INDICE

1. Navales  de la Región  …………………………………..               1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                   2
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                  10
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                  12
5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                  16
6. Combustible Marino y Descarbonización  ……….                    19
7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                21
8. Pesca y Acuicultura  ……………………………………                23
9. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………..                  27
10. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                  26
11. La guerra de Israel en el ámbito marítimo  ……….                    30
12. Gente de Mar ……………………………………………                 35
13. Misceláneas ……………………………………………..                 36

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-   NAVALES DE LA REGIÓN

LA PRIMERA FRAGