INDICE

1. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   1
2. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  9
3. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  15
4. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  19
5. Combustible Marino ……………………………………                 21
6. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                25
7. Pesca y Acuicultura  ……………………………………                26
8. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  28
9. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                  30
10. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  32
11. La guerra  en Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                   36       
12. La guerra en Israel y Mar Rojo en el ámbito marítimo              37

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

ANTAQ ADOPTA MEDIDAS DE EMERGENCIA PARA MITIGAR IMPACTOS DERIVADOS DE SEQUÍA EN LA REGIÓN NORTE      Con el objetivo de reducir los cuellos de botella logísticos en la ruta Manaos a Careiro da Várzea, ocasionados por la  sequía en la región, la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq) ha implementado medidas de emergencia.  Entre las iniciativas se incluye la concesión de una autorización temporal y de emergencia para que la empresa, cuyo pedido de operación en la región está siendo evaluado por la Agencia, inicie el servicio de inmediato. Esto aumentará la disponibilidad de balsas en la travesía y, por consiguiente, reducirá el flujo de vehículos en la zona.  Otra medida es la suspensión temporal de los efectos de la resolución que limita la entrada de nuevos operadores hasta que se demuestre la viabilidad operativa. Esta suspensión permitirá que nuevas empresas que cumplan con los requisitos legales puedan solicitar una autorización temporal para operar en la travesía.  Teniendo en cuenta la situación, para que las medidas propuestas se implementen de manera ágil y garantizando la seguridad de la navegación, se está llevando a cabo una coordinación interinstitucional con el DNIT, la Capitanía de Puertos y las autoridades estatales y municipales.  Además, la Agencia forma parte de un gabinete de crisis en conjunto con la Policía Federal de Carreteras (PRF), el Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT), la Agencia Brasileña de Inteligencia (ABIN) y organismos estatales, con el fin de actuar de manera proactiva adoptando medidas para mitigar los impactos derivados de la sequía en la región Norte.

(Portos e Navíos, 14/10/24) 

ANTAQ APRUEBA SUBASTA DE TERMINALES EN MACEIO Y SANTANA     La Agencia Nacional de Transporte Hidrovías (ANTAQ) aprobó las subastas de las terminales MAC16 en el puerto de Maceio (AL) y MCP03 en el puerto de Santana (AP).  La Termina MAC16 tendrá una inversión de R$ 6.2 millones, en un contrato de arrendamiento de 5 años.  Será destinada al movimiento y almacenamiento de graneles sólidos en general.  La MCP03 tendrá una inversión de R$ 88.9 millones durante los 25 años de vigencia del contrato, y será destinada al movimiento y almacenamiento de graneles sólidos vegetales (maíz y soja).  (Portos e Navíos, 21/10/24)

PORTO DE IMBITUBA ACUMULA 6,5 MILLONES DE TONELADAS MANEJADAS ENTRE ENERO Y SEPTIEMBRE     La SCPAR, administradora del Complejo Portuario de Imbituba (SC), informó que hasta septiembre pasado hay un crecimiento del 13,3% en el movimiento de carga, sumando más de 6,5 millones de toneladas y un récord histórico de productividad en lo que va del año.  Los números reflejan también un septiembre a destacar, con el movimiento de 831,7 mil toneladas de carga y muy cercano al récord histórico de 834,1 mil toneladas movidas en el último mes de marzo.  En comparación con el mismo mes de 2023 (625,5 mil) hubo un aumento del 32,9% y en comparación con el mes de agosto de este año (725,2 mil) hubo un alza del 14,6%.  En cuanto al flujo de buques, en septiembre atracaron 31 buques y en el acumulado del año fondearon en el Porto de Imbituba 252 barcos, un aumento del 13,5% respecto al mismo período de 2023.  En relación al cabotaje, la navegación entre puertos de un mismo país representó el 9% del movimiento del Puerto de enero a septiembre. En comparación con el mismo período del año pasado, hubo una reducción (-15%) en el agregado.  Los graneles sólidos representaron más de 5,23 millones de toneladas de carga en lo que va del año, un crecimiento superior al 8,7% respecto al mismo periodo del año pasado. Las cargas descritas representan el 80,4% de todo el movimiento portuario, con especial relevancia el coque de petróleo, que movilizó más de 1,53 millones de toneladas en 2024.   (portalportuario.cl, 18/10/24) 

