarítimo.cl, 06/10/22) 

PUERTO DE SANTA CATARINA ROMPE RÉCORD HISTÓRICO DE MANEJO DE CONTENEDORES     Septiembre de 2022 ingresó a la historia de Portonave con el nuevo récord de manejo en los 15 años de operación, además de registrar el mejor mes del año. Los números superaron 2021 en comparación con el mismo período. El acceso a la puerta también estableció un récord de entrada y salida de camiones, con 2.600 en un solo día.  El mes cerró con un movimiento de 110.700 TEUs, hito que supera al anterior de 109.000, que casualmente también es de septiembre de 2021. En el acumulado, la terminal tuvo 487.000 contenedores de enero a septiembre de este año, y 479.000 en el mismo período de 2021.  En las exportaciones se registraron 11.700 contenedores, siendo los principales destinos EEUU, China, México, Japón y Sudáfrica. En las importaciones, el movimiento alcanzó 19,8 mil, manteniendo los principales orígenes China, EEUU, Bélgica, Alemania y Colombia.  En febrero de este año, Portonave registró 10 millones de TEU manejados, lo que lo convierte en el único puerto de Santa Catarina que alcanzó el hito, además de permanecer entre los líderes nacionales como el segundo mayor puerto en movimiento de contenedores de Brasil. El total a septiembre de 2022 es de 10,8 millones de TEU.  (Portos e Navíos, 06/10/22) 

PORTO PONTA DO FÉLIX REALIZA SU PRIMERA REEXPORTACIÓN DE FERTILIZANTES     Porto Ponta do Félix, ubicada en Antonina, en el litoral paranaense, realizó la primera reexportación de fertilizantes. En total, 17 mil toneladas del producto fueron reexportadas en la semana del 22 de septiembre, con destino a Estados Unidos.  La carga, que había estado almacenada en un depósito fiscal en la terminal desde el 23 de julio, procedía de Egipto. Debido al gran volumen del producto que se importó para garantizar la cosecha, así como a la baja registrada en las últimas semanas en los precios de los fertilizantes, principalmente fósforo y potasio, la reexportación fue una buena estrategia para el sector.  El puerto cuenta con depósito aduanero, lo que permite la suspensión del pago de impuestos, bajo control fiscal.  Para los próximos días ya está prevista la exportación a Turquía de 24.000 toneladas.  La operación no tiene precedentes en Porto Ponta do Félix. La modalidad también reduce costos en los movimientos dentro del territorio nacional.   El insumo es fundamental para la agricultura y Brasil depende de proveedores extranjeros para abastecer la demanda.  Para tener una idea, de enero a mayo de este año, el movimiento de fertilizantes por los puertos de Paraná, principal puerto de entrada del producto en el país, creció un 14%, en comparación con igual período del año pasado.  (Portos e Navíos, 07/10/22) 

