INDICE

1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   2
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  8
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  12
5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  16
6. Combustible Marino ……………………………………                 20
7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                22
8. Descarbonización  ……………………………………..                  24
9. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  27
10. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  28
11. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  31
12. La guerra en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                    35       

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA INSTAURA EL SISTEMA GUARDACOSTAS     A través de sus ocho artículos quedó determinado a partir de la publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina, que se instaure el Sistema Guardacostas en el ámbito de la Prefectura Naval Argentina, el que estará integrado por la totalidad de los subsistemas de los que se nutre ese organismo para el cumplimiento de sus funciones, misiones, competencias y demás circunstancias –las cuales están expresadas en los considerandos- y aquellos que se incorporen a futuro para contribuir a tal fin.  El Sistema tiene como objeto la gestión integral de las capacidades informativas de la Prefectura Naval Argentina en materia de cumplimiento de la ley y producción de inteligencia criminal en todo su ámbito de actuación y, en particular, en los espacios marítimos, fluviales y lacustres sometidos a la jurisdicción nacional, como herramienta contribuyente a la Seguridad Interior, designándose como Autoridad de Aplicación del Sistema Guardacostas a la Prefectura Naval Argentina.  En su cuarto artículo la normativa expresa que la Prefectura Naval Argentina no será responsable por los datos contenidos en el Sistema Guardacostas provenientes de fuentes externas a esa organización, ni por ningún daño que se produzca como consecuencia de su uso.  Además quedó determinado que se faculta al Prefecto Nacional Naval para el dictado de las normas reglamentarias a los fines de la integración y funcionamiento del Sistema Guardacostas.  (pescare.com.ar, 16/03/23) 

ENCUENTRO ENTRE LULA Y ALTO MANDO DE LA ARMADA DISCUTE RENOVACIÓN DE FLOTA     El Presidente de la República, Luiz Inácio Lula da Silva, se reunió, este miércoles (15), con el comandante de la Armada de Brasil, Almirante de Flota Marcos Sampaio Olsen, y otros representantes del alto mando de la fuerza naval. En la reunión, realizada en Brasilia, Lula estuvo acompañado por el ministro de Defensa, José Mucio.  En el encuentro realizado en el Comando de la Marina, fueron presentados los campos de acción del Poder Naval y los programas estratégicos de la Marina de Brasil, con énfasis en el Programa Nuclear de la Marina (PNM) y el Programa Submarino (Prosub).  La Marina informó en una nota que se abordarán las fases de desarrollo del futuro submarino de propulsión nuclear (SCPN) y las perspectivas sobre el alcance de la asociación estratégica Brasil-Francia en el área de defensa.  (Portos e Navíos, 16/03/23) 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

