INDICE

1. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   1
2. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  11
3. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  15
4. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  19
5. Combustible Marino ……………………………………                 21
6. Descarbonización      ………………………………….                  22
7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                25
8. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  27
9. La guerra en Israel y Mar Rojo en el ámbito marítimo              30
10. Gente de Mar ……………………………………………                 33
11. Misceláneas ……………………………………………..                 36

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

HIDROVIA DEL RIO MADEIRA     El gobierno federal calificó a la Hidrovía del Río Madeira, en el tramo de 1.075 kilómetros entre Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM) en el Programa de Asociación de Inversiones (PPI).  Con el objetivo de atraer la inversión privada, el proyecto busca mejorar la infraestructura para el flujo de productos y turismo.  La privatización admite el copio de peajes, por lo que se está a la espera de que esas tarifas se hagan públicas. (Portos e Navíos, 25/09/24) 

SEQUÍA EN BRASIL DETIENE TRANSPORTE DE GRANOS POR EL RÍO MADEIRA     La sequía que afecta a Brasil ha detenido el transporte de granos a través del río Madeira, una vía fluvial del norte que une tierras de cultivo con los puertos del país.  El transporte de granos en Madeira está actualmente detenido debido a que la profundidad del río en puntos críticos es de alrededor de dos metros, lo que hace que la navegación sea comercialmente inviable.  Cabe señalar que aproximadamente 34% de las exportaciones brasileñas de soja en 2023 y casi el 43% de las exportaciones de maíz se enviaron a través de la llamada región del Arco Norte.  Sin embargo, las exportaciones brasileñas de granos no se ven afectadas con la suspensión del tránsito, ya que los agricultores locales ya han enviado la mayoría de los granos esperados para 2024. (portalportuario.cl, 26/09/24) 

SUAPE RECIBIRÁ LA PRIMERA PLANTA DE E-METANOL DE BRASIL     La Gobernadora de Pernambuco, Raquel Lyra (PSDB), anunció la instalación de la primera planta de e-metanol de Brasil en el Complejo Industrial Puerto de Suape, resultado de la inversión de R$ 2 millones por European Energy.  El proyecto ocupará 10 hectáreas y forma parte de la cadena de valor agregado del hidrógeno verde. La construcción comenzará en octubre 2025 y se espera llegar al 100% de productividad para 2028, con 100.000 toneladas de e-metanol por año.  (Portos e Navíos, 26/09/24) 

V-PORTS INVIERTE R$ 180 MILLONES EN OBRAS PORTUARIAS     EL Ministro de Puertos y Aeropuertos, Silvio Costa Filho, participó de la inauguración de un conjunto de ocho obras en el puerto oficial de Espírito Santo con el objetivo de aumentar la competitividad y promover nuevos negocios, en particular en el mercado de graneles agrícolas.  Las inversiones, que totalizan R$ 180 millones, fueron aportadas  por V-Ports, concesionaria responsable de la gestión del complejo portuario.  Las mejoras incluyen la renovación de los atraques y almacenes de la Terminal de Cereales Capuaba, y la recuperación de la estructura ferroviaria del puerto.  (Portos e Navíos, 24/09/24) 

PUERTO DE SANTOS BATE NUEVO RÉCORD EN MANEJO DE CARGA     El Puerto de Santos batió un nuevo récord de movimiento de carga en el mes de agosto de 2024. Esto luego de registrar 15,9 millones de toneladas en el mes y 121,5 millones de toneladas acumuladas desde enero, lo que aconteció a pesar que el recinto portuario debió suspender la navegación de buques durante 116 debido a niebla.  De esta modo, a falta de un trimestre para finalizar el año, el Puerto de Santos ya superó todo el movimiento de hace ocho años (2016), cuando se registraron 113,8 millones de toneladas.  Los envíos este año ya superan los 90,3 millones de toneladas, un aumento del 8,3% respecto a 2023. Destaca el complejo sojero (granos y salvados) que ya suman 34,1 millones, seguido del azúcar (17,8 millones) y el maíz (5,6 millones). A pesar de lo anterior, el mayor crecimiento en el período se produjo en el café en grano, el que registró un incremento de 53,5% en sus envíos y alcanza ya casi 1,6 millones de toneladas.  En los desembarques, el alza de enero a agosto fue del 11,2% respecto a 2023, superando los 31,2 millones de toneladas. El cargamento más descargado fue el de fertilizantes, con 4,9 millones de toneladas. El trigo subió el 23,4% y alcanzó 829,3 mil toneladas.  Cabe mencionar que la APS mencionó que el movimiento de contenedores también fue récord, con 3,5 millones de TEU, lo que fue un aumento de 15,1% con respecto al mismo período de 2023.   (Portos e Navíos, 26/09/24)