UNA ARGENTINA PEAJERA ATENTA CONTRA LOS INTERESES SOBERANOS DE CONCEDERSE RECÍPROCAMENTE OPORTUNIDADES QUE FACILITEN AL DESARROLLO Y BIENESTAR DE LOS PUEBLOS      El 23 de enero del año 1967, Argentina y Paraguay firmaron un acuerdo en común en Buenos Aires sobre el tratado de libre navegación, en el cual se contempla el libre tránsito sin ningún tipo de restricciones de forma recíproca en aguas internacionales de ambos países.  ¿Entonces nos preguntamos, por que Argentina insiste tanto en poner trabas al desarrollo de los países limítrofes?   Porque se empecina en bloquear a un país que ni siquiera le hace competencia pensando en que toda la producción agropecuaria del Paraguay, va a parar a terminales privadas o plantas procesadoras del gran Santa Fe y desde Argentina se reexporta a diferentes destinos sumando a los números globales que superan ampliamente los 100 millones de toneladas por año, versus las menos de 10 millones de toneladas que produce Paraguay de los cuales apenas exporta el 60%.  ¿Cuál es el motor que impulsa a las autoridades del vecino del barrio a imponer tantas restricciones?  Nos referimos al cobro del peaje para el tramo Santa Fe-Confluencia, de la vía navegable troncal del río Paraná, aplicado por la Administración General de Puertos (AGP) y se estableció en 1,47 dólares por tonelada de registro neto para barcos que pasen por puertos extranjeros.  De esta manera, la AGP busca costear el mantenimiento de este tramo que alcanza los 20 millones de dólares al año.  Todos los cauces hídricos deben ser mantenidos, y ese mantenimiento tiene un costo y ese costo alguien lo debe pagar. Los dragados se pagan con un peaje cuyo costo se diluye en los más de 100 millones de toneladas exportados cada año.  Sin embargo, para la bandera paraguaya esta situación genera una condición de sobrecosto además de restar considerablemente competitividad.  ¿Porque?  El calado promedio de navegación en el rio Paraguay y Paraná en el tramo compartido, desde donde Paraguay embarca sus productos no superan los 10 pies de calado. Es decir que las embarcaciones paraguayas no se benefician del dragado por que el rio siempre estuvo en un nivel superior de los 10 pies, entonces ¿porque deberíamos pagar por un servicio que no utilizamos?  Se debe dragar de arriba para abajo, se deben sortear todas las barreras que hoy limitan o impiden el dragado desde Puerto Cáceres hasta Confluencia, incluyendo el Canal Tamengo.  Si los canales de navegación en la cuenca principal del rio Paraguay fueran apropiadas para navegar a 10 pies, naturalmente el Matto Grosso y Matto Grosso Do Sul, Bolivia y Paraguay volcarían mayor cantidad de carga a los ríos lo que permitiría pagar los costos de mantenimiento y en tal escenario si se podría pensar en un beneficio para todas las partes.  Pero hoy la imposición del peaje que pretende instalar el gobierno argentino es un atentado a la libre navegación, a los tratados bilaterales y al acuerdo de la Hidrovía.  (pyfluvial, 05/10/22) 

HIDROVIAS DO BRASIL SUPERA EL RÉCORD DE TONELADAS TRANSPORTADAS EN LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANÁ     La compañía naviera Hidrovias Do Brasil ha superado un gran récord en capacidad de transporte de carga en la hidrovia Paraguay-Paraná, logrando transportar 44.000 toneladas de carga.  El icónico hecho se encuentra en plena ejecución, desde el pasado 1 de octubre, cuando el convoy del RE HB Pegasus de bandera paraguaya, al mando del Capitán Robert González y un equipo profesional, miembros de la tripulación que ha demostrado la alta capacidad de la mano de obra Paraguaya y el correcto uso de tecnologías que permite pensar en nuevos desafíos.  El logro aún es mayor, considerando las condiciones de navegabilidad debido a la bajante extrema que viene sufriendo la cuenca del Plata y particularmente la hidrovia Paraguay-Paraná desde el año 2019.  El grandioso convoy conformado por 28 barcazas del Tipo Jumbo, llegando a 411 metros de eslora y 80 metros de manga, todas cargadas con Mineral de Hierro extraído de las minas del Matto Grosso do Sul, con destino al puerto de Nueva Palmira, Uruguay.  Una vez más se ha escrito en la bitácora de la Hidrovia Paraguay-Paraná, un nuevo récord de navegación con la mayor dimensión de convoy, dejando en alto la capacidad del profesional paraguayo.   (pyfluvial.com, 03/10/22) 