SECTOR PORTUARIO DE BRASIL INICIA 2023 CON INDICADORES BAJOS     La manipulación portuaria cayó un 2,76%, principalmente por la disminución del 11% en el transporte de mineral de hierro.  Los graneles sólidos descienden un 4,13% y los graneles líquidos un 1,19% menos.  El manejo de contenedores también sufrió una disminución del 5,6%, en comparación con el mismo período de 2022.  Los datos son del anuario estadístico de la Agencia Nacional de Transporte Fluvial (Antaq).  Con 87,2 millones de toneladas, la carga con mayor crecimiento en movimiento fue el maíz, que creció 127,93% y llegó a 6,2 millones de toneladas transportadas en enero de 2023.  Le siguieron el azúcar con 1,6 millones de toneladas y el trigo con 1,2 millones de toneladas, con un crecimiento de 32,1% y 20 %, respectivamente.  Aún con la disminución de los datos consolidados, el movimiento total de los puertos organizados del país creció un 4,31% con puertos públicos que movilizaron 29,2 millones de toneladas.  El Puerto de São Francisco do Sul (SC) alcanzó 1,3 millones de toneladas manipuladas, con aumento del 52,22% frente a 2022.  El Puerto de Itaguaí (RJ) movilizó 3,4 millones de toneladas, trayendo una variación positiva del 42,08%.  El Puerto de Itaqui (MA) aparece en tercer lugar con 2 millones de toneladas manejadas, con aumento del 39,24% frente a enero de 2022.  El mineral de hierro sigue siendo la principal carga manejada en los puertos brasileños, con 23 millones de toneladas, incluso con la caída del 11%.  En segundo lugar, petróleo y derivados (petróleo crudo) con 17 millones de toneladas, seguido de contenedores con 9 millones de toneladas, destacándose el Puerto de Santos, que movilizó casi 3 millones de toneladas, seguido de Portonave (SC).  El principal tipo de navegación utilizado por los contenedores fue el de largo radio con 6,5 millones de toneladas, mientras que el cabotaje fue responsable de casi 3 millones de toneladas.  La navegación de largo radio movilizó 58,5 millones de toneladas, con una caída del 3,5% respecto a enero de 2022.  El cabotaje transportó alrededor de 18 millones de toneladas, un 1,38% menos que en el mismo período del año anterior.  El apoyo marítimo y portuario también registró una disminución del 65,25%, con un movimiento de 98 mil toneladas.  La navegación interior apareció, en enero de 2023, con un crecimiento del 10,1% en enero, con un movimiento de 5 millones de toneladas.  Pará aparece como el principal estado de origen y destino, seguido de Roraima y Amazonas.  Solo la Terminal de Trombetas, ubicada en la región amazónica, manejó 1,2 millones de toneladas.  (Portos e Navíos, 14/03/23) 

TRANSPORTES INTERIOR EN BRASIL CIERRA ENERO CON SALDO POSITIVO     El mes de enero estuvo marcado por un balance positivo en el transporte de carga en el país. Los datos son de la Estadística de Hidrovías de la Agencia Nacional de Transporte Acuático (ANTAQ).  El relevamiento muestra que 8,14 millones de toneladas fueron transportadas por modal, lo que representa un aumento del 6,44% con respecto a 2022. Destaque para las regiones hidrográficas Amazonía y Tocantins-Araguaia -responsables del 93% del transporte interior del país- presentaron 5,4 millones de toneladas (+9,76%) y 2,8 millones de toneladas (+1,61%), respectivamente.  La región hidrográfica del Atlántico Sur registró un incremento en el monto total de carga transportada, con un movimiento de 488 mil toneladas, un incremento del 10,05%. La región hidrográfica de Paraguay, por su parte, movilizó 174,4 mil toneladas (disminución de 15,50% respecto a igual período del año anterior).  El rubro que presentó mayor crecimiento porcentual en enero fue el maíz, que movilizó 2,18 millones de toneladas, lo que representó una variación positiva de 121,70% respecto a igual período del año anterior.  Otro destaque es el transporte de contenedores. En enero se transportaron 793,7 mil toneladas de carga contenerizada por vías interiores en el país. La cifra representa un aumento del 18,5% con respecto a 2022. El petróleo (petróleo crudo) también registró un aumento del 0,16%, con más de 921 mil toneladas transportadas en el período.  La instalación portuaria que se destacó en el movimiento en enero fue el Puerto de Santarém (PA), que movilizó 418,8 mil toneladas, registrando un aumento del 41,47%. El Terminal Hidrovias do Brasil Miritituba, que registró un aumento del 29,71% con un movimiento de más de 659,5 mil toneladas en el primer mes del año.  El Terminal Fluvial Juruti cierra el podio de los principales destaques de terminales que manejan rutas interiores con manejo de más de 544,9 mil toneladas en enero, mostrando una variación positiva de 25,2% frente a igual período de 2022.  La navegación de largo radio por vías navegables interiores movilizó 3,56 millones de toneladas en enero (un incremento del 11,29%). La Navegación Interior, por su parte, transportó 2,4 millones de toneladas (variación positiva del 9,09% respecto a enero de 2022).  (Portos e Navíos, 17/03/23) 