TERMINAL DE CONTENEDORES DE PARANAGUÁ RECIBE ATRAQUE INAUGURAL DEL SERVICIO ATLAS DE CMA CGM     La Terminal de Contenedores (TCP) de Paranaguá recibió el atraque inaugural del servicio marítimo Atlas (Atlantic Shuttle) operado por Mercosul Line, transportista de cabotaje y proveedor de logística multimodal, del Grupo CMA CGM.  Con escalas quincenales en Paranaguá, la línea recorre una ruta que conecta Paranaguá con las terminales portuarias de Santos, Buenos Aires, Montevideo y Mar del Plata.  El portacontenedores CMA CGM Platon tiene 170 metros de eslora (LOA), 27 metros de manga y es capaz de transportar 1.713 TEU.  Caracterizadas por el traslado de contenedores entre buques que operan en diferentes líneas navieras, las operaciones de transbordo en TCP crecieron 135% en 2024, alcanzando la marca de 128.423 TEU en el período comprendido entre enero y agosto.  Con la llegada del nuevo servicio, TCP cuenta ahora con 21 servicios marítimos en su cartera.  (portalportuario.cl, 27/09/24) 

PUERTO DE IMBITUBA INVIERTE MAS DE R$ 50 MILLONES EN MEJORAS     El puerto de Imbituba (SC) pretende invertir más de R$ 50 millones en obras antes de fin de este año 2024, con inversiones ya en marcha y otras en proceso de licitación.  La mayor obra es el Muelle 3, que recibe R$ 9,2 millones para refuerzo y ampliación, lo que le permitirá recibir barcos de hasta 270 metros de eslora.  Además de las obras de muelle, se prevé invertir en dragado, ampliación en la línea de atraque y la construcción de un nuevo Centro de Datos con certificación Tier-3.  (Portos e Navíos, 23/09/24) 

PORTO ITAPOÁ AUMENTA NÚMERO DE CONECTORES PARA CONTENEDORES REFRIGERADOS     Porto Itapoá (SC) instalará 1.080 enchufes para contenedores frigoríficos en los próximos seis meses, con la meta de tener listos 540 para diciembre de 2024.  Sumando a los 2.958 actuales, la terminal pasará a contar con 4.038 puntos de conexión, el mayor número de Santa Catarina y el segundo de Brasil.  Lo anterior se encuentra relacionado a los flujos de carga relativos a la exportación de proteína animal, una de las actividades económicas más importantes de la región y que representa la mayor parte de la carga refrigerada manipulada en el recinto portuario de Itapoá.  La Asociación Brasileña de Proteína Animal (ABPA) proyecta que el año 2024 será positivo para la producción de pollo y cerdo en el país. Se espera que las exportaciones de carne de cerdo finalicen 2024 con un volumen récord de hasta 1.325 millones de toneladas, un crecimiento de hasta el 7,7% respecto al año anterior.  En tanto, en 2025 la proyección inicial señala envíos de hasta 1.375 millones, un incremento estimado de hasta 3,8% respecto a 2024. Se espera que la movilización de carne de pollo crezca hasta 2,2% este año, con estimaciones de vender al exterior 5,25 millones de toneladas en 2024 y se espera que alcance los 5,35 millones de toneladas en 2025.   (Portos e Navíos, 25/09/24) 

