INDICE

1. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   1
2. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  9
3. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  14
4. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  20
5. Combustible Marino ……………………………………                 25
6. Pesca  y Acuicultura  ………………………………….                  28
7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                30
8. Descarbonización  ……………………………………..                  32
9. Energía Marina  …………………………………….......                  35
10. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  36
11. Siniestros marítimos ………………………………….                   39
12. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  41
13. La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   43       

1.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

ADMINISTRACIÓN DE SERVICIOS PORTUARIOS DE BOLIVIA Y DIRECCIÓN DE INTERESES MARÍTIMOS FIRMAN CONVENIO DE COOPERACIÓN     La Administración Principio del formulario

de Servicios Portuarios de Bolivia (ASP-B) suscribió un convenio de cooperación interinstitucional con la Dirección General de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina Mercante (Dgimflmn) para fortalecer la articulación y coordinación que permita garantizar mecanismos de información, comunicación y priorización de los operadores de actividad naviero mercante.  La ASP-B se constituye como el único agente aduanero oficial acreditado por el Estado Plurinacional de Bolivia en los puertos y lugares habilitados para el tránsito de mercancías, con la finalidad de coadyuvar en la ejecución de la política de desarrollo portuario, plataforma logística y comercio exterior, en el marco de sus atribuciones.  (PortalPortuario.cl, 31/10/22) 

BRASIL: TERMINALES DE USO PRIVADO MANEJARON 69,1 MILLONES DE TONELADAS EN AGOSTO     Principio del formulario

En agosto de 2022, las Terminales de Uso Privado (TUP) manejaron 69,1 millones de toneladas, lo que representa 64% del total manejado en agosto en Brasil. Disminuyó 9,3% en comparación con agosto de 2021.  Los resultados, por perfil de carga, en las TUP fueron carga en contenedores: +12.1%; graneles sólidos: -3,6%, en una caída impulsada principalmente por el mineral de hierro. El mantenimiento de la política covid cero de China, que es el mayor productor de acero del mundo, y el riesgo de recesión global afectan la cadena productiva de la materia prima.  En carga general, el resultado fue de -12,4%; y en graneles líquidos y gaseosos: -22,3%, una baja que es un síntoma más de la inestabilidad de los precios de los combustibles, ante el temor a una recesión mundial combinado con la volatilidad de la oferta y demanda de petróleo y gas natural en el mercado internacional, según ATP.  En el ranking de crecimiento de TUP, lidera Cargill Agrícola SA (Etc Miritituba/Pa), con +438,1%, que maneja principalmente maíz; seguido de Hidrovías de Brasil Miritituba, con +125,3%, (maíz y soya); y Terminal Ponta da Montanha, con +71,4% (maíz y soya).

(PortalPortuario.cl, 31/10/22) 

ASOCIACIÓN BRASILEÑA DE TERMINALES PORTUARIAS ACUSA A MAERSK Y MSC DE ABUSAR DE SU POSICIÓN DOMINANTE     La Asociación Brasileña de Terminales Portuarias (ABTP), un grupo que representa a 73 empresas portuarias en 235 terminales en Brasil, presentó una solicitud legal ante el Consejo de Defensa Económica Administrativa (CADE) de Brasil para investigar el impacto de Maersk y MSC en el mercado portuario. ABTP acusa a las dos empresas de abusar de su dominio en el negocio de transporte marítimo de contenedores para favorecer sus propias terminales, elevando costos y reduciendo opciones para el flujo de carga en Brasil.  El documento de la ABTP destaca que, en Brasil, MSC y Maersk son responsables del 79% de los contenedores (53% directamente y otro 26% a través de acuerdos comerciales) transportados a lo largo de la costa brasileña. Según ellos, el control del flujo de carga se hace de tal manera que las siete terminales portuarias propiedad de las dos empresas se verían favorecidas en detrimento de otras, incluso en los casos en que otros puertos estén más cerca del origen/destino de la carga.  Hoy en día, las terminales controladas por MSC y Maersk, tres en Santa Catarina y una en São Paulo, Río de Janeiro, Espírito Santo y Ceará cada una, reciben casi la mitad del movimiento de carga en contenedores del país.  El presidente de ABTP teme que, en situaciones más extremas, la política de mercado de la alianza 2M termine por hacer menos atractivas económicamente regiones donde las dos compañías no tienen terminales.   (mercopress.com, 02/11/22) 