SUAPE RECIBE EL CARGUERO MÁS GRANDE JAMÁS ATRACADO EN AGUAS PERNAMBUCANAS     La semana pasada, el Puerto de Suape recibió un buque portacontenedores de clase mundial, el más largo jamás registrado en aguas pernambucanas. El "APL DUBLIN", con pabellón de Singapur, perteneciente al armador CMA CGM. El buque, con una eslora de 347,29 metros, una manga de 45,28 metros y un calado máximo de 15,5 metros, tiene capacidad para transportar 10.700 TEU. El barco continuó su viaje hasta el Puerto de Santos.  Suape cuenta con capacidad y estructura para recibir naves clase New Panamax, con eslora de 366 metros y capacidad para transportar más de 14.000 TEUs, naves mayores a las “APL Dublin”.  En julio de 2022, Suape recibió el buque “MSC New Haven”, con 333,99 metros y capacidad para transportar hasta 8.084 TEU. Hasta entonces, fue el más grande de la historia del puerto.  (Portos e Navíos, 20/03/23) 

PUERTO DE IMBITUBA (SC) PRETENDE AMPLIAR LA ZONA DE ATRAQUE PARA RECEPCIÓN SIMULTÁNEA DE HASTA 6 NAVES     Para satisfacer la creciente demanda de manejo de carga, SCPAR Porto de Imbituba planea invertir en un paquete de mejoras destinadas a aumentar el número de atracaderos para el atraque simultáneo de hasta seis barcos. Cuando finalizada, la ampliación hará que el Puerto de Imbituba sea el más grande de Santa Catarina en términos de atraque para embarcaciones, con aproximadamente 1,6 km de muelle lineal. Hoy, el complejo portuario cuenta con tres muelles y puede recibir hasta cuatro embarcaciones al mismo tiempo.  Los planes de expansión deberían materializarse en el mediano plazo, pero ya deberían comenzar en los próximos 30 días, con la recuperación y ampliación del Muelle 3, que se encuentra en la fase final de ejecución.  Con entrega programada para 2025, el refuerzo estructural del Muelle 3 ampliará el muelle y permitirá una mayor automatización, permitiendo la instalación de nuevos equipos de manejo de carga, como un cargador de barcos. El Muelle 3 también recibirá dos delfines, uno de atraque y otro de amarre, para posibilitar la recepción de buques de mayor porte, superando el límite actual de 205 metros (LOA) para embarcaciones de hasta 300 metros. Después del trabajo, la planificación de SCPAR es dragar el sitio más profundo, igualando la capacidad máxima de calado del Muelle 3 con la de los Muelles 1 y 2, que tienen 15 metros de profundidad.  El enfoque en el área de atraque se acompaña de otras acciones estratégicas de SCPAR Porto de Imbituba, como la recuperación y refuerzo del muelle de abrigo.  Además de los avances estructurales, la gestión del Puerto también está enfocada en implementar mejoras en la automatización y modernización de los procesos de tecnología de la información.  (Portos e Navíos, 14/03/23) 

PUERTOS DE RIO GRANDE DO SUL Y ADMINISTRACIÓN DEL PUERTO DE AVEIRO FIRMAN PROTOCOLO DE INTENCIÓN DE COOPERACIÓN     Se firmó un protocolo de cooperación en São Paulo, Brasil, entre la APA (Administración del Puerto de Aveiro, Portugal) y Portos RS (Autoridad Portuaria de los Puertos de Rio Grande do Sul), con el objetivo de promover el intercambio entre las dos autoridades portuarias con en cuanto a la realización de intereses comunes en áreas como la promoción comercial, la formación profesional, el desarrollo tecnológico y la innovación. El protocolo, firmado por Eduardo Feio, presidente del Consejo de Administración del Puerto de Aveiro, y Cristiano Pinto Klinger, presidente de la Autoridad Portuaria de los Puertos de Rio Grande do Sul, refuerza los lazos históricos, culturales y de amistad existentes entre Portugal y el Brasil, en particular la cooperación bilateral. Cabe señalar que, en 2022, el Puerto de Aveiro recibió 34 barcos de Brasil cuya carga representó alrededor del 16% del total manejado, de los cuales el 67% provino de Rio Grande do Sul. Los principales tipos de carga recibida fueron troncos de madera y productos agroalimentarios. (PortalPortuario.cl, 16/03/23) 