SANTA FE QUIERE LICITAR EL DRAGADO Y BALIZAMIENTO DEL PARANÁ ESTE AÑO     El gobernador de Santa Fe,Omar Perotti, respondió así a la pregunta sobre cuándo se llamaría a licitación para el dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal, que posibilite la navegación de buques y barcazas de carga entre el kilómetro 1238 del río Paraná (Confluencia) hasta la zona de aguas profundas naturales, en el Río de la Plata.  El mandatario santafesino planteó que el objetivo es “un peaje competitivo que permita a los productores un menor costo de logística. Esta es la cuestión central para que tengamos los mayores niveles de producción”, Recordó que en el mundo, “los negocios se definen por centavos de dólares”, subrayó.  Añadió además que la Administración General de Puertos está generando la información a partir de la contratación directa de los trabajos de dragado y balizamiento hasta tanto se liciten las tareas. Dijo que en el tema ambiental son las provincias las que tienen que generar dictámenes, por cuanto el lecho del río y las aguas (la navegabilidad es materia federal) son jurisdicción de los estados subnacionales.  Siempre en la antesala de las definiciones legales por venir a nivel nacional, el mandatario santafesino advirtió que “en el crecimiento de la flota fluvial paraguaya y de Bolivia hay mucha responsabilidad argentina, en su normativa, en su operatoria, que desalentó a nuestros armadores a seguir aquí y a posicionarse en esos países. Muchas de esas barcazas y armadores son argentinos”, recordó. También sostuvo: “es el momento de decir: no regalemos nada más”, y apuntó a aprovechar con estrategia argentina el potencial que ofrece el mercado enorme del sur de Brasil a la hora de buscar una logística de vinculación con el mundo a través de la VNT del Paraná.  Sostuvo que el objetivo “nos tiene que encontrar juntos a gobernadores e instituciones en esta defensa”, integrando además la infraestructura del ferrocarril”, en referencia al vínculo en especial desde Córdoba hacia los muelles fluviales santafesinos.   (nuestromar.org, 06/10/22) 

TECPLATA SIGUE CRECIENDO: PRIMERA OPERACIÓN DE BUQUE CON CARGA NO CONTENERIZADA     El 1 de octubre llegó a la terminal platense el buque Lawin Arrow proveniente de China con un embarque de 5.000 tons de chapa con destino a la planta de la empresa Haizea Sica en la localidad de Esperanza, provincia de Santa Fe. Este material, que proviene de la empresa china CITIC Pacific Special Steel Holdings, será utilizado para la construcción de torres eólicas en suelo argentino.  Este es el primer embarque de carga no contenerizada que arriba en la Terminal de TecPlata, operado por la naviera de capitales noruegos G2 Ocean, una de las mayores proveedoras de buques multipropósito a nivel global.  Desde la terminal de contenedores del puerto platense afirman que este es el puntapie inicial para el arribo de nuevos embarques con este tipo de carga, beneficiándose del fácil acceso marítimo y de la moderna infraestructura.  Esta operación demuestra una vez más el recorrido que viene transitando TecPlata a lo largo de los últimos años, ampliando cada vez más su oferta de servicios, bajo una estricta filosofía de mejora continua con el foco puesto en el crecimiento firme y constante.  (comex-online.com.ar, 05/10/22) 

100º ANIVERSARIO DE LA PRIMERA DESCARGA EN EL PUERTO DE MAR DEL PLATA     El próximo 9 de octubre se cumplirán 100 años de la primera recalada de un gran vapor mercante en la terminal marítima local.  El buque Chubut, procedente de Buenos Aires, tenía casi 20 pies de calado, ingresó con más de 3000 kilos de mercaderías en sus bodegas y ese 9 de octubre de 1922 quedó en la historia como el primer buque de transporte de cargas que recaló en el puerto de Mar del Plata, paso inicial en la historia de un rubro que creció y más de un siglo después es uno de los pilares de la dinámica productiva y económica de esta terminal marítima.  La crónica publicada hace 100 años en páginas del diario El Trabajo anunciaba como título principal esta actividad en el Puerto de Mar del Plata que implicaba la habilitación del dique de cabotaje, reservado para el atraque de los entonces denominados “vapores de carga”.  Se vivió esa especial recalada como un verdadero acontecimiento para la ciudad, con presencia de funcionarios nacionales, provinciales y municipales, además de vecinos que se acercaron para ver el ingreso del buque al puerto que había sido inaugurado en 1913.  La escala de este vapor demandó las primeras tareas de descarga de mercaderías en estos muelles, con lo que se abrió camino a una actividad como la estiba, que hoy da trabajo a cientos de obreros y familias en este puerto de Mar del Plata, tanto con embarcaciones pesqueras como los portacontenedores. (comex-online.com.ar, 04/10/22)

