INDICE

1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   5
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  9
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  13
5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  17
6. Combustible Marino ……………………………………                 19
7. Pesca y Acuicultura  ……………………………………                20
8. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  24
9. Siniestros marítimos ………………………………….                   26
10. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  28
11. La guerra en Israel y Mar Rojo en el ámbito marítimo              34

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

ARMADA ARGENTINA CONTINÚA REALIZANDO PRUEBAS EN LOS SUPER ETENDARD MODERNISÉ     La Armada Argentina continúa llevando adelante pruebas con los Super Etendard Modernisé, actividad con la cual se busca consolidar la puesta a punto de los cazabombarderos, pensando en su puesta en servicio.  Las evaluaciones más recientes incluyeron un carreteo, ocasión en la cual se realizaron chequeos diversos pensando en el futuro del sistema.  Los desafíos para el retorno al servicio de los Super Etendard Modernisé se concentran en cuatro puntos críticos: el paracaídas, el asiento eyector, algún tipo de fisuras estructurales que no son de relevancia pero que hay que analizar si tienen alguna implicancia en el vuelo, y el motor.  La puesta a punto y paulatina recuperación de los SUE y SEM sería una gran noticia para la Aviación Naval, la cual ha tenido novedades de relevancia durante el 2024. Esto incluyó la incorporación de un P-3C Orion, primer ejemplar de un total de cuatro. También se avanzó en el proceso de adquisición de helicópteros ligeros Leonard AW109, iniciativa que permitirá incorporar nuevas capacidades al dotar a los buques de la Armada con una mayor flexibilidad para tareas de control de espacio marítimo, búsqueda y rescate, entre otras.  Pese a que por el momento no hay fechas oficiales, la potencial vuelta al servicio de los SUE y SEM permitirá a la Argentina recuperar la capacidad de su aviación de combate a reacción atento que los únicos medios actualmente en servicio son entrenadores, caso Pampa III y Tucano de la Fuerza Aérea. Esta situación recién lograría revertirse con la llegada de los primeros F-16AM/BM en condición de vuelo, hito que se daría al cierre del 2025.  (zona-militar.com, 23/12/24) 

EL COMANDO CONJUNTO MARÍTIMO INTENSIFICA EL CONTROL DEL MAR ARGENTINO      El Comando Conjunto Marítimo (COCM), dependiente del Comando Operacional de las Fuerzas Armadas, ha intensificado desde el 15 de noviembre las actividades de control en los espacios marítimos de jurisdicción nacional, especialmente en áreas cercanas a la milla 201.  Esta zona es frecuentada por una creciente flota pesquera extranjera, compuesta por más de 400 barcos, que cada año, desde mediados de noviembre hasta junio, se dedican a la pesca del calamar, un recurso vital para la pesca nacional.  Las operaciones de vigilancia y control son realizadas por buques y aeronaves de la Armada Argentina bajo el control operacional del COCM.  Entre los medios desplegados se incluyen aeronaves P-3C Orion, patrulleros oceánicos de origen francés y diversas unidades del Comando de la Flota de Mar (COFM).  Además, la colaboración con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales permite obtener imágenes satelitales del Mar Argentino, facilitando la localización de embarcaciones que desactiven sus sistemas de identificación automática para operar de manera no colaborativa.  Actualmente, la corbeta ARA “Robinson” del COFM, junto con una aeronave P-3C Orion de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración, están llevando a cabo tareas de vigilancia y control en esta zona estratégica.  Paralelamente, se aprovecha el despliegue de unidades que operan en la Antártida para ampliar el monitoreo en el Mar Argentino.  A partir de este verano, se iniciarán inspecciones a los buques extranjeros que pescan especies como la merluza negra, el krill y el pez de hielo al sur del paralelo 60°, en cumplimiento con la Convención para la Conservación de los Recursos Marinos Antárticos.  Este refuerzo de vigilancia, en plena temporada alta de pesca, tiene como objetivo disuadir a naves extranjeras que intenten realizar actividades ilegales, preservar los recursos naturales de la Nación y fortalecer la alerta estratégica del Sistema de Defensa Nacional.  (argenports.com, 24/12/24) 