RENOVACIÓN EN EL DIRECTORIO DEL PUERTO DE BAHÍA BLANCA     Según lo establecido por normativa, se renovaron los mandatos de los representantes del sector del Directorio del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca para el periodo 2023 – 2026.  El órgano directivo del ente portuario está integrado por nueve miembros representativos de distintos sectores que intervienen en la operatoria y desarrollo portuario.  Dicho cuerpo está compuesto por un miembro en representación del gobierno de la provincia de Buenos Aires, quien ejerce la presidencia del mismo; uno por la municipalidad del partido de Bahía Blanca; uno por las empresas prestatarias de servicios portuarios y/o marítimos y/o de apoyo de la navegación; un miembro en representación de los concesionarios y permisionarios portuarios; uno por los armadores y agencias marítimas; uno por los productores primarios de mercaderías; uno en representación de los sectores que comercializan las mercaderías y dos en representación de las asociaciones sindicales de trabajadores.  La nueva conformación del Directorio encabezada por Federico Susbielles, presidente del CGPBB, estará compuesta por Fernando Compagnoni en representación de la Municipalidad de Bahía Blanca, representando al sector privado fueron designados Juan Carlos Emilio Fuentes de la Asociación de Ganaderos y Agricultores de Bahía Blanca; Dolores Valdemoros por la Bolsa de Cereales Frutos y Productos de Bahía Blanca; Adrián Forte en representación del Centro Marítimo de Bahia Blanca; Horacio Moretti por la Cámara de Permisionarios y Concesionarios del Puerto de Bahía Blanca y Gustavo Damiani por la Unión Industrial de Bahía Blanca; mientras que por el sector sindical los designados fueron Marcelo Osores, (secretario general de SUPA) y Oscar Cricelli (SOMU) por la Asociaciones Sindicales de trabajadores   (comex-online.com.ar, 14/03/23) 

AVANZA PRIMERA ETAPA DEL PLAN DE OBRAS 2023 DE PUERTO MADRYN     Principio del formulario

La Administración Portuaria de Puerto Madryn (APPM) informó que avanza “a buen ritmo” la etapa número 1 del plan de inversión de la APPM previsto para el primer semestre de 2023.  Con respecto a trabajos de mantenimiento, se han concluido en el Muelle Almirante Storni tareas de reparación de las tapas del sistema de provisión de agua potable en el Sitio 2 y se reemplazaron los topes de seguridad sobre los bordes de coronamiento de los Sitios 5 y 6, en el denominado “Muelle Pesquero”.  Asimismo, se realizaron reemplazos de diferentes defensas, tanto de tipo “ARCO 600” en el Sitio 5 del Storni, como así también escudos en el Sitio 2 del mismo muelle y en el Sector D del Muelle Piedra Buena.  Con respecto a obras de infraestructura (denominadas “grandes inversiones”) se encuentran en ejecución la fabricación de las nuevas torres de iluminación para la Plazoleta Fiscal Norte B y la construcción de las bases de hormigón para las mismas.  Dentro de este plan de obras se encuentra también la renovación de casillas del Sitio 3 del Muelle Storni, un proyecto que responde a las necesidades de los trabajadores portuarios, ya que estas casillas son su lugar de resguardo ante las inclemencias climáticas durante sus jornadas laborales.  Este conjunto de obras significará para la APPM una inversión total que ronda los USD 741.000, la cual será afrontada en su totalidad con fondos de la entidad.  (PortalPortuario.cl, 15/03/23) 

GOBIERNO DE CHUBUT PROMETE RECOMENZAR DRAGADO DE PUERTO RAWSON     Principio del formulario