2.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

LA CAÍDA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS INDICA UNA REDUCCIÓN DEL COMERCIO MUNDIAL     Las compañías navieras están cancelando docenas de viajes en las rutas más concurridas del mundo durante lo que sería el pico de la temporada, en otra señal de la crisis económica que afecta a las empresas a medida que la inflación afecta el comercio exterior y el gasto de los consumidores.  La industria del transporte marítimo enfrenta ahora una demanda más lenta después de que los principales minoristas cancelaran los pedidos a los proveedores y redoblaran los esfuerzos para reducir los inventarios.  El empeoramiento de las condiciones económicas mundiales, afectado por factores como la guerra en Ucrania y la suspensión de actividades en las fábricas de China, supone un duro golpe para el comercio mundial.  Una respuesta a la caída de la demanda ha sido reducir los viajes por mar. En septiembre, la capacidad de contenedores ofrecida por los operadores de barcos en el Pacífico cayó un 13 %, equivalente a 21 barcos capaces de transportar 8.000 contenedores en cada viaje, en comparación con hace 12 meses, según las empresas de datos marítimos Xeneta y Sea-Intelligence.  Durante las dos semanas que comenzaron el 3 de octubre, se cancelaron unos 40 viajes programados desde Asia a la costa oeste de EEUU y 21 viajes a la costa este.  Los transportistas también están cancelando cada vez más los viajes en las principales rutas de Asia a Europa.  Por lo general, el período entre fines del verano y principios del otoño en el hemisferio norte es la época más activa del año para los principales transportistas, ya que los minoristas y los importadores acumulan inventarios antes de la temporada de compras navideñas.  El exceso de capacidad lleva a los operadores a guerras de precios, lo que reduce las tarifas de flete. Los operadores de buques portacontenedores han enfrentado grandes pérdidas durante casi diez años desde 2008, lo que provocó fusiones en la industria. Actualmente, los seis principales operadores de transporte marítimo transportan más del 70% de todos los contenedores del mundo.  Los precios de los fletes en las principales rutas de navegación todavía están por encima de los niveles previos a la pandemia, y los transportistas más grandes tienen mucho efectivo para hacer frente a una recesión económica a corto plazo. Los costos que enfrentan los operadores también están aumentando. Los precios del combustible para barcos han retrocedido desde los máximos históricos de este verano, pero todavía están por encima de los niveles de finales de 2019. Los operadores portuarios también están cobrando más a los barcos, transfiriendo precios de energía más altos a los transportistas.   (Valor, 03/10/22) 