PUERTO DE SUAPE INAUGURA NUEVA TORRE DE CONTROL    El Puerto de Suape ganó, este lunes (31), una nueva torre de control, equipamiento esencial para la gestión de las operaciones de tráfico marítimo en el muelle de Pernambuco. El nuevo edificio, denominado Torre de Control Governador Eduardo Campos, se ubica en el mismo lugar que la antigua torre, demolida por problemas estructurales.  La nueva torre de control opera las 24 horas del día, los 365 días del año. El equipo cuenta con 26 profesionales que trabajan de guardia en el manejo de embarcaciones por las aguas de Suape.  El edificio fue diseñado para tener mayor soporte y durabilidad, trayendo como característica principal la estructura construida en acero y contenedores.  La nueva construcción es un proyecto audaz y acelerará el trabajo del equipo que trabaja en la torre de control. La estructura tiene una superficie de 269,40 metros cuadrados, con tres plantas, dividida en una sala de control de tráfico, una terraza para la contemplación del puerto, además de salas de coordinación, administrativas y de practicaje, estacionamiento, despensa, vestuarios, baños, sala de empleados, salas de archivo y tecnología de la información; almacén y caseta de vigilancia.  El nuevo edificio de la Autoridad Portuaria está ubicado en la zona portuaria organizada, cerca del Muelle 5. Además de las mejoras en la infraestructura portuaria, las operaciones de control de tráfico ya tienen una nueva realidad en el área tecnológica: la implementación del Sistema Operativo de Terminales (TOS), proyecto desarrollado por la estatal en alianza con CESAR School, que integra todos los procesos operativos en el puerto y aumenta la productividad y el control sobre el tráfico marítimo.  (Portos e Navíos, 01/11/22) 

PORTOS DO PARANÁ PUBLICA AVISO PÚBLICO PARA SUBASTA DE NUEVA ÁREA     Portos do Paraná publicó el viernes (28) el aviso de subasta 002/2022 para arrendamiento de área en el Puerto de Paranaguá. Destinado al manejo y almacenamiento de graneles sólidos vegetales, el PAR09 está ubicado en el extremo oeste y cuenta con aproximadamente 26 mil metros cuadrados.  Después de las áreas PAR12 y PAR32, la PAR 09 es la tercera cuya subasta es realizada por Portos do Paraná. Esta será la segunda subasta este año.  El criterio de licitación será el mayor monto de la concesión y la inversión estimada (Capex) para el área es de alrededor de R$ 910 millones. Los requisitos y demás condiciones de participación están definidos en el aviso de subasta disponible en el sitio web de Portos do Paraná, del Ministerio de Infraestructura, de la Agencia Nacional de Transporte por Agua (Antaq).  La sesión de subasta pública tendrá lugar en la Bolsa de Valores de Brasil, B3, el 14 de diciembre de 2022.  Los procedimientos de licitación de este y otros proyectos de arrendamiento son realizados por el propio Portos do Paraná, a través de su Comisión de Licitación de Áreas Portuarias (CLAP), en vista de las facultades delegadas por la Unión, en agosto de 2019, con la firma de un acuerdo.  (Portos e Navíos, 30/10/22) 