El ministro de Infraestructura de Chubut, Gustavo Aguilera, les comunicó a los representantes de las cámaras de las pequeñas y medianas empresas vinculadas a la actividad portuaria que está próxima a recomenzar la obra del dragado del Puerto Rawson, desarrollo de una infraestructura clave para mejorar la logística de la operatividad.  El jefe de cartera recordó que antes de realizar el llamado a licitación para dragar el puerto, la cartera de Infraestructura “contaba con un estudio de impacto ambiental y una audiencia pública aprobados por el Ministerio de Ambiente”. “Al momento de exhibir el plan de manejo ambiental de la obra algunos vecinos presentaron reparos, por lo que los requisitos fueron cambiando, siendo cada vez más exigentes y de imposible cumplimiento en los tiempos de obra”, cerró Aguilera.  (PortalPortuario.cl, 20/03/23) 

GOBERNADOR DE TIERRA DEL FUEGO GARANTIZÓ QUE RÍO GRANDE TENDRÁ SU PUERTO RESGUARDANDO EL AMBIENTE     El mandatario fueguino respaldó en la Audiencia Pública el proyecto de “Puerto multipropósito” en la ciudad del norte de la Isla, respondiendo a las voces contrarias a la ejecución de la obra.  La mayoría de las voces fueron a favor de la construcción de la terminal en la zona de estancia Violeta, a unos 17 kilómetros al norte de la ciudad de Río Grande.  Las voces disidentes cuestionaron la incidencia que tendrá el puerto sobre la reserva natural provincial sobre la que se encuentra ubicado.  Un total de 10 expositores manifestaron distintos puntos de vista sobre la aprobación del estudio de impacto ambiental del proyecto, que consiste en la construcción de un puerto multipropósito excavado con un canal de acceso para buques, protegido por obras de abrigo a ambos lados, en el predio adquirido por la empresa a la estancia Violeta, cercano al barrio El Murtillar al norte del Cabo Domingo y dentro de la Reserva Natural Provincial.  La obra incluye la construcción de una intersección con la Ruta Nacional N°3 para el acceso a la terminal, los caminos de circulación interna, la playa de contenedores y un edificio administrativo con estacionamiento. El mismo comprende una superficie de 224 hectáreas.  El gobernador de la Provincia, Gustavo Melella, garantizó que Río Grande “tendrá su puerto resguardando el ambiente”, y reconoció que “Río Grande necesita el Puerto, porque el 80% de los contenedores que llegan a Ushuaia son para la industria de Río Grande que va a crecer más”.  Ratificó que el puerto se va a hacer.   (nuestromar.org, 13/03/23) 

DESESTIMAN PERJUICIOS PARA EL PUERTO DE ARICA PRODUCTO DE ACUERDO TRILATERAL POR BYPASS ENTRE CHILE, BOLIVIA Y PERÚ     Principio del formulario

El Presidente del Directorio de la Empresa Portuaria Arica (EPA), Mario Moya Montenegro, desestimó que el Puerto de Arica experimente algún tipo de menoscabo producto del acuerdo trilateral por bypass establecido en la localidad chilena para camiones bolivianos con destino a los puertos del sur peruano, ya que las estadísticas “indican lo contrario”.  Lo señalado por Moya Montenegro se da en respuesta a lo expresado por el expresidente de EPA del periodo 2021-2022, Marcelo Urrutia, quien advirtió de eventuales perjuicios para el recinto portuario ariqueño tras conocerse la autorización firmada en el acuerdo entre Chile, Perú y Bolivia.  En este aspecto, el actual titular de EPA explicó que la resolución tiene vigencia hasta el 30 de marzo de 2023, lo cual tiene por objetivo facilitar el tránsito de los camiones que tienen como principal destino los puertos del sur de Perú y que se han visto afectados por los bloqueos de carreteras producto de las manifestaciones sociales latentes en aquel país.  En relación a la baja del movimiento de carga, el Presidente de EPA fue categórico en señalar que las cifras dan cuenta de un incremento durante lo que va de ejercicios del año 2023.  En el año 2019, el terminal de la Región de Arica y Parinacota movilizó 2.116.957 toneladas de carga boliviana, mientras que en el 2020 llegó a 1.898.536 toneladas, lo que significa un retroceso de 10% respecto al año anterior.  En tanto, en el 2021 se alcanzaron las 2.238.180 toneladas, lo que fue 18% más que en idéntico periodo de 2020. A su vez, el año 2022 el movimiento de carga alcanzó las 1.966.770 toneladas, lo que reflejó un decrecimiento de 12% respecto al año anterior. Con estas cifras, la variación del periodo 2019-2022 fue de menos 7,1%.  (PortalPortuario.cl, 14/03/23) 