IBAMA OTORGA LICENCIA DE INSTALACIÓN PARA TRABAJOS DE DRAGADO EN LA BAHÍA DE BABITONGA     El Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables (Ibama) emitió la Licencia de Instalación (LI) para las obras de ampliación y profundización del canal de acceso a la Bahía de Babitonga (SC).  Con la concesión de la LI, la autoridad portuaria ahora puede iniciar el proceso de licitación para contratar a la empresa responsable de realizar la obra, estimada en R$ 300 millones. El proyecto de dragado aumentará la profundidad del canal externo de 14 metros a al menos 16 metros, permitiendo la navegación de embarcaciones de hasta 366 metros de eslora.  El modelo de financiación de esta obra no tiene precedentes en Brasil. El monto será financiado por Porto Itapoá, una terminal privada, que será reembolsado a través de las tarifas pagadas por los barcos a la autoridad portuaria. 

El gobernador de Santa Catarina, Jorginho Mello, se refirió a otro aspecto inédito de esta obra, que es la utilización de sedimentos removidos durante el dragado para ensanchar la franja de arena en la costa de Itapoá, que en los últimos años ha sufrido problemas de erosión costera. Esta será la primera vez que los residuos de un proyecto portuario se utilizarán para restaurar una playa.  (portalportuario.cl, 25/09/24) 

GOBIERNO DE BRASIL FIRMO EL CONTRATO PARA LA CONSTRUCCION DEL PUERTO MERIDIONAL ARROIO DO SAL    El Ministro de Puertos y Aeropuertos. Silvio costa Filho, y el Ministro de Comunicación Social de Presidencia, Paulo Pimienta, firmaron el contrato para la construcción de Porto Meridional Arroio do Sal, en Río Grande del Sur.  El puerto será una terminal de uso privado (TUP) que contará con diez atraques para buques de gran tamaño (ocho dedicaos a contenedores, graneles y gas) y dos para transatlánticos.  Con capacidad para mover 53 millones de toneladas por año, Porto Meridional tendrá el doble de la capacidad de Río Grande y promete modificar la matriz económica del Estado.  (Portos e Navíos, 29/09/24)

LLUVIAS ESCASAS PRESAGIAN ESTIAJE DEL RÍO PARAGUAY HASTA DICIEMBRE     Las escasas precipitaciones seguirán afectando al ya bajo nivel del río Paraguay, según expertos locales y extranjeros reunidos el miércoles en Asunción por invitación de la Dirección de Meteorología e Hidrología (DMH). De ahí que no hubiera pronósticos alentadores al menos hasta diciembre de este año.  “Hay una alta probabilidad de que entremos en un fenómeno de La Niña en octubre. Pero lo que se espera es que esta etapa de intensa sequía dure hasta diciembre y entonces tendríamos un aumento del caudal del río Paraguay en los distintos tramos”, explicó Benjamín Martínez, de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) de Paraguay.  “Vamos a estar por debajo de un nivel normal de precipitaciones. Se esperan lluvias, pero vamos a estar por debajo del nivel de lo que se consideraría normal para la época del año. También se esperan lluvias quizás no distribuidas, es decir, lluvias puntuales fuertes, y luego un periodo de ausencia de lluvias.  Ahora estamos con un caudal de 900 m³ por segundo, que es muy bajo. El río Paraguay tiene un caudal normal de más de 4.000 m³ por segundo. Lo que se espera es que durante todo octubre y gran parte de noviembre, continuemos con esta tendencia de caudal. Es decir, con bajo caudal. Por lo tanto, esto es lo que hará que sigamos teniendo estos niveles y probablemente un poco más bajos“, señaló también.   (mercopress.com, 26/09/24) 