MOVIMIENTO DE TECON RIO GRANDE CRECIO CASI 30% EN NUEVE MESES     Wilson & Sons registró crecimiento en Tecon Rio Grande (RS) durante los primeros nueve meses del año, moviendo 616.581TEUs y 351.983 contendores diversos, lo que representa 29% de aumento con respecto a igual período de 2023.  Las exportaciones crecieron 10%, mientras las importaciones lo hicieron 17%, pero el crecimiento exponencial se dio en el sector de transbordo, con un 335%. Este valor se vio incrementado por el inicio de operaciones de FIL (Far East India Latin America Service) de Hyunday Merchant Marine (HMM).  (Portos e Navíos, 14/10/24)

LAS EXPORTACIONES DE CEREALES A CHINA IMPULSAN EL CRECIMIENTO DEL PUERTO DE SAN FRANCISCO      El movimiento de carga en el Puerto de São Francisco do Sul aumentó un 5% en los primeros nueve meses del año, en comparación con el mismo período de 2023.  El balance divulgado esta semana por la autoridad portuaria muestra que, desde enero, pasaron por la terminal norte de Santa Catarina 13 millones de toneladas, frente a 12,4 millones el año pasado.  Las exportaciones de productos agrícolas, como soja y maíz, sumaron 7,2 millones de toneladas y representaron el 55% del total de la carga. El principal destino de los granos son los países asiáticos, principalmente China, a donde se enviaron 6,2 millones de toneladas de soja y 1 millón de toneladas de maíz.  Las exportaciones totales, incluidas otras cargas, alcanzaron los 7,5 millones de toneladas.  Las mercancías que llegaron al mayor puerto de Santa Catarina a lo largo del año sumaron 5,5 millones de toneladas, lo que representa el 45% del movimiento.  Se destacaron los productos siderúrgicos con 3 millones de toneladas, mientras que los fertilizantes alcanzaron 1,7 millones de toneladas.  En septiembre, el Puerto movilizó 1,5 millones de toneladas, de las cuales 800 mil toneladas fueron exportaciones de granos y 700 mil toneladas de productos que fueron descargados en la terminal, principalmente bobinas de acero y fertilizantes.  (Portos e Navíos, 21/10/24) 

LOS PUERTOS DE RS MANEJARON MÁS DE 30 MILLONES DE TONELADAS A SETIEMBRE 2024    Entre enero y setiembre de 2024 los puertos de Rio Grande do Sul recibieron 2.667 buques, concentrando Rio Grande el 81% de las operaciones.  En total, los tres puertos públicos del Estado movilizaron 31.845.816 toneladas de cargas.  Los graneles sólidos continúan liderando el movimiento, con 19.876.676 toneladas.  El movimiento de contenedores también aumentó respecto al período anterior, sumando 580.735 TEUs entre unidades llenas y vacías. (Portos e Navíos, 15/10/24) 

CON FOCO EN LA HIDROVÍA, SEIS PROVINCIAS SE UNIERON EN LA DENOMINADA REGIÓN LITORAL       Entre los varios reclamos que le hacen a la Nación las seis provincias que hoy conformaron la denominada Región Litoral se encuentra la hidrovía y la necesidad de que la Casa Rosada los tenga en cuenta a la hora de definir la concesión y distribuir los recursos que ella genera.  El bloque político está integrado por los gobernadores radicales Leandro César Zdero (Chaco); Gustavo Valdés (Corrientes) y Maximiliano Pullaro (Santa Fe), a los cuales acompañan también Rogelio Frigerio (Entre Ríos), Hugo Passalacqua (Misiones) y Gildo Insfran (Formosa, representado por el vicegobernador  Eber Solis).  En el acta rubricada, los Estados signatarios (conforman un conglomerado de más de 9 millones de habitantes y representan el 21% del padrón electoral),  acordaron procurar la participación de la Región Litoral en la formulación y ejecución de las políticas del Mercosur que le afecten, así como la participación de los gobiernos municipales de la Región en la formulación y ejecución de las políticas regionales.  Esta tarea estará a cargo de la Junta de Gobernadores (que por seis meses estará presidida por Valdés) que quedará facultada además para “decidir y aprobar los programas de desarrollo sostenible económico, productivo, logístico y social de la Región Litoral, evaluar su ejecución, dictar las decisiones necesarias para su conducción, negociar y firmar acuerdos”.  La referencia obligada para entender este punto es la Hidrovía Paraná - Paraguay, dónde las seis jurisdicciones tienen intereses.  La vía navegable estuvo administrada por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, y ahora debe concesionarse nuevamente.  Ante este escenario, las provincias de la Región Litoral plantearán ante el Gobierno nacional la necesidad de estar involucradas activamente en las concesiones y obras.  La intención es que se constituya un espacio de consulta auténtico.  No quieren volver a repetir la experiencia del gobierno de Alberto Fernández, que creó un comité que nunca tuvo operatividad efectiva.  Las provincias sostienen la necesidad de descentralizar la toma de decisiones desde la Casa Rosada, permitiendo que las provincias con conocimientos locales específicos puedan influir en la planificación y ejecución de las obras de infraestructura.  (argenports.com, 17/10/24) 