3.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

BALTIC INDEX MUESTRA GANANCIAS POR TERCERA SEMANA CONSECUTIVA     Principio del formulario

El principal índice de fletes marítimos de Baltic Exchange, que rastrea las tarifas de los barcos que transportan mercancías secas a granel, ganó por tercera semana consecutiva, ayudado por tarifas más altas para todos los segmentos de embarcaciones, en gran parte capesizes.  El índice general, que tiene en cuenta las tarifas para los buques de transporte capesize, panamax y supramax, subió 45 puntos, o alrededor de un 3,3%, a 1.424, el más alto desde finales de diciembre de 2022, el viernes.  El índice principal tuvo un alza de un 17,6% durante la semana recién pasada.  El índice capesize ganó 82 puntos, o alrededor del 5%, a 1.744.  El índice tuvo un crecimiento alrededor de un 46% durante la semana, el tercero consecutivo.  Las ganancias diarias promedio para los capesizes, que normalmente transportan cargas de 150.000 toneladas, como mineral de hierro y carbón, ganaron USD 683 a USD 14.466.  El índice panamax subió 30 puntos, o alrededor de un 1,9%, a 1.654.  También marcó su tercera ganancia semanal consecutiva, aumentando un 5,7% en la semana.  Las ganancias diarias promedio de los panamax, que generalmente transportan cargamentos de carbón o granos de unas 60.000 a 70.000 toneladas, aumentaron US$ 267 a US$ 14.884.  Entre las embarcaciones más pequeñas, el índice supramax subió 29 puntos a 1.209.  (PortalPortuario.cl, 13/03/23) 

LA OMI DEBATIRÁ RESTRINGIR LOS TRANSVASES DE CRUDO ENTRE BUQUES     La Organización Marítima Internacional (OMI) debatirá una propuesta para restringir los transvases de crudo de buque a buque en alta mar en la próxima sesión de su Comité Jurídico (LEG 110), que tendrá lugar del 20 al 24 de marzo. Dicha propuesta surge tras una comunicación conjunta presentada por Australia, Canadá y Estados Unidos, en la que expresan su preocupación “en relación con el régimen mundial de responsabilidad e indemnización resultante del aumento de los trasvases buque a buque en alta mar”.  En esta comunicación se argumenta que estos transvases “socavan el orden internacional, aumentan el riesgo de contaminación para los estados ribereños cercanos y amenazan el régimen de responsabilidad compartida e indemnización establecido en el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992 y su protocolo sobre el fondo complementario”.  Asimismo, si los buques y armadores implicados no pueden ser identificados y responsabilizados de los posibles daños por hidrocarburos, tal y como ocurre con aquellos que operan de forma encubierta, socava el principio fundamental de “quien contamina paga”. Estas prácticas “exponen injustamente” a las administraciones nacionales y locales a asumir el coste de la respuesta, limpieza e indemnización en caso de accidente, al no poder ser cubiertas por ningún fondo de compensación.  Australia, Canadá y Estados Unidos piden a los Estados de bandera que garanticen que los petroleros que enarbolan su pabellón cumplan las medidas que prohíben o regulan legalmente las transferencias de buque a buque. También que se considere la posibilidad de exigir una notificación a su Estado de bandera cuando lleven a cabo una operación de este tipo y que el Port State Control se asegure del cumplimiento de los convenios sobre seguridad y responsabilidad en estos buques.  A raíz de las sanciones impuestas por la UE y el G7 a las exportaciones rusas de crudo y productos petrolíferos, estas operaciones entre buques han aumentado de forma notable, provocando una seria preocupación en muchos gobiernos por el riesgo medioambiental que suponen.  (naucher.com, 13/03/23)  