PARAGUAY LANZA LICITACIÓN PARA GARANTIZAR NAVEGABILIDAD DEL RÍO PARANÁ     El Ministerio de Obras Públicas (MOPC) de Paraguay lanzó una licitación pública para el país con el fin de garantizar la navegabilidad por el tramo de emergencia del río Paraná, el cual se extiende desde Yacyretá hasta la confluencia con el río Paraguay, ya que este se encuentra en mantenimiento y es de prioridad estratégica para el desarrollo económico y logístico del país.  Esta convocatoriatiene como objetivo garantizar la continuidad y eficiencia del tráfico fluvial en el tramo crucial para el comercio regional del país.  En detalle, el proyecto se divide en tres lotes estratégicos que abarcan distintos tramos del río, comenzando desde La Patria hasta Vuelta Itatí, desde Habrá hasta Carpinchero y desde Cancha Dorada hasta Naranjito. La iniciativa busca no solo mejorar la navegabilidad del río, sino también optimizar los costos logísticos al permitir que las embarcaciones operen a plena capacidad.  Por otra parte, se prevé realizar dragados significativos, con volúmenes que varían entre 342.857 m³ y 632.143 m³, dependiendo del lote. Estas labores son cruciales para combatir la sedimentación natural que puede formar bancos de arena y reducir la profundidad del río, afectando el tránsito de embarcaciones de gran calado.  (portalportuario.cl, 27/09/24) 

¿TRES MESES MÁS CON EL PARANÁ EN BAJA?        Desde mayo pasado el río Paraná perdió en la zona de Santa Fe casi tres metros de altura, según mediciones de Prefectura, y el panorama podría continuar hasta fines de la primavera.  Al menos así lo señala el ingeniero Juan Borus, responsable del pronóstico hidrológico del Instituto Nacional del Agua (INA), quien aclaró que la crisis hídrica que atraviesa la cuenca es el resultado de la sequía y la escasez de lluvias que caracterizan a la región en el último tiempo.  La bajante del río viene impactando desde hace meses en la logística de las agroexportaciones por la Vía Navegable Troncal, obligando a los buques a cargar menos toneladas y aumentando el completamiento de bodegas en los puertos bonaerenses de Bahía Blanca y Quequén.  El déficit hídrico en los suelos se va incrementando y no hay una predicción de lluvias en el corto o mediano plazo que permitan esperar una mejora.  La situación que atraviesa el río Paraná no se relaciona con las anomalías térmicas del Pacífico, conocidas como la Niña y el Niño, sino que se circunscribe en un proceso de larga data que comenzó 5 años atrás.  Este largo proceso se caracteriza por la escasez de precipitaciones y una gran dificultad para fijar un horizonte lejano de pronóstico, debido a la presencia de una gran variabilidad climática.  (argenports.com, 24/09/24) 

COMIENZA A APLICARSE NUEVO VALOR DEL PEAJE PARA BARCAZAS EN HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ     Con la nueva resolución entregada, comenzó a aplicarse la nueva tarifa de peaje para la Hidrovía Paraguay-Paraná para el período entre el 1 de septiembre del 2024 y el 28 de febrero de 2025, la cual será de 1,20 dólares por tonelada de registro neto.  Tras la publicación en el Boletín Oficial, se dictaminó que el valor bonificado del peaje será de 80 centavos de dólar por tonelada de registro neto para barcazas que naveguen por el tramo Puerto de Santa Fe y la Confluencia de la Hidrovía.  Con esta medida se destrabó el conflicto entre Paraguay y Argentina, que comenzó en 2023 debido a que el ministro de Economía, Sergio Massa, dispuso el cobro unilateral de un peaje de 1,47 dólares por tonelada en el tramo superior de la Hidrovía del río Paraná.  También, se añadió que la bonificación será aplicable en la medida que el pago se haga efectivo dentro de 45 días a partir de la emisión y el envío de la factura.