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA MONITOREA DESPLAZAMIENTO DEL A23A     La Prefectura Naval Argentina (PNA) emitió este jueves un comunicado explicando cómo está monitoreando el desplazamiento del iceberg A23a, que se informó que se dirigía hacia las Islas Georgias del Sur.  La División de Sistemas de Información Geográfica de la Dirección de Informática y Comunicaciones de la PNA afirmó que el A23a es el iceberg más grande del mundo e insistió en que el organismo cumple con sus funciones como Autoridad Marítima Argentina, y continúa brindando seguridad a la navegación a través de una adecuada vigilancia y control del océano.  La masa de hielo fue reportada por la División de Información Geográfica mediante imagen satelital, a 250,5 millas náuticas al suroeste de las Islas Georgias del Sur. Los Centros de Control y Gestión del Tráfico Marítimo de la PNA emitieron las alertas correspondientes a las embarcaciones que se encontraban en la zona, se explicó.  Al mismo tiempo, el Departamento de Información y Comunicaciones de la PNA de la Institución realiza monitoreo electrónico a través del Sistema de Guardacostas, una plataforma tecnológica que utiliza diferentes sistemas de posicionamiento que permiten el control policial de los espacios marítimos y fluviales.  La PNA también recomendó extremar la precaución en la zona y evitar aproximaciones innecesarias a la masa de hielo, con el fin de reducir riesgos.  (mercopress.com, 27/12/24) 

PRIMERA PRUEBA REAL DEL SSM MANSUP DE LA MARINA DE BRASIL     Continuando con el desarrollo de capacidades estratégicas, la Marina de Brasil (MB), con el apoyo de la compañía SIATT, llevaron a cabo el 19 de diciembre el primer lanzamiento de un Misil Antibuque Nacional de Superficie (MANSUP) desde una instalación terrestre, empleando el lanzador del sistema de artillería de cohete y misiles ASTROS.   La operación se desarrolló en el área de Restinga da Marambaia, bajo la coordinación de la Dirección de Sistemas de Armas de la Marina (DSAM) y con apoyo del Centro de Evaluaciones del Ejército Brasileño (CAEx).  Este ensayo integro el uso del sistema de cohetes ASTROS del Cuerpo de Infantería de Marina (CFN), demostrando la capacidad de integración tecnológica en sistemas de defensa desarrollados localmente.  El misil de alta precisión está diseñado para ser lanzado por buques y plataformas móviles, como los lanzadores CFN. La movilidad de los lanzadores permite ajustar la defensa según la situación y las características geográficas, ofreciendo un medio eficaz de defensa y protección.  Desarrollado para brindar capacidad antibuque desde las futuras fragatas clase Tamandaré, el primer misil MANSUP fue evaluado por primera vez desde una plataforma naval en 2018, con el lanzamiento de un prototipo desde la corbeta Barroso. Durante los siguientes años hasta la actualidad, el proyecto fue evaluado en sendas oportunidades, siendo el último lanzamiento durante la “Lanzamiento de Armas IV/2024“, durante los días 11 y el 15 de septiembre del corriente año.  Con un alcance de aproximadamente 70 km, el MANSUP alcanza durante su vuelo una velocidad de 300 m/s (1.000 km/h), dirigiendo su trayectoria mediante un radar inercial y activo en fase terminal. Su propulsión está dada por un motor cohete de combustible sólido, que le permite alcanzar un perfil de vuelo a muy baja cota, similar a otros misiles antibuque como el Exocet o Harpoon.  (zona-militar.com, 23/12/24) 

SUBMARINOS EN OPERACIONES BYR     El submarino Humaitá (S41), de la clase Riachuelo, participó en un ejercicio de evacuación aeromédica, demostrando un avance significativo en las capacidades de apoyo a operaciones de búsqueda y salvamento de este tipo de unidades. Estas manobras permiten evaluar y mejorar la respuesta de las Fuerzas Armadas ante emergencias en alta mar, como ser operaciones SAR (Search and Rescue según sus siglas en inglés) tras accidentes aéreos o naufragios.  (zona.militar.com, 23/12/24) 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