LOS FLETADORES RECUPERAN EL CONTROL A MEDIDA QUE COLAPSAN LAS TARIFAS DE FLETAMENTO DE PORTACONTENEDORES     La burbuja del mercado de alquiler de portacontenedores parece haber estallado, según el informe Horizon de MSI de septiembre.   “Los mercados de contenedores finalmente han dejado de caminar en el aire, ya que tanto los mercados de carga como los de fletamento por tiempo han experimentado fuertes caídas durante el último mes”, señala.  Dice que las caídas significativas en las tarifas de flete al contado "comenzaron a reflejarse en las tarifas de fletamento por tiempo de manera bastante espectacular", con tarifas de referencia para algunos tamaños de embarcaciones colapsando en un 60% el mes pasado.  “Anticipamos que las tarifas de los vuelos chárter seguirán disminuyendo a medida que las tarifas al contado continúen cayendo, la congestión portuaria continúe disminuyendo y la demanda continúe debilitándose”, dice el informe.  Pero es la velocidad de la caída en el mercado de alquiler de portacontenedores lo que ha sorprendido a muchos corredores, que anticipaban una corrección, no un colapso.  El endurecimiento de los términos y condiciones, agregó, significaba que los propietarios estaban nuevamente obligados a posicionar los buques y otorgar a los fletadores opciones flexibles para las extensiones.  Uno de los mayores impactos de la recesión del mercado de vuelos chárter lo están sintiendo los buques de tamaño panamax 'clásico', de 4.000 a 5.300 teu, que han estado en una montaña rusa de valer solo su valor de chatarra , después de que el Canal de Panamá se ampliara en 2016, hasta lograr tarifas de hasta US$ 150.000 por día el año pasado.  Solo en septiembre, las tarifas diarias de alquiler de panamax se redujeron a la mitad, de alrededor de US$ 90.000 por día a alrededor de US$ 45.000, y en lo que va de octubre, la disminución se está acelerando a medida que las líneas navieras buscan volver a entregar cualquier tonelaje que puedan frente a una demanda excepcionalmente débil.  Como ocurría cuando los mercados estaban en auge, es difícil encontrar corredores preparados para anunciar el nivel en el que se establecerán las tasas, aunque algunos sugieren que podrían volver a acercarse a los niveles de equilibrio de los costos operativos.  Los valores de los activos de los barcos también están en declive, lo que refleja el poder adquisitivo de los barcos. Según los datos de Vesselsvalue, un barco panamax típico que se valoró en US$ 80 millones en abril ahora vale solo alrededor de US$ 45 millones.   (Loadstar, 04/10/22) 

DECLIVE CONTROLADO: LOS TRANSPORTISTAS MARÍTIMOS ENFRENTAN EL DESAFÍO DE MANTENER LAS GANANCIAS INESPERADAS DE LA PANDEMIA     A medida que la histórica carrera alcista alimentada por la pandemia del transporte marítimo de contenedores llega a su fin, los transportistas marítimos están entrando en un período de "declive controlado" en el que la gestión de la capacidad será clave para mantener las ganancias del superciclo en el próximo año, dice la consultora de investigación marítima Drewry.  Los transportistas pasaron demasiado bien durante la pandemia, ya que un aumento en la demanda combinado con una congestión crónica de la cadena de suministro prácticamente garantizó ganancias inesperadas.  Según Drewry, los transportistas marítimos han obtenido ganancias antes de intereses e impuestos (EBIT) de más de US$ 400 mil millones desde el segundo trimestre de 2020, solo un número notable en comparación con el desempeño anterior.  En el último Container Forecaster , Drewry plantea la pregunta: ¿tienen los transportistas las herramientas para mitigar los próximos choques de oferta y demanda?  Lo que hagan los operadores a continuación contribuirá en gran medida a responder eso, ya que el sector está entrando en un período de "declive controlado".  “El fracaso aquí significará que la industria estará condenada a volver a la tendencia anterior a la pandemia de bajo margen. Se perderá una oportunidad de oro para restablecer las expectativas, posiblemente para siempre”, dice Drewry.  Si bien los transportistas no tienen control sobre la demanda de servicios de envío de contenedores, lo único que pueden controlar es el suministro de barcos, y parece que esta pieza crítica está siendo “atacada en múltiples frentes”.  Aliviar la congestión significa que la capacidad "perdida" está regresando al mercado, acelerada por una demanda debilitada, según Drewry.  Además, como resultado del exceso de pedidos durante el auge, una ola de nuevos portacontenedores que llegarán al agua en 2023 agregará un suministro adicional de 2,6 millones de TEU.  Drewry dice que es la velocidad con la que ha cambiado el mercado lo que lo lleva a creer que "los transportistas contraatacarán con ajustes de capacidad más proactivos de lo previsto anteriormente".  (gCaptain, 05/10/22) 

TÉRMINO DE LA SEMANA DORADA EN CHINA ABRIRÍA PASO A UNA MAYOR APLICACIÓN DE CANCELACIONES DE ITINERARIOS     Qué las tarifas spot están cayendo en picada es una realidad. La baja es evidente, pero las cifras deben ser observadas con calma. Los volúmenes de contenedores transportados siguen siendo saludables, y se debe destacar que todavía no se han anunciado cancelaciones de i