Para quienes abonaron el anterior peaje de 1,47 dólares, tendrán un crédito a favor por la diferencia entre el antiguo valor y el nuevo.  (argenports.com, 24/09/24)

EL GOBIERNO ARGENTINO DISPUSO UN AUMENTO DEL 40,49% DEL PEAJE EN LA HIDROVÍA     El gobierno nacional dispuso un aumento de la tarifa del peaje en la hidrovía que pasó de USD 3,06 a USD 4,30 por tonelada TRN (toneladas netas) a USD 4,30 para el transporte internacional, lo que representa un fuerte incremento de 40,49%.  Además, junto con esa suba, se estableció un ajuste en pesos para los peajes de los buques que transportan cargas de cabotaje, llevando la tarifa de A$ 3,06 por TRN, vigente desde hace 22 años, a A$ 824,80, de acuerdo con la variación del Índice de Precios al Consumidor (IPC).  Además, se decidió una revisión trimestral automática ajustable por el Índice de Precios al Consumidor.  Las medidas dispuestas por el gobierno nacional comenzaron a regir desde ayer, tras la correspondiente publicación de la Disposición 22/2024 en el Boletín Oficial.  Si bien el aumento finalmente resultó menor al que la administración nacional pensó inicialmente, se trata de un incremento significativo del peaje en una de las principales vías de transporte de granos y productos agroindustriales.  La medida obviamente generará un fuerte impacto en los costos de producción y exportación, poniendo en jaque la competitividad del sector agropecuario y generando preocupación entre los actores de la cadena de valor.  Y así y todo, algunos especialistas sostienen que las cuentas no quedarán equilibradas, por cuanto los ingresos seguirán siendo inferiores a los costos que demanda mantener operativa la Vía Navegable Troncal (VNT).     Cabe recordar que poco más de tres años atrás el entonces gobierno de Alberto Fernández había otorgado a la Administración  General de Puertos (AGP), la operación para el mantenimiento de la hidrovía, entre Confluencia y la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata exterior.  Sin embargo, a partir de allí se inició un desajuste que finalizó en una voluminosa deuda (USD 80 millones) con la prestataria Jan de Nul.  Según algunos analistas, al desajuste se produjo tras un esquema privado que estuvo en vigencia más de un cuarto de siglo y no generó deuda alguna, al control estatal que originó un déficit que ahora deberá ser saldado y que, como suele suceder, pagará el comercio exterior argentino.  (argenports.com, 26/09/24) 

UN BUQUE GRANELERO EMBISTIÓ EL MUELLE DE VICENTÍN EN SAN LORENZO    Un buque cerealero embistió ayer, en horas de la tarde, parte de la costa y el muelle que la empresa Vicentín, en San Lorenzo, posee a orillas del río Paraná. El incidente se produjo alrededor de las 18.30 de la víspera cuando el bulkcarrier Rooster terminó chocando contra los dolfines de la terminal cerealera, mientras intentaba maniobras de atraque.  El buque, un granelero de 181 metros de eslora y bandera de las islas Marshall, tenía previsto cargar 29 mil toneladas de porotos de soja rumbo a Indonesia.  Testigos circunstanciales señalaron que el daño no fue más importante porque el barco carguero colisionó con la barranca y no con el muelle directo.  Cabe destacar que las condiciones climáticas en ese momento jugaron un papel importante, ya que las fuertes ráfagas de viento que azotaban la zona habrían sido la clave para complicar las maniobras del barco.  El accidente no registró heridos ni daños de gran magnitud, pero por supuesto generó preocupación en el área portuaria por el impacto contra la infraestructura.  (argenports.com, 24/09/24) 

CONFORMARON EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES LA COMISIÓN ASESORA DEL CANAL MAGDALENA        El gobierno de la provincia de Buenos Aires parece decidido a encarar la profundización del canal Magdalena, en aguas del Río de la Plata.