STJ SUSPENDE MEDIDA CAUTELAR QUE PRETENDÍA IMPEDIR GESTIÓN DEL PUERTO DE ITAJAÍ POR LA AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTOS     El presidente del Superior Tribunal de Justicia (STJ) del Brasil aceptó la solicitud de la Unión de suspender los efectos de la medida cautelar otorgada por el Tribunal Regional Federal de la 4ª Región, en una acción presentada por el Ministerio Público Federal. La acción buscaba evitar el cierre del Convenio de Delegación 08/97 entre el Puerto de Itajaí y la Municipalidad local, impidiendo que la Autoridad Portuaria de Santos (APS) cumpla con la orden del Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPor) de asumir la gestión del terminal portuario en Santa Catarina.  La iniciativa de prorrogar la delegación por 12 meses e impedir la gestión del Puerto de Itajaí por parte de la APS surgió de la Asociación Foro Metropolitano de la Foz del Río Itajaí-Açu, que se opone a la federalización y transferencia de la gestión del puerto de la Municipalidad de Itajaí al Gobierno Federal, con el apoyo de la actual gestión del Puerto de Santos. La gestión del Puerto de Itajaí por parte de la Municipalidad fue aprobada en 1997.  La entidad argumentó que no se puede permitir la toma de control por parte de la Unión sin que antes se elabore un plan de transición que garantice la continuidad de las operaciones portuarias y los investimentos en la zona. La asociación ya había visto rechazada una medida cautelar en primera instancia, pero presentó un recurso ante la Justicia Federal.  El STJ, al decidir suspender la cautelar, recordó que la resolución sobre el fondo del asunto, es decir, el derecho de Itajaí a continuar gestionando el puerto, “deberá ser resuelto por las vías procesales adecuadas”. Y añadió: “No corresponde a este tribunal analizar estrictamente desde el punto de vista jurídico si la medida cautelar concedida debe ser revocada o mantenida”.   El Gobierno Federal recordó que, durante la delegación a la Municipalidad, financió el realineamiento de los muelles 3 y 4 del Puerto de Itajaí y advirtió sobre la falta de infraestructura para manejar graneles sólidos y líquidos, así como la crisis en las relaciones con el arrendatario, que ha afectado la operación de contenedores y las relaciones laborales.  El presidente de la Autoridad Portuaria de Santos, Anderson Pomini, al ser cuestionado al respecto, ha manifestado su intención de ayudar al Puerto de Itajaí y cumplir con el MPor, “que considera todos los puertos como parte del complejo portuario brasileño, y que todos deben crecer, contribuir a la cadena comercial de Brasil y al desarrollo del país con un eficiente manejo de las exportaciones y la recepción segura de las importaciones”.  (portalportuario.cl, 26/12/24) 

LOS PUERTOS DEL ARCO NORTE SIGNIFICARON EN 2024 EL 39% DE LAS EXPORTACIONES DE MAIZ Y SOJA DE BRASIL     Los puertos de la región denominada “arco norte” (norte de Brasil a partir del paralelo 16ºS) fueron responsables del 39% de las exportaciones brasileñas de maíz y soja entre el 1 de enero y el 30 de noviembre de 2024, según datos de Antaq.  Incluso frente a la crisis de la sequía, los puertos de la región mantuvieron su alta operativa.  Se destacaron Pará y Amazonas, responsables del 59,4% de las exportaciones del arco norte en el período analizado.  En el caso del maíz, fueron responsables del 80% de las salidas de la región.  Actualmente, los terminales del arco norte tienen capacidad para mover 52 millones de toneladas anuales, con proyectos de desarrollo en macha que extenderán as 100 millones de toneladas para el fin de la década.  (Portos e Navíos, 30/12/24) 

CRECEN ENVÍOS DE CARNE DE CERDO Y PAVO A TRAVÉS DE TERMINAL DE CONTENEDORES DE PARANAGUÁ     Las carnes de cerdo y pavo vieron un aumento del volumen exportado por TCP, empresa que administra la Terminal de Contenedores de Paranaguá.  Esto, ya que entre enero y noviembre de 2024, los envíos de carne de cerdo tuvieron un desempeño 23% superior al registrado en el mismo período de 2023, alcanzando la marca de 193 mil toneladas, volumen transportado en 14.034 TEU.  Por su parte, la carne de pavo aumentó 63%, con 4.600 toneladas exportadas en 348 TEU.