UN BUQUE GRANELERO ESTUVO TRES DÍAS VARADO EN EL RÍO PARANÁ     Tras haber permanecido tres días varado en la rada de General Lagos, al sur de Rosario, en el río Paraná, el buque granelero Alonissos fue puesto a flote a las 13.25 de hoy.  El bulk carrier, de 190 metros de eslora y 32 de manga había varado a la 1.20 de hoy a la altura del kilómetro 393,5 de la margen izquierda del río Paraná, mientras realizaba las maniobras de fondeo en la rada de General Lagos.  Según información de Prefectura, en un primer momento las tareas de salvamento estuvieron a cargo la empresa Resolve y luego, desde las 6 de hoy, fueron llevadas a cabo por el Salvage Master,  Gustavo Deleersnyder, contratado por la empresa Tsavliris Salvage.  En un primer momento el buque granelero fue asistido por los remolcadores Candela S y Criollo, a los que posteriormente se sumó el Brutos.  En ningún momento el granelero, que bajaba rumbo a España tras haber cargado 37 mil toneladas de harina de soja en San Lorenzo, obstruyó la navegación por el canal troncal.  Pudo saberse que Prefectura destacó al GC-176 en cumplimiento del protocolo de buque varado y que el buque se encontraba excedido de calado (10,16 metros) cuando el calado de despacho era de 9,97 metros y en Paso Yaguarón (km 352,9) la profundidad efectiva era de 10,57 metros.

(argenports.com, 15/10/24)

SE FIRMÓ UN NUEVO CONTRATO DE CONCESIÓN TRANSITORIA DE LA HIDROVÍA A LA AGP        La secretaría de Transporte de la Nación y la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP), han suscrito una modificación del contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT).  La medida apunta a generar un marco más flexible y simplificado, acorde a las necesidades transitorias de gestión de la principal vía de comercio exterior del país.  Asimismo, se realizaron ajustes en las secciones que dividen la vía, organizándola de una manera más eficiente y acorde a la navegación, y corrigiendo inconsistencias.  De esta forma, fueron tenidas en cuenta las necesidades planteadas por el sector agroexportador del Gran Rosario y se extendió la sección 1.3 (del kilómetro 460 hasta el kilómetro 470), incluyendo en el mismo las terminales portuarias de la zona de Timbúes, que anteriormente se encontraban en desventaja.  Con el objetivo de hacer más eficiente el gasto público, y en base a los datos de tráfico registrados durante los últimos años, se modificó la profundidad para el tramo comprendido entre Timbúes y Santa Fe, acercándola a su calado natural.  Además, la rada La Plata se sumó a la sección 1.2, garantizando la igualdad de competencia a los puertos del Río de la Plata.  En ese marco, se contempla la posibilidad de tramitar propuestas de mayor profundización o márgenes navegables más anchos, con el objetivo de optimizar las condiciones de navegabilidad hasta tanto se adjudique la licitación ordenada en el decreto 709/2024.  (argenports.com, 16/10/24)