EL AUMENTO DEL CALADO EN EL MUELLE CATTALINI PROMUEVE LA GANANCIA OPERATIVA     Cattalini Terminais Marítimos aumentó el calado del atraque exterior de su muelle privado de 12,5 metros a 12,8 metros. El cambio fue autorizado el viernes pasado (28), luego de ser evaluado técnicamente por la Capitanía de Puertos de Paraná (CPPR), por Portos do Paraná y por Practicaje.  El atraque externo del muelle privado de Cattalini tiene capacidad operativa para recibir naves de hasta 70 mil TPM y 229 metros de eslora.  El muelle Cattalini dispone de dos atraques, el interior con un calado de 11,5 metros y el exterior, recientemente ampliado, con 12,8 metros.  El muelle privado de Cattalini cuenta con un sistema de monitoreo de atraque láser, inédito en el Puerto de Paranaguá, que lee datos durante la aproximación de atraque del buque al muelle. Un panel indicador informa de la velocidad y distancia del buque en relación al atraque, contribuyendo a que las maniobras se realicen con la máxima seguridad y agilidad.  Además del panel, se instalan semáforos con luces indicativas verdes, amarillas y rojas que guían visualmente los límites de velocidad de aproximación para el atraque.  (Portos e Navíos, 31/10/22) 

PORTONAVE RECIBE PRIMER BARCO CON MANGA DE 51 METROS     El sábado (29) se realizó la primera maniobra de prueba en la dársena de evolución (bahía Afonso Wippel) para embarcaciones de hasta 51 metros de manga en el complejo portuario de Itajaí y Navegantes (Portonave). La operación se realizó con el portacontenedores de bandera alemana “Rio de Janeiro Express”, propiedad de Hapag-Lloyd. El buque tiene capacidad para transportar 13.200 TEUs, mide 335 metros de eslora y 51 metros de manga.  La Autoridad Portuaria de Itajaí autorizó la realización de 50 maniobras experimentales de entrada y salida con buques de hasta 51 metros de manga, 335 metros de eslora y 11,2 metros de calado.  Con el amarre de embarcaciones de este tamaño, el siguiente paso será la búsqueda de condiciones para maniobrar barcos de 366 metros de eslora por 51 metros de manga.  El Complejo Portuario de Itajaí ya opera diariamente barcos de 350 metros de largo por 48,50 metros de ancho.  Cuenta actualmente con 17 prácticos.   (Portos e Navíos, 01/11/22) 

SE APRUEBA LA CONSTRUCCIÓN DE UN CUARTO PUENTE SOBRE EL RÍO URUGUAY     En los últimos días, el gobierno de Brasil dio luz verde a la construcción de un puente que tendrá una longitud de 1,4 kilómetros y atravesará el Río Uruguay. Valuado en 211 millones de reales (un aproximado de 60 millones de dólares), el puente pretende unir la ciudad de Porto Xavier, situada en el estado de Rio Grande do Sul, con el municipio argentino de San Javier en la provincia de Misiones.  Se espera que tanto la ingeniería como la construcción, concluyan en un plazo estimativo de tres años y once meses.  En Río Grande do Sul, el nuevo puente será una alternativa a los otros dos proyectos sobre el río Uruguay, de los cuales uno se encuentra sobre la carretera BR-287/RS entre los estados de São Borja y Santo Tomé, y el otro sobre la carretera BR-290/RS entre Uruguaiana y Paso de los Libres.   (comex-online.com.ar, 31/11/22) 

JAN DE NUL EN EL DRAGADO DEL RÍO URUGUAY     Jan De Nul viene de demostrar que es posible dragar a menores costos. En septiembre, se abrieron los sobres de la licitación para mantener el dragado del río Uruguay entre el km 0 y el km 207,8, incluido el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay.  En el procedimiento, llevado a cabo por la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) el primer lugar fue para Jan De Nul N.V. Sucursal Uruguay (99,5 puntos). Luego siguió el consorcio Boskalis – Dredging International, Río Uruguay (94, 4 puntos). El tercer lugar, muy lejos de la cima, lo obtuvo Uruguay Dragados II -CHEC Dredging de China y SDC de BRASIL Servicios Marítimos Limitada (59,4 puntos). La tabla de posiciones se cerró con la firma danesa Rohde Nielsen A/S, cuya pata local es la argentina Emepa (16,3 puntos).   Jan De Nul, es actualmente concesionario del dragado del río Uruguay por una licitación ganada por mejor precio en diciembre de 2017. Ahora renovó su posición para los próximos tres años, pero esta vez, consiguió reducir en un 48% los costos del anterior contrato, situación que le permitirá ahorrar U$S 5 millones a cada Estado ribereño (Argentina y Uruguay). Esto es así porque la firma ya conoce el río y sus vicisitudes, pero fundamentalmente porque invirtió en equipo de última tecnología que le permite realiza el mismo trabajo, pero con costos menores.  (nuestromar.org, 03/11/22) 