TCP tuvo un mayor desempeño en las exportaciones de carne de cerdo, que totalizaron 64,5 mil toneladas en el período comprendido entre julio y agosto. Esto fue impulsado principalmente por los envíos con origen en Paraná, que representaron más del 50% de este volumen. Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso do Sul y Mato Grosso completaron la lista de los cinco estados que más exportaron a través de la Terminal de Contenedores de Paranaguá en el tercer trimestre.  Entre los principales destinos de la carne de cerdo que exporta el país a lo largo del año se encuentran Filipinas, China, Chile, Japón y Hong Kong.  (Portos e Navíos, 30/12/24)

EL GOBIERNO ARGENTINO ELIMINARÍA LA ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS     En una medida que busca reformar profundamente el manejo de las vías navegables y puertos estratégicos del país, el gobierno de Javier Milei dispuso la disolución de la Administración General de Puertos Sociedad Anónima Unipersonal (AGP SAU). A través de un decreto presidencial, se creará la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), un ente autárquico que absorberá las funciones y recursos de la AGP y de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, eliminando superposiciones y apuntando a una gestión más eficiente y transparente del sistema portuario nacional.  El decreto, que entrará en vigor el 1 de enero de 2025, establece la disolución de la AGP, señalada como un reducto de poder de la gestión de Sergio Massa.  Desde la llegada de funcionarios vinculados al massismo y al kirchnerismo en 2020, la AGP pasó de generar un superávit de USD 28 millones en 2021 a registrar un déficit de USD 45 millones en 2023. Según el gobierno, esta transformación es esencial para cortar con décadas de desmanejo y corrupción en la gestión portuaria.  La ANPYN será la nueva autoridad portuaria nacional, con amplias facultades para regular, coordinar y planificar el uso de los puertos y vías navegables. El organismo estará encargado de fomentar inversiones privadas, reducir los costos logísticos del comercio exterior y modernizar la infraestructura portuaria bajo un enfoque estratégico.  El decreto busca también desarticular la estructura que, durante años, consolidó prácticas discrecionales y opacas. Durante la gestión de la AGP, bajo el liderazgo de José Carlos Beni y Verónica Piñero, se implementaron modalidades de compra directa, cuyo límite de gasto pasó de $A 300 mil a $A 48 millones.  Con la disolución de la AGP, se espera poner fin a estas prácticas y establecer un marco regulatorio más estricto.  La creación de la ANPYN es presentada como un paso decisivo hacia la desburocratización y la profesionalización del sector portuario. Con una estructura simplificada y autónoma, se espera que la nueva agencia logre una gestión pública más ágil y orientada a resultados.  Con esta medida, el gobierno busca dar un mensaje claro sobre su compromiso con la reducción del gasto público y la lucha contra las estructuras que perpetúan el déficit fiscal y las prácticas discrecionales. El tiempo dirá si la ANPYN será capaz de cumplir con las altas expectativas que se han depositado en su creación.  (nuestromar.org, 27/12/24) 

NUEVA TERMINAL PORTUARIA EN ESCOBAR: UN PROYECTO ESTRATÉGICO PARA EL COMERCIO INTERNACIONAL, AHORA EN EL RIGI     La futura “Terminal Marítima Escobar”, ubicada en el partido de Escobar sobre el río Paraná de Las Palmas, se presenta como una obra clave para la infraestructura portuaria argentina. Este proyecto, que estará financiado con capital privado, busca convertirse en un punto estratégico dentro de la Hidrovía Paraná-Paraguay, con salida directa al océano Atlántico.  El desarrollo incluye un puerto multipropósito, un segundo puerto diseñado para la exportación e importación de commodities y una autopista de 18 kilómetros que conectará con la Panamericana. También contempla servicios ferroviarios al pie del muelle e instalaciones específicas, como áreas para el almacenamiento de vehículos y depósitos de frío. Además, se evalúa la incorporación de un frigorífico Ciclo 3 en la misma ubicación.  La inversión total estimada supera los 600 millones de dólares.  La terminal apuesta por tecnologías avanzadas, como inteligencia artificial, automatización y energías renovables. Según las especificaciones del desarrollo, el puerto multipropósito se instalará en el km 77 de la margen derecha del río Paraná de Las Palmas.  Tendrá un muelle de 375 metros de longitud, con posibilidad de ampliación hasta los 1.000 metros, y una profundidad de 17 metros. Ocupará un predio de 32 hectáreas, extensible a más de 80.  El puerto de commodities, en tanto, se ubicará en el km 70 del río y contará con un muelle de casi 240 metros y áreas operativas de 50 hectáreas, también ampliables.  La ubicación estratégica en un tramo del Paraná que no sufre las bajantes causadas por el fenómeno de La Niña permitirá a los buques operar con mayor carga y eficiencia.  En la actualidad, el proyecto se encuentra en la etapa de selección de operadores portuarios y logísticos, con inversores y compañías constructoras internacionales y locales en carrera.  El río Paraná de las Palmas, una de las principales ramificaciones del sistema del Paraná, su importancia radica en su capacidad para integrar diversos puntos de producción con puertos de exportación, reduciendo los costos logísticos y aumentando la competitividad de los productos argentinos.  (nuestromar.org, 27/12/24) 