SE ABRE EL DEBATE SOBRE EL CÁLCULO DEL PEAJE EN LOS FUTUROS PLIEGOS DE LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY     El Gobierno nacional inició una serie de consultas sobre la modificación del sistema de peaje de la hidrovía, actualmente basado en una tarifa plana que las navieras pagan independientemente de la distancia recorrida.  En tanto, se espera que la nueva concesión esté lista para diciembre, lo que podría establecer un esquema tarifario basado en la distancia, lo que afectaría a puertos ubicados río arriba, como los de Santa Fe y de Corrientes.  El subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Iñaki Arreseygor, informó que su equipo de abogados está trabajando en la redacción de los pliegos de licitación, y se están considerando las posturas de los diferentes sectores involucrados.  Cabe recordar que el esquema tarifario vigente fue diseñado en la década de 1990 para garantizar la competitividad de los puertos más alejados del mar.  Esto habría generado descontento entre los puertos más cercanos al inicio del canal, que argumentan que el sistema beneficia a puertos río arriba a expensas de su competitividad.  En este contexto, se han reavivado discusiones sobre la necesidad de un cambio en la estructura tarifaria, especialmente en lo que respecta a los contenedores. Mientras que los puertos cerealeros son cautelosos sobre los posibles cambios, los puertos de Buenos Aires y Dock Sud defienden la idea de un sistema de cobro por distancia recorrida.  En paralelo, el Centro de Navegación ha propuesto una modificación en el cálculo del peaje para lograr una reducción de costos y garantizar la sostenibilidad de la concesión.  Esta propuesta sugiere segmentar el cálculo del peaje según el tipo de buque, argumentando que el sistema actual crea distorsiones y no refleja adecuadamente los costos de dragado y balizamiento.  El sector propone establecer un «tope máximo» para la tarifa, garantizando que la mayor carga que recaerá sobre los buques graneleros se compense con la profundización de la vía navegable.  Según remarca el Centro de Navegación, la propuesta busca hacer más eficiente el sistema de tarifas y mejorar la competitividad de las economías regionales.

(nuestromar.org, 14/10/24)

SANTA FE CUESTIONÓ LA REDUCCIÓN  DEL DRAGADO DE LA HIDROVÍA     Tras conocerse las modificaciones implementadas por la Secretaría de Transporte de la Nación y la Administración General de Puertos (AGP) en el contrato de concesión de la Hidrovía Paraná - Paraguay, desde el Gobierno de Santa Fe advirtieron que la definición va en contra del desarrollo federal y productivo del interior del país.  “Esta medida no representa los intereses de Santa Fe ni el modelo de gestión que necesitamos para fomentar el desarrollo de la región Litoral. Es como si el Estado decidiera explotar sólo la mitad de Vaca Muerta. El mercado está pidiendo más calado y duplicar el tráfico en los próximos 30 años”, manifestó  Gustavo Puccini, Ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe.   Por otro lado, agregó que “hoy 8 provincias que exportan a través del Gran Rosario, debemos descomprimir esa zona y potenciar otras terminales. El mercado está pidiendo más calado en el Norte para duplicar el tráfico en los próximos años. Hay varias empresas internacionales interesadas en invertir.  Si apostamos a una hidrovía con mayor calado en los puertos de Santa Fe y en el norte, abrimos el juego a que otras provincias salgan por acá, abaratamos la logística y descomprimimos las rutas. Eso no lo están viendo.  A nosotros, y a la Región Litoral sumando a Córdoba, nos interesa potenciar el comercio con Brasil y Paraguay. Hoy Brasil pronostica crecer en los próximos años, es uno de los destinos estratégicos, y ahí es donde toda nuestra región tiene una gran oportunidad. Ese es uno de los puntos que Nación debe tener en cuenta a la hora de mirar a la Hidrovía en materia de infraestructura”.  Desde el Gobierno de Santa Fe, explicaron que “concentrar todo en la zona portuaria del gran Rosario, lejos de ser una solución va a empezar a ser un problema, sobre todo si se incrementan los volúmenes de grano exportable sin ver las posibilidades ni conocer cómo funcionan los puertos más allá del Gran Rosario.  La Mesa de Entidades Productivas de Santa Fe está integrada por la Bolsa de Comercio de Santa Fe, la Sociedad Rural de Santa Fe, la Unión Industrial de Santa Fe, el Centro Comercial de Santa Fe, la Asociación de Dirigentes de Empresas de Santa Fe, la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe y la Cámara Argentina de la Construcción - Delegación Santa Fe.  (argenports.com, 19/10/24) 