   En tal sentido, el mes pasado le pidió a la Nación que le ceda la jurisdicción de esa vía navegable y ahora acaba de conformar una comisión asesora que será la encargada de desarrollar propuestas y planes de acción vinculados con el proyecto.  La idea trazada consiste llevar la profundidad del lecho del canal de los 4,5 metros actuales a 12 metros, abriendo una conexión directa entre el sistema fluvial argentino y el marítimo, “sin necesidad de pasar por Uruguay”.  La comisión, coordinada por el ministerio de Gobierno y recientemente conformada, estará integrada, con carácter ad honorem, por los siguientes funcionarios, dirigentes y especialistas: José María Lojo (presidente puerto La Plata), Horacio Tettamanti (ingeniero naval), Pedro Wasiejko (Astilleros Río Santiago), Diego Weinberg (biólogo), José Luis Montalvo (ingeniero civil), Guillermo Bianchi (ingeniero civil e hidráulico),  Augusto Costa (Ministerio de Producción),  Juan Cruz Lucero (Asuntos Portuarios), Mario Secco (intendente de Ensenada), Jorge Taiana (ex canciller y ex ministro de Defensa), Alejandro Tassone (doctor en ciencias geológicas), Leonardo Angueira (intendente de Punta Indio), Francisco Banegas (ATE Ensenada), Lembeye Oscar de Isasi (ATE nacional), Antonio Di Tomaso (UOM La Plata), Gabriel Felizia (ex titular puerto Mar del Plata), Oscar Giardinelli (docente y periodista), Francisco Gliemmo (ingeniero), Mario Godoy (CTA), Lisandro Hourcade (intendente de Magdalena), Joel Vinicius Sverdlik (abogado), Juan Héctor Nieves (CGT regional La Plata), Rodolfo Ojea Quintana (ex Comisión Administradora del Río Uruguay), Hernán Orduna (ex Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena), Néstor Piccone (psicólogo y periodista), Graciela Rosso (ex intendente de Luján y ex diputada nacional), José Alberto Sbattella (economista y docente) y Julio César Urien (Fundación Interactiva para promover la Cultura del Agua).  Todos fueron designados por la Provincia en función de su representatividad en diferentes sectores de la sociedad y de organismos estatales, reuniendo las condiciones y aptitudes necesarias “en razón de su formación y experiencia, para desempeñar las funciones encomendadas a ese órgano de asesoramiento y apoyo técnico”.  (argenports.com, 28/09/24) 

ALERTAN QUE EL DRAGADO DEL ACCESO A MONTEVIDEO AFECTARÁ EL INGRESO AL CANAL PUNTA INDIO´     Mientras Uruguay avanza con el dragado a 47 pies del canal de acceso al Puerto de Montevideo, aquí, en Argentina, ya comienzan a recrudecer las críticas por la luz verde dada por nuestro país a la realización de los trabajos.  Uno de los que más enfáticamente se pronunció en contra de la obra es el ingeniero José María Lojo, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata y uno de los más fervientes impulsores del canal Magdalena, en el Río de la Plata.  A su entender, la obra terminará afectando el ingreso al canal Punta Indio y las condiciones de  navegación hacia y desde Argentina.  El también presidente del Consejo Portuario Argentino recordó que la administración de Javier Milei autorizó el dragado sin pedir nada, ni siquiera un estudio de impacto ambiental.  Lojo señaló que para profundizar el canal de acceso al puerto de Montevideo se requiere “dragar con dinamita las zonas con fondo rocoso”, y advirtió que “Uruguay ya está haciendo ese dragado, cada tanto se sienten los bombazos”. En su opinión, la modificación en marcha dificulta la navegación en el Río de la Plata por lo que es probable que más barcos decidan quedarse en Montevideo y no venir a Argentina.  En ese marco, indicó que bajo ese esquema, a pesar de que Argentina tiene una economía mucho más grande que la uruguaya, nuestro país tendría puertos alimentadores de menor envergadura o feeders, mientras que Montevideo funcionaría como un puerto concentrador o Hub.  “Ellos pretenden convertirse en un puerto de transbordo, un puerto Hub, para que los barcos que vienen desde el océano paren en Uruguay y no entren a Argentina”, señaló.  “Argentina no brinda las facilidades logísticas para que los grandes barcos operen con agilidad. Esto no es gratuito porque a cada carga que enviamos al exterior le agregamos un costo de transbordo, perdiendo competitividad. Lo mismo sucede con los productos que llegan a nuestro país”.  Ante esta problemática, Lojo dijo que el dragado del Canal Magdalena se vuelve cada vez más necesario, ya que permitiría resolvería esta ineficiencia en la navegación.  La obra autorizada por la CARP en 2014 depende de la voluntad del gobierno nacional que, en caso de no querer realizar la inversión, también podría cederla a la provincia de Buenos Aires.  La primera etapa de las obras se realiza con dragas de succión propiedad de la ANP. En segunda instancia participará el consorcio chino CHEC Dredging Company Limited.  El acuerdo incluye el dragado de mantenimiento y corrección del canal de acceso, el antepuerto, dársenas, canales interiores y zonas de navegación del puerto de Montevideo.  (argenports.com, 27/09/24) 