UNA EXTRAÑA INSISTENCIA NAVEGA POR EL RIO PARAGUAY     El pasado 31 de marzo, una delegación del United States Corps of Engineers (USACE) visitó Paraguay. Lo hizo ante el requerimiento por parte de funcionarios ministeriales y operadores de las navieras paraguayas de una «nueva» reactivación para definir un plan maestro que maximice la navegabilidad en el tramo soberano del río Paraguay de aproximadamente 500 kilómetros, entre el río Apa y Asunción.  En primera instancia se ha estimado que los estudios para definir un plan maestro llevarían 4 años a un costo de U$S 20 millones, y las obras llevarían 9 años. Es decir que se tomarán unos 15 años para tener resultados, si los hubiere. Aunque no se sabe bien cómo estiman 9 años de obras si aún no se han hecho los estudios.  Ahora bien. Este plan maestro, que considera solamente los 500 kilómetros de tramo soberano, pretende llevar a 13 pies la profundidad del canal “un 100% del tiempo”, siendo que el canal no está definido.  Y surge otra incógnita: en el año 2016 el representante del Centro de Armadores (CAFYM) declaró públicamente que el Plan Maestro estaba listo y que solamente se requería llamar a licitación. Ahora ese mismo representante insiste en convocar al USACE por un “nuevo plan” que ignora la navegabilidad, donde menciona solamente obras de preservación y comunitarias, pero no dice ni una sola palabra sobre navegabilidad.  Y más aún. Al menos dos empresas navieras, ambas de capitales extranjeros, han encargado en el pasado estudios específicos de navegabilidad desde Corumbá (Brasil) hasta Asunción (Paraguay), realizados por empresas de ingeniería hidráulica de primer nivel mundial.  Esos estudios existen, son privados, pero demuestran que no se tarda más de un año en realizarlos, y que su costo no supera el 10% de lo que están estimando para el estudio del USACE.  Digamos que al margen de la discusión sobre la militarización extranjera o no del río, es notable la insistencia en contratar a una agencia extranjera que no hace consultorías ni estudios de navegabilidad, que tarda cuatro veces más y cobra 10 veces más de los valores de mercado, sin tener el foco en lo que se requiere, sin tener los recursos financieros, sin ninguna posibilidad de eventualmente aplicarle penalizaciones por incumplimientos contractuales y sin saber cuál va a ser el impacto ambiental.  (pyfluvial.com, 02/11/22) 

EL RÍO PARANÁ CONTINÚA AUMENTANDO SU CAUDAL Y YA LLEGÓ A SUPERAR SU PROMEDIO HISTÓRICO     El río Paraná sigue aumentando su caudal altura en varios puertos de Entre Ríos desde principios de mes. En ese sentido, según el Instituto Nacional del Agua (INA), ya superó sus niveles normales y promedios históricos. Además, indicó que el curso fluvial seguirá incrementando su nivel en noviembre.  Si bien se encuentra en un lapso de recuperación y las condiciones son mejores que en 2020 y 2021, la perspectiva climática aún no permite establecer el final de las aguas bajas, aclararon desde el INA.  Desde los primeros días de octubre el río Paraná se encuentra en una etapa de crecimiento, en promedio dentro del rango de aguas medias y se espera que continúe mejorando.  La situación se debe, principalmente, al derrame proveniente del tramo superior y a las precipitaciones sobre el área inmediata de esa cuenca. En Paraná, el río creció 2,26 metros desde los primeros días de octubre y tiene una altura de 3,07 metros, por encima del nivel de aguas bajas (2,30) y 51 centímetros mayor a su altura promedio en octubre (2,67 metros).  En el noroeste entrerriano, en La Paz, el río Paraná subió 2,92 metros en octubre y llegó a 4,47 metros de altura arriba de su límite de aguas bajas (3,20 metros) y de los 3,62 que la Prefectura Naval Argentina (PNA) registró como promedio entre 1996 y 2021.  (comex-online.com.ar, 01/11/22) 