PUERTOS BONAERENSES: AMENAZA MUNICIPAL A LA RECAUDACIÓN Y EL RIESGO DE DOBLE IMPOSICIÓN      Los municipios de Quilmes y Lanús han solicitado al Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud la creación de un Fondo de Compensación destinado a mitigar los daños que, según argumentan, ha ocasionado el tránsito pesado debido a las operaciones portuarias en los últimos años.  Estos municipios proponen que la autoridad portuaria, en su calidad de agente de retención, contribuya a dicho fondo a través del cobro de una tasa por contenedor o mediante un peaje por cada camión que ingrese al puerto.  Sin embargo, si esta solicitud es aceptada, no sólo se vulneraría el espíritu y la finalidad de las normas nacionales y provinciales que regulan la transferencia de puertos del Estado Nacional a las provincias, sino que también podría dar lugar a una doble imposición tributaria.  Esto se debe a que dichos municipios ya contemplan en sus Ordenanzas Municipales una tasa destinada al mantenimiento de la red vial municipal.  A pesar de ello, si efectivamente existe un perjuicio comprobado, el Consorcio podría explorar soluciones alternativas dentro de un marco de relación puerto-ciudad y responsabilidad social empresarial. De esta manera, se evitaría que los fondos recaudados por el Consorcio sean gestionados por los municipios y se confundan con las rentas generales de estos, garantizando su uso específico para el fin que se pretende.  Esta iniciativa de parte de los municipios contradice los principios que impulsaron el proceso de descentralización portuaria, el cual surgió como respuesta a la creciente burocratización y excesivo reglamentarismo en la administración pública nacional, que habían vuelto a los puertos argentinos poco competitivos. (argenports.com, 18/10/24) 

PARA COMIENZOS DE 2025 ESTÁ PREVISTO EL INICIO DE LAS OBRAS DEL PUERTO DE MIRGOR EN RÍO GRANDE      Para el primer trimestre de 2025 está previsto el inicio de las obras destinadas a concretar un puerto de la Río Grande.  Así lo señaló Roberto Murcia, presidente de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego, quien se refirió a los avances del proyecto presentado por la empresa Mirgor.  “Por parte la provincia la tramitación ya está finalizada”, dijo el funcionario fueguino.  Luego señaló que se empezaría con la ejecución de toda la estructura prevista costa afuera.  “Son las obras de abrigo que necesita el canal de acceso al puerto. Las expectativas estaban puestas con anterioridad. Sigue siendo una obra privada, de uso público, y está condicionada a los diseños del privado. Desde el punto de vista de la tramitación, está todo”, puntualizó.  Tras la primera etapa de las obras de abrigo los trabajos continuarán con la excavación del recinto interno.  “El ritmo estaba pensado en 36 meses, según la consultora que hizo el proyecto ejecutivo. A su vez, cuando hagan las obras de infraestructura, ya pueden empezar con los galpones y plazoletas de contenedores. Hay un montón de trabajos que se pueden hacer de forma conjunta”, precisó.  En cuanto a la reactivación de la ruta Ushuaia-Puerto Williams, Murcia explicó que “esta semana comenzó el primer cruce. Se está tomando lo que se venía haciendo anterior a la pandemia. Ahora se ha habilitado Puerto Navarino y tenemos un lugar más de conexión. Se ha hecho una reunión con todos los actores involucrados, a efectos de optimizar el movimiento de pasajeros. Teniendo en cuenta la temporada prevista para el área logística, y contemplando que esas embarcaciones menores salen de nuestro sector de catamaranes”.  (argenports.com, 17/10/24) 