ADVIERTEN QUE UNA TASA MUNICIPAL ENCARECE AL PUERTO DE QUEQUÉN FRENTE AL DE BAHÍA BLANCA      Las entidades rurales del sudeste bonaerense expresaron su preocupación por el encarecimiento de las exportaciones agrícolas a través del Puerto de Quequén, comparado con el de Bahía Blanca.  Señalaron que la reciente aprobación de una "tasa solidaria" para el mantenimiento de la red vial urbana en Necochea agravará esta situación, incrementando los costos en 0,60 dólares por tonelada, según informaron.  El grupo de Sociedades Rurales del Sudeste, adherido a Carbap, señaló que esta medida, conocida como Fondo Compensador Vial Solidario, se suma a los costos ya existentes en Quequén, lo que lo hace menos competitivo.  Según las entidades, estos sobrecostos impactan directamente en los productores, ya que los exportadores trasladan los mayores costos al precio que liquidan.  La explicación oficial es que lo recaudado servirá para el mantenimiento de la red vial urbana del distrito, pero quienes se oponen a la iniciativa afirman que "perjudica" directamente a los productores y transportistas de la región.  Por el Puerto de Quequén, uno de los más importantes de la región, se movilizan entre 7 y 8 millones de toneladas anuales. Sin embargo, desde el sector advirtieron que este incremento en los costos podría desviar el flujo hacia Bahía Blanca, más competitivo y con menores impuestos.  (argenports.com, 24/12/24) 

3.-   TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

EL SECTOR TANQUERO PARA 2025     Se espera que el crecimiento de la flota tanquera varíe significativamente hasta 2025 y 2026. Los VLCC experimentarán una expansión modesta, con un aumento de la capacidad de solo el 0,4 % en 2025 y el 2,1 % en 2026. En cambio, el crecimiento en el segmento Suezmax será más rápido, proyectado en un 4% en 2025 y un 5 % en 2026, lo que refleja el sólido libro de órdenes. Sin embargo, es el segmento Aframax/LR el que se destaca, con tasas de crecimiento esperadas del 9,4% en 2025 y del 11,3 % en 2026.  Este aumento en el tamaño de la flota de Aframax/LR probablemente superará el crecimiento de la demanda, especialmente en 2026, cuando se espera que las entregas alcancen su punto máximo.  La versatilidad del segmento lo ha convertido en una opción preferida para nuevas órdenes. Sin embargo, la rápida expansión podría generar un exceso de oferta, ya que el 80% del libro de órdenes global actual está programado para entrega después de 2026. Estas dinámicas podrían crear desafíos de mercado a largo plazo.  Por otra parte, la flota en la sombra (buques que operan en condiciones opacas con el fin de evitar sanciones internacionales) sigue siendo un factor crucial en la dinámica de la oferta de tanqueros. Actualmente, se considera que el 23% de los petroleros de los segmentos de mayor tamaño (VLCC, Suezmax y Aframax/LR2) están vinculados a estas actividades ilícitas.  La flota en la sombra tiene dos implicaciones clave para el mercado.

En primer lugar, contribuye a las ineficiencias al extender las distancias de los itinerarios, en particular para el transporte de petróleo crudo ruso a Asia.  En segundo lugar, la posible reintegración de la flota paralela a las rutas principales, en caso de que se levanten las sanciones, podría inundar el mercado con capacidad adicional. Si bien muchos de estos buques están envejeciendo y pueden enfrentar desafíos operativos o regulatorios, su despliegue continuo sigue siendo esencial mientras persistan las sanciones. Cabe destacar que la antigüedad promedio de los tanqueros en los segmentos VLCC, Suezmax y Aframax/LR2 supera los 19 años, lo que indica que muchos buques han llegado o están cerca del final de su vida útil operativa.  (mundomaritimo.cl, 23/12/24)

INFLUENCIA DE LA FLOTA EN LA SOMBRA INCREMENTA INCERTIDUMBRE EN LAS PROYECCIONES DEL SECTOR TANQUERO     Dada la cantidad de buques tanque involucrados en la llamada “flota a la sombra”, su sola existencia provoca incertidumbre sobre el futuro del sector, relacionado directamente a las sanciones vigentes y su aplicación, total o parcial.  Al respecto, la consultora AXSMarine ha planteado diversos escenarios.