JAN DE NUL APUESTA FUERTE PARA QUEDARSE CON EL DRAGADO DEL CANAL MARTÍN GARCÍA     Todo estaba tranquilo para las dragadoras Boskalis y Dredging, que hoy lideran el consorcio a cargo de mantener los Canales a Martín García. Cada día que pasa, la inacción de los argentinos y los uruguayos que gestionan la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) los acerca más a la prórroga automática de su contrato.  El 31 de enero 2023 vence la actual concesión y como la CARP dice que no llega con los tiempos para licitar nuevamente la obra, ya está analizando una prorrogará automática del contrato de dos años.  En efecto, el punto 1.2.2 establece que el plazo del contrato será de cinco años, pero que “por razones fundadas y a exclusivo criterio de la CARP, se podrá autorizar una prórroga por igual período”. La falta de una nueva licitación se presenta entonces como la más fundada de las razones.  Estas dos empresas, que no tienen dragas con bandera ni de Argentina ni de Uruguay, y cuyos tripulantes son extranjeros, obtendrían así su pasaje directo a una renovación sin compulsa de precio con sus competidoras.  El escenario cambió de repente porque Jan De Nul realizó una oferta formal para el dragado de mantenimiento de U$S 16,7 millones, muy inferior a la suma que actualmente percibe la concesionaria formada por Boskalis y Dredging que es mayor a los U$S 19 millones.  Lo cierto es que esta ventajosa oferta para los dos países abre la posibilidad a la CARP de finalizar el contrato con Boskalis y Dredging y contratar a Jan De Nul por el plazo necesario para realizar el correspondiente y necesario llamado a licitación.  La propuesta de Jan De Nul es puntualmente para del dragado de profundización y mantenimiento de los Canales del Río de la Plata entre el km. 37 (barra del Farallón) y el km. 0 del río Uruguay por un plazo de dos años. Para tal fin, ofreció como draga principal a la “Alvar Núñez Cabeza de Vaca”, de succión por arrastre, con capacidad de 3.400 metros cúbicos de capacidad, y como equipo alternativo a la “Alfonso del Alburquerque”, también de succión por arrastre y 3.500 metros cúbicos. Ésta última es considerada la más amigable con el medio ambiente del mundo.  (nuestromar.org, 03/11/22= 

FIRMAN CONVENIOS PARA DESARROLLAR LA DIGITALIZACIÓN PORTUARIA EN DOCK SUD Y LA PLATA     El Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica de la Provincia junto a la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), dependiente del Ministerio de Economía de Nación, y los puertos de la Provincia firmaron un convenio marco para desarrollar la digitalización y modernización de los puertos públicos de la provincia de Buenos Aires, que posibilitará impulsar acciones conjuntas para hacer más eficiente la logística, agilizar trámites, reducir costos y tiempos de espera, optimizar las funciones de los organismos que ejercen el control de las operaciones y mejorar la seguridad y el seguimiento de las cargas. Esto, a su vez, contribuirá a mejorar la competitividad de los puertos.  Adicionalmente, se firmaron otros dos convenios específicos, uno de ellos vinculado a la entrega de equipamiento informático. En tanto, el segundo convenio radicó en la implementación del sistema Nereo en el puerto de Dock Sud. El sistema Nereo es un sistema de ingreso y egreso de buques y fue desarrollado por el equipo VUCE en base a la cesión del código fuente del sistema desarrollado e implementado por el Puerto La Plata. Ya se ha implementado en otros puertos del país, como el caso del Puerto de San Pedro. Se espera continuar su implementación en otros puertos y de esta manera consolidar la visión de trabajar en pos de un sistema portuario integral y sinérgico.  La modernización del equipamiento y la digitalización de los procesos en los puertos públicos de la Provincia, resultan fundamentales para que el sistema portuario bonaerense sea competitivo a nivel internacional, para promover la articulación entre los actores privados y públicos de la comunidad portuaria y para fortalecer las funciones ejercidas por los diferentes organismos de control.  (comex-online.com.ar, 01/11/22)