MEGAPUERTO DE CHANCAY COMENZARÁ OPERACIONES CON DOS SERVICIOS SEMANALES     El Puerto de Chancay recibirá dos buques porta contenedores por semana a partir de fines del próximo mes, indicó Cosco Shipping Ports, su accionista mayoritario.  Tras su inauguración a mediados de noviembre, el puerto cubrirá inicialmente una ruta directa a Shanghai y luego podrá realizar envíos a otros puntos del mercado asiático, dependiendo de la demanda.  A fines de noviembre iniciará la etapa conocida como ‘acondicionamiento de pruebas’, que se extenderá hasta mayo. En esta fase de lanzamiento suave, ya podrá manejar carga real, con dos buques directos por semana.  Se abrirán rutas de cabotaje con barcos menores desde Colombia, Ecuador y Chile, cuya carga luego será enviada a Asia desde Chancay, inicialmente en barcos de hasta 14 mil contenedores, que luego se irán ampliando progresivamente a buques mayores de hasta 24 mil contenedores.  (portalportuario.cl, 19/10/24) 

CAE CANTIDAD DE TRÁNSITOS POR EL CANAL DE PANAMÁ     En septiembre, de acuerdo con el informe de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), cayó el número de tránsitos por la ruta. La vía interoceánica fue utilizada por 9.936 naves, mientras que en similar periodo del año pasado lo hicieron 12.638.  La navegación limitada como consecuencia sobre todo de la prolongada temporada de seca por el cambio climático y las medidas restrictivas adoptadas, podrían estar incidiendo en el comportamiento de esta ruta, por donde pasa el seis por ciento del comercio global, según esos estudios.  Los barcos que más tránsito realizaron fueron los quimiqueros y graneleros, seguido por los portacontenedores, gaseros, portavehículos, refrigerados, tanqueros, carga general, pasajeros y gas natural licuado.  Para seguir mejorando el tránsito, el Canal de Panamá restableció el cruce diario a 35 buques a partir de agosto pasado, tras la normalización que generaron las lluvias al subir el nivel de los lagos Alajuela y Gatún, afectados por variaciones climáticas que provocaron una sequía prolongada en 2023.  Además,  desde la entidad canalera anunciaron que desde este mes de octubre el Canal implementará la nueva metodología de Asignación de Cupos a Largo Plazo para todos los segmentos de mercado, excepto los de Gas Natural Licuado (GNL) y Gas Licuado de Petróleo (GLP).  (portalportuario.cl, 15/10/24) 

2.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

TARIFAS DE FLETE SPOT CONTINÚAN DESCENDIENDO EN LAS PRINCIPALES RUTAS GLOBALES     Las tarifas spot, según el World Container Index (WCI) de Drewry de la semana anterior mostró descensos continuos en las operaciones en la ruta Shanghái-Roterdam que cayó un 6% hasta los US$3.591/FEU, mientras que en la ruta Shanghái-Genova cayó un 2,8% al posicionarse en los US$3.784/FEU.  No obstante, el analista de la industria marítima, Lars Jensen, advierte que la cifra todavía está por encima del nivel anterior al inicio del peak en mayo.  La semana pasada igualmente, las tarifas en la ruta Shanghái-Los Ángeles cayeron un 5% a US$5.019/FEU, mientras que para Shanghái-Nueva York cayeron un 3% a 5.761/FEU. No obstante, Lar Jensen nuevamente apunta que estas cifras son más altas que la última semana de abril, en el caso de Shanghái-Los Ángeles por US$1.624/FEU y para Shanghái-Nueva York por US$1.392/FEU más alto. En suma, pese a la baja continua, las tarifas siguen siendo altas.  Jensen también observa, la reaparición de los datos del Indice de Fletes de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI), luego del feriado de la Semana Dorada en China de la primera semana de octubre. El índice general del SCFI se encuentra ahora en el nivel US$2.063/TEU.  Al margen de la crisis del Mar Rojo, otro factor que ha influido en la robustez de las tarifas de fletes es la propia demanda de transporte marítimo de contenedores, factor del que ya se tienen datos sobre el mes de agosto que son aportados por Container Trades Statistics Limited (CTS).  Las cifras de CTS muestran que los volúmenes embarcados aumentaron un 5,3% interanual en agosto hasta alcanzar los 16,05 MTEUs, unos 1.300 TEUs por debajo del peak de mayo. En términos intermensuales, el transporte marítimo global de contenedores aumentó un 2,6% en agosto.  ¿Pero seguirán bajando las tarifas? De acuerdo con Linerlytica lo más probable es que sí, considerando que las preocupaciones por la huelga de los trabajadores portuarios de la USEC se han desplazado unos meses y el recorte de las cancelaciones de itinerarios (blank sailings), tras el fin del feriado de la Semana Dorada en China.  (mundomaritimo.cl, 14/10/24) 