Escenario 1: si las sanciones continúan vigentes, AXSMarine estima que las operaciones de la flota paralela seguirán contribuyendo a las ineficiencias, lo que ayudará a sostener la demanda de toneladas-milla. Como resultado, las tarifas de Aframax/LR pueden verse presionadas, mientras que los VLCC y Suezmax mantienen una estabilidad relativa. 

Escenario 2: Un levantamiento parcial de las sanciones, como una resolución limitada del conflicto de Ucrania, podría hacer que el crudo ruso se desviara de regreso a Europa a través de distancias más cortas. Los Aframax/LR, con su importante papel en las actividades de la flota en la sombra, enfrentarían las mayores presiones de tarifas en este escenario, lo que también ejercería una presión adicional sobre los Suezmax, ya que las rutas más cortas favorecen a los buques más pequeños.

Escenario 3: Un levantamiento total de las sanciones, conduciría a una reintegración generalizada de los buques de la flota en la sombra y un cambio hacia rutas significativamente más cortas. Los Aframax/LR, en particular, experimentarían pronunciadas caídas en la utilización y las tarifas.

De acuerdo con AXSMarine, el mercado tanquero de 2025 a 2026 enfrentará desafíos cada vez mayores, en particular en el segmento Aframax, donde se prevé que el crecimiento de la flota supere la demanda. Si bien la demanda de toneladas-milla, impulsada por las sanciones y las rutas de larga distancia, puede brindar cierto alivio, el riesgo de exceso de oferta en 2026 es significativo.  La flota en la sombra sigue siendo un factor clave en esta dinámica. Su continuo aislamiento podría sustentar ineficiencias que ayuden a absorber capacidad, mientras que su reintegración a las rutas principales exacerbaría los riesgos de exceso de oferta. La industria deberá seguir siendo ágil para responder a estos factores geopolíticos y de mercado en evolución.  (mundomaritimo.cl, 24/12/24)

MERCADO DE TANQUEROS DE PRODUCTOS ENFRENTA COMPLEJA PERSPECTIVA ANTE EL CRECIMIENTO DE LA FLOTA EN 2025     El mercado de los tanqueros de productos enfrentará un panorama complejo en 2025 debido a la combinación de una oferta en aumento y una demanda moderada, lo que podría presionar las tarifas de transporte marítimo. Tras un período de crecimiento impulsado por la guerra entre Rusia y Ucrania, que elevó la demanda de toneladas-milla, las tarifas comenzaron a moderarse en el tercer trimestre de 2024, marcando el inicio de una tendencia a la baja en los ingresos de los armadores, reportó Drewry.  Se estima que en 2025 se incorporarán a la flota mundial unos 85 tanqueros de tipo MR (Medium Range) y 60 de tipo LR (Long Range), mientras que las demoliciones se mantendrán en niveles bajos.  Al mismo tiempo, la demanda de petróleo se mantendrá modesta en 2025 debido al cambio hacia combustibles más limpios, mantendrá estable la demanda de productos como el diésel y la gasolina, aunque se prevé que la nafta y jet fuel representarán la mayor parte del crecimiento.  Y pese a que se espera que el aumento del transporte marítimo sea mayor el próximo año, la expansión de la flota podría superarlo, afectando negativamente las tarifas.  (mundomaritimo.cl, 27/12/24) 