PUERTO QUEQUÉN SUPERA LAS 6.8 MILLONES DE TONELADAS ENTRE ENERO Y OCTUBRE     Principio del formulario

Con 723.121 toneladas operadas en 34 buques en octubre, Puerto Quequén volvió a marcar un registro operativo mensual histórico para elevar el acumulado anual a números récord para ese complejo con 6.809.167 de toneladas transferidas entre enero y el décimo mes del año.  Más de medio millón más que hace una década (2012: 6.285.250) y superando en casi 100 mil toneladas el récord histórico para los primeros 10 meses del año, hasta hoy registrado en 2021 (6.728.327 t).  La cebada lidera las exportaciones con 2.312.701 t (forrajera 1.538.206 y cervecera 774.495); seguida por la soja y el trigo en un empate técnico con un 1.248.272 y 1.248.051 toneladas respectivamente. Completando el podio, el maíz también superó el millón de toneladas, exactamente 1.103.971.  (comex-online.com.ar, 02/11/22) 

POSTERGAR EL DRAGADO DE PUERTO RAWSON GENERARÍA UN SOBRE COSTO MILLONARIO     La esperada obra de dragado del puerto de la capital de Chubut sufrirá una nueva postergación, sería de al menos seis meses y es como resultado de una recomendación realizada por la consultora ambiental Rytec, contratada por la empresa adjudicataria Sudelco S.A.  Se busca no afectar la temporada turística de verano, ni la pesquería provincial de langostino, la cual está aún demorada en su inicio. Ahora, debe resolver el Ministerio de Infraestructura y la medida, que implica paralizar la obra, causaría un costo extra sobre el monto de 559.331.576 pesos por el que fue adjudicada.  El puerto de Rawson tuvo su último dragado en 1989, ejecutado por la empresa Pentamar, por lo que una demora de otros seis meses no cambiará la cuestión de fondo, y en ese contexto se considera que comenzar con la remoción de sedimentos en este momento generaría complicaciones en la temporada estival, ya que el material extraído del lecho del río será refulado en la zona de playas al norte de las escolleras.  El sector turístico advirtió que la operatoria de traslado de los sedimentos removidos podría dificultar la circulación de personas en la costa de Playa Unión, durante el verano, cuando se dan cita miles de personas en ese lugar.  Mientras que, por otro lado, resultaría recomendable que la draga no dificulte el ingreso y salida de barcos pesqueros durante la zafra de langostino que comenzará en las próximas semanas y se extenderá al menos hasta fines de marzo de 2023.  (revistapuerto.com.ar, 02/11/22) 

2.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

ESCASEZ DE CONTENEDORES REFRIGERADOS SEGUIRÁ SIENDO UN PROBLEMA EN LAS PRINCIPALES REGIONES EXPORTADORAS     Si bien las tarifas de contenedores estándar han disminuido drásticamente, se espera que las tarifas de contenedores refrigerados disminuyan a un ritmo significativamente más lento hasta 2023, pero que sigan siendo elevadas en comparación con sus niveles previos a la pandemia.  El índice trimestral de contenedores refrigerados de Drewry solo ha mostrado signos de aumento, alcanzando un récord de US$6.750 en el tercer trimestre de 2022. Sin embargo, la tasa de crecimiento interanual, que alcanzó su punto máximo en el cuarto trimestre de 2021, se ha ralentizado desde el primer trimestre de 2022.  Una tasa de crecimiento interanual decreciente indica que los precios de los contenedores refrigerados están a punto de disminuir desde sus niveles actuales. Sin embargo, se espera que el ritmo de disminución sea significativamente más lento que el de las tarifas de contenedores estándar.  La mayoría de los portacontenedores que se entregarán en 2023 y 2024 generará aumentos en la capacidad de conexión de contenedores refrigerados. El crecimiento anual promedio de la capacidad de conexión de contenedores refrigerados para 2022-2026 se estima en un 3,9%. Por lo tanto, la capacidad de conexiones no será un problema en los próximos años.  Es probable que la capacidad de suministro global en el sector de contenedores refrigerados no sea un problema en 2023. No obstante, las tarifas se mantendrán por encima de los niveles previos a la pandemia debido a costos operativos crecientes, volúmenes cambiantes en las rutas comerciales globales, incertidumbres geopolíticas y regulaciones de sostenibilidad más estrictas a partir de 2023. 