CONFIRMAN PRÓRROGA DE CONCESIÓN DE TERMINAL QUEQUÉN SA HASTA 2025     Jimena López, presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén,  ha confirmado en una rueda de prensa que se prorrogará la concesión de Terminal Quequén por un año, desde el 1 de diciembre de 2024 hasta el 30 de noviembre de 2025.  La propuesta será enviada al sector, el cual tendrá un plazo de cinco días hábiles hasta el 5 de octubre del presente año para manifestar su conformidad, según ha consignado Data Portuaria.  En el marco de sus facultades, la presidenta propuso un permiso de uso por un año bajo las mismas condiciones actuales, lo que garantizaría la continuidad de las operaciones en los sitios 4, 5 y 6, así como la estabilidad laboral de las cien familias que dependen de estas actividades.  Cabe señalar que este plazo es considerado adecuado para la preparación del pliego y el proceso de licitación nacional e internacional, en cumplimiento con la ley.  De ser aceptada la propuesta, Terminal Quequén contará con los recursos necesarios para seguir operando sin interrupciones, con el impacto favorable que ello conlleva para el puerto y los trabajadores.   (portalportuario.cl, 30/09/24)

TERMINAL PUERTO ARICA CONSIGUE AUMENTO DE DISPONIBILIDAD DE SITIOS EN 2024     Terminal Puerto Arica (TPA) aumentó la disponibilidad de sus sitios en 2024, alcanzando en tres de ellos un porcentaje operacional de 97%. Estas cifras serían resultado de un conjunto de inversiones en tecnología y equipos, lo que daría cuenta de una reducción de restricciones portuarias.  En concreto, el sitio 2B alcanzó 87% de disponibilidad, frente a 72% y 75% registrado en 2022 y 2023, respectivamente. En tanto, los sitios 3, 4 y 5 presentan 97%, marcando un hito en el desempeño del puerto en comparación con años anteriores.  Por otra parte, tanto la Empresa Portuaria de Arica (EPA) como TPA han efectuado inversiones orientadas a mejorar la disponibilidad del puerto, entre las que se incluye una boya oceanográfica en el punto de prácticos (financiada por EPA), la incorporación de dos correntómetros y la confección de un escenario específico para el entrenamiento de prácticos y capitanes de remolcadores en simuladores.  (portalportuario.cl, 27/09/24) 

CANAL DE PANAMÁ ACTUALIZA SU SECCIÓN DE TARIFAS DE SERVICIOS MARÍTIMOS EN LÍNEA     El Canal de Panamá informó la renovación de la sección de Tarifas de Servicios Marítimos en su sitio web oficial, con el objetivo de ofrecer una información más accesible y transparente para sus usuarios.  Entre las características principales de la nueva sección se destaca una lista de tarifas, donde los usuarios pueden encontrar los precios vigentes de los peajes y otros servicios. Esta información se presenta en un formato descargable y de fácil manejo.  Asimismo, se ha implementado una calculadora de estimación de servicios marítimos, que permite a los usuarios obtener un cálculo aproximado del costo de transitar por el Canal de Panamá.  Esta herramienta incluye tanto los componentes fijos y variables de los peajes como los costos de servicios marítimos recurrentes, incidentales y los movimientos portuarios.  La sección también cuenta con un espacio dedicado a avisos a las navieras, en donde se publican anuncios y actualizaciones sobre peajes y servicios. Además, se ha incorporado un apartado de notas sobre tarifas de servicios marítimos, que ofrece ejemplos y explicaciones detalladas para una mejor comprensión de los costos.  Por último, se ha incluido una sección de preguntas frecuentes (FAQ), diseñada para responder las consultas más comunes y