MÁS MALAS NOTICIAS PARA LOS TRANSPORTISTAS MARÍTIMOS A MEDIDA QUE CONTINÚA LA EROSIÓN DE LAS TARIFAS     Los transportistas marítimos están cancelando los primeros seis meses de este año, confiando en un aumento de la demanda de reabastecimiento en el segundo semestre para cumplir con las previsiones de ganancias para todo el año enormemente rebajadas.  Los espectaculares resultados financieros de los operadores de los últimos dos años han llegado a un final abrupto, con las ganancias de este año sujetas a una dura revisión de la realidad.  El último informe Ti: Insight Ocean Freight Rate Tracker  de Transport Intelligence sugiere que aún hay más malas noticias para los transportistas que esperan que las tarifas al contado hayan tocado fondo.  A pesar de algunos retrasos en las fechas de entrega de los buques, debido a problemas laborales y rechazos de los transportistas y las NOO, según los datos de Alphaliner, se recibirá una ola de 2,48 millones de TEU de tonelaje de nueva construcción este año, seguida de 2,95 millones de TEU en 2024.  Actualmente, la cartera de pedidos de portacontenedores representa alrededor del 30 % de la flota mundial de 26,6 millones de TEU totalmente celulares.  Se había anticipado ampliamente que el desguace de tonelaje más antiguo se aceleraría este año y mitigaría parte del impacto de las nuevas construcciones, pero los propietarios de portacontenedores que pueden haber estado considerando las ventas de demolición están desconcertados por un mercado de vuelos chárter sorprendentemente positivo.  Los autores de Ti Insight están de acuerdo con otros analistas de línea en que la estrategia actual de cancelar los viajes no está funcionando y no funcionará a menos que los volúmenes aumenten inesperadamente.  Sin embargo, los analistas están relativamente seguros de que la segunda mitad del año será más rentable para la industria de línea, y opinan que un aumento en la carga "podría detener la caída de las tarifas".  (Loadstar, 14/03/23) 

POR QUÉ LA INDUSTRIA NAVIERA GLOBAL ESTÁ LUCHANDO PARA LIMPIAR SU LEY     Si durante la travesía de una embarcación queda claro que un amarradero no estará libre al llegar al puerto, la embarcación simplemente reducirá la velocidad para que aparezca cuando haya espacio.  Al no tener que esperar durante días o semanas a la vez, se ahorra combustible y se evitan las emisiones, ya que estos enormes barcos no pueden apagarse cuando están anclados.  El año pasado, la estrategia equivalía a más de 500 toneladas métricas de combustible sin quemar.  Conocido como "llegadas virtuales", este método de envío más inteligente ha existido por un tiempo. Pero a medida que la crisis climática se acelera y los sectores que dependen de los combustibles fósiles, como las aerolíneas y el transporte marítimo, luchan por reducir su huella de carbono, su popularidad, así como la de otras estrategias más ecológicas, está aumentando.  Tradicionalmente, cuando se fleta a un armador para transportar carga, el contrato requiere que el buque llegue a su destino lo más rápido posible, independientemente del tráfico en el puerto. El cliente se comprometerá incluso a indemnizar al armador por la espera en el fondeadero, lo que se conoce como sobreestadía.  Dado el incentivo, los armadores tradicionalmente se han apresurado a cruzar los océanos, quemando más combustible a velocidades más altas solo para esperar a llegar a su destino.  Mientras esperan, queman más combustible, pero ganan más dinero.  Aunque esta práctica de “navegar rápido, luego esperar” es inherentemente un desperdicio, los intentos de acabar con ella han fracasado en parte debido a las complejidades de alcanzar términos contractuales que satisfagan a todas las partes.

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