TONELAJE ADICIONAL ALIVIANARÁ PROBLEMAS DE CAPACIDAD EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO     El tonelaje adicional que llegará a la industria del transporte marítimo durante el año 2025 representa una oportunidad para los transportistas y alivianará los problemas de capacidad en el mercado.  Un regreso a gran escala al Mar Rojo parece inconcebible en la actualidad, pero un regreso parcial podría estar en el horizonte para algunos transportistas.   Bajo este contexto, la analista senior de transporte marítimo, Emily Stausbøll, declaró que “esta situación crea una oportunidad para los transportistas, siempre que entiendan cómo utilizar las distintas estrategias de los transportistas y las alianzas en su beneficio”.  Por otra parte, si los transportistas recurren a la demolición para reequilibrar sus flotas, suponiendo que se vuelva al promedio anterior a la pandemia y que tres cuartas partes de los barcos con más de 22 años sean enviados a desguace, esto dará como resultado que 1,8 millones de TEU abandonen la flota mundial.  Cabe recordar que desde que las desviaciones del Cabo de Buena Esperanza extendieron los plazos de entrega en diciembre pasado, la demanda de teu-milla se ha disparado y se están utilizando barcos que de otro modo habrían contribuido al exceso de capacidad en el mercado. En línea con lo anterior, esta demanda seguirá siendo un factor clave para entender los cambios en las tarifas de flete.   (portalportuario.cl, 15/10/24) 

EXPERTOS DE LA OMC ANALIZARON EL IMPACTO DE LAS CRISIS DEL CANAL DE PANAMÁ Y EL CANAL DE SUEZ EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO     En el informe Perspectivas y estadística del comercio mundial, presentado la semana última, los economistas de la Organización Mundial del Comercio (OMC) analizaron de modo particular el impacto de las crisis del Canal de Panamá y el Canal de Suez sobre el transporte marítimo.

Costos quintuplicados: A nivel mundial, los costos mensuales del transporte marítimo de carga casi se quintuplicaron desde octubre de 2023, pasando de 1095 a 5040 dólares. No obstante, ahora el costo medio se mantiene en la mitad del costo registrado durante el momento más crítico de la pandemia, en septiembre de 2021, cuando alcanzó los US$10.865.  El aumento inicial se debió en parte a la congestión en el Canal de Panamá y en el Mar Rojo.

De 6 a 25 días:  El incremento de los costos de flete desde abril de 2024 se puede atribuir a diversos factores, como el aumento de la actividad de los consumidores, las huelgas del sector del transporte, los accidentes marítimos y los fenómenos meteorológicos extremos.  Para la mayoría de las rutas comerciales, la desviación por el cabo de Buena Esperanza causa retrasos mínimos, pero la ruta Asia-Europa es una excepción, ya que la duración del viaje aumenta de 6 a 25 días en comparación con la ruta más directa por el Canal de Suez.  En el informe Perspectivas y estadísticas del comercio mundial, los economistas de la OMC advierten que una escalada del conflicto en Oriente Medio podría tener consecuencias negativas para las corrientes comerciales mundiales y regionales, especialmente para los países directamente involucrados.  Los efectos también se harían sentir en otras regiones, en particular en forma de perturbaciones del transporte marítimo y de precios de la energía más elevados debido al aumento de las primas de riesgo.  El efecto perturbador de la crisis del Mar Rojo se ha contenido hasta la fecha, pero otras rutas podrían verse afectadas si el conflicto se ampliara. También aumentaría el riesgo de perturbación del suministro energético, dado el destacado papel de la región en la producción de petróleo. El incremento de los precios de la energía frenaría el crecimiento económico y repercutiría indirectamente en el comercio, detallaron los analistas.  (nuestromar.org, 16/10/24) 

BUQUES CHINOS SIN CLASIFICACIÓN PARA EL HIELO VIOLAN LAS NORMAS DE SEGURIDAD DEL &