EL CARBÓN, LOS GRANOS Y LA MODESTA EXPANSIÓN DE LA FLOTA IMPULSARÁN EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE GRANELES EN 2025     El mercado de graneles está preparado para un aumento de las ganancias, ya que las regulaciones ambientales globales y regionales reconfigurarán la oferta de buques.  Si bien las perspectivas de crecimiento del PIB son marginalmente más altas para 2025, se proyecta que la demanda de transporte marítimo sea resiliente, impulsada por el carbón y los granos.  La demanda de carbón térmico en la UE será moderada a medida que el continente se esfuerce por alejarse de los combustibles fósiles.  Sin embargo, esto se yuxtapone con abundantes importaciones de carbón térmico, granos y bauxita en China, lo que ayuda a la demanda naviera. Aunque la generación de energía hidroeléctrica ha mejorado marginalmente, el alto consumo de energía mantendrá elevado el volumen de importación de carbón.  El mercado de granos proporcionará más vías para una demanda sostenida, con altas exportaciones de Rusia, Australia y Brasil. La ratificación por parte de China de las importaciones de sorgo de Brasil aumentará los embarques a partir de 2025, en línea con el objetivo del país de diversificar sus socios comerciales.  Teniendo en cuenta la áspera relación sostenida durante 2016-20, no es improbable que el comercio entre EEUU y China se vea afectado directamente. Si bien no se espera que el impacto sea similar al del mandato anterior de Trump, el temor a los aranceles reconfigurará el comercio a partir de principios de 2025.  Además, los países vecinos de EEUU también se enfrentarán a la presión con el reciente anuncio de un arancel del 25% a las importaciones de Canadá y México. Es más probable que los aranceles se incluyan en los precios más altos de importación de commodities, ya que los principales bienes importados a los EEUU desde estos dos países seguirían siendo más económicos que los envíos desde lugares más lejanos.  El desvío de buques a través del Cabo de Buena Esperanza persistirá, manteniendo los tránsitos a través del Canal de Suez en los bajos niveles actuales. Los itinerarios más extensos y la consecuente mayor capacidad utilizada durante períodos más prolongados, continuará manteniendo una menor flexibilidad disponible en la oferta, lo que a su vez respaldará las tarifas de flete.  La oferta de buques graneleros se adaptará a la intensificación de las normas medioambientales, lo que, junto con el desvío de buques y las bajas entregas, impulsará el dinamismo en las tarifas de flete en 2025. Por lo tanto, la demanda resiliente de commodities junto con la modesta expansión de la oferta de buques impulsará las tarifas de fletamento hacia arriba en 2025.  (mundomaritimo.cl, 28/12/24)

EL PRÓXIMO 1 DE ENERO DE 2025 COMIENZA LA NUEVA NORMATIVA DE EMBARQUE DE CARBÓN EMPAQUETADO     Toda la cadena de suministro de cargamentos de carbón que conducen al transporte marítimo está a punto de cambiar con la entrada en vigor de las enmiendas acordadas en la Organización Marítima Internacional (OMI). Esto traerá consigo cambios importantes en la forma en que el carbón debe empaquetarse para su transporte marítimo, incluidos los contenedores, con el fin de garantizar un transporte más seguro mediante la mejora de las disposiciones de embalaje y estiba y la exigencia de documentación obligatoria para su transporte como carga peligrosa.  Debido a los numerosos incidentes de incendios en contenedores que transportan carbón que han sido puesto en conocimiento de la OMI, así como a las declaraciones erróneas por parte de los propietarios de carga, se determinó finalmente la adopción nuevas regulaciones que afectan al embarque de carbón en virtud del Código Marítimo Internacional de cargas Peligrosas (IMDG) como parte de la Enmienda 42-24.  Uno de los principales cambios es que los embarques de carbón en forma de paquetes incluidos en contenedores ya no tendrán exenciones para ser embarcados como cargas no peligrosas según el Código IMDG, incluso si la carga ha pasado la prueba N4 de la ONU para autocalentamiento.  Otro cambio es el requisito de control de la temperatura y la intemperie requerida por la carga durante el embalaje y durante la travesía. También se requiere información adicional para la documentación de transporte de cargas peligrosas al momento del embarque.  Como parte de la Enmienda 42-24 al Código IMDG, las modificaciones al carbón entrarán en aplicación voluntaria el 1 de enero de 2025 y entrarán en vigor de forma obligatoria el 1 de enero de 2026.  Se debe tener en cuenta que estos cambios no afectan al carbón que se embarca como carga granelera según el Código marítimo internacional de cargas graneleras (IMSBC). También se debe considerar que el carbón que está clasificado como 4.2 no puede enviarse como carga granelera según el Código IMSBC.  (mundomaritimo.cl, 29/12/24) 

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