(MundoMarítimo, 31/10/22) 

LA VISIÓN DE MAERSK SOBRE LA ECONOMÍA GLOBAL SE VUELVE AMARGA     Una de las compañías navieras más grandes del mundo acaba de emitir una  evaluación pesimista de la economía global y dice que la demanda de contenedores caerá hasta un 4% este año.  Junto con su rebaja de la demanda, AP Moller-Maersk A/S dijo que las presiones de los precios que han llegado a dominar la economía posterior a la pandemia, mientras se alivian un poco, se mantendrán por un tiempo a medida que los elevados precios de la energía y la escasez de mano de obra apuntalen los costos. a lo largo de las cadenas de suministro.  La perspectiva de Maersk, que mueve millones de contenedores en todo el mundo cada año, es una nueva advertencia para los bancos centrales de que sus batallas contra la inflación pueden estar lejos de terminar.  “Las tarifas de flete están bajando, eso restará valor a la inflación, pero todavía tenemos costos de energía muy altos y también tenemos un mercado laboral muy, muy fuerte en la mayoría de los países”, dijo el presidente ejecutivo de Maersk, Soren Skou. “Así que me sorprendería si la inflación baja rápidamente desde aquí”.  En su declaración de ganancias, Maersk dijo que hay señales de que los cuellos de botella se están aliviando, pero la presión de la inflación que está afectando las ganancias se mantendrá durante este trimestre.  Eso se repitió en una encuesta mensual de manufactura de S&P Global publicada el miércoles, que dijo que la inflación sigue siendo obstinadamente elevada a pesar de la evidencia continua de que las presiones de la cadena de suministro están retrocediendo.   (Bloomberg LP, 02/11/22) 

DUEÑOS DE LA CARGA PRESIONAN A LÍNEAS NAVIERAS Y TRANSFIEREN VOLÚMENES PACTADOS A LARGO PLAZO AL MERCADO SPOT     Con la fuerte caída de las tarifas spot, la evaporación de la temporada alta y una disminución de la congestión portuaria liberando capacidad, octubre dejo “la mesa servida” para una disminución significativa en las tarifas de flete marítimo a largo plazo. Sin embargo, los últimos datos del Xeneta Shipping Index (XSI) revelaron una leve caída de un 0,6% este mes, luego de la caída del 1,1% de septiembre (las primeras caídas desde enero de 2022). ¿Qué falta entonces para el retroceso definitivo del valor de estos contratos?  Los datos de Xeneta muestra una caída significativa de un 30% en las tarifas a largo plazo en la ruta desde el Lejano Oriente al Mediterráneo desde fines de septiembre y de un 12,4% al norte de Europa. Esto ha contribuido a que todos los contratos activos en ambas rutas caigan un 13,5% y un 8,3%, respectivamente, en octubre.  Lo que bien podemos ver es que los dueños de la carga buscan transferir volúmenes al mercado spot, a fin de asustar a las líneas navieras que se muestran desesperadas por vincular negocios, panorama que, comenta, podría llevarlas a reducir sin más remedio las convenientes tarifas a largo plazo ya pactadas.  Pese a las cifras del XSI, todavía no hay una sensación de pánico. Las importaciones europeas presentaron una caída mensual del 8,3%, la peor registrada, pero que, sin embargo, se sitúa un 63,7% arriba de enero de 2022. En tanto, los volúmenes exportados desde Asia durante los primeros ocho meses del año experimentaron una caída del 1,6% durante los primeros ocho meses del año.  (MundoMarítimo.cl, 02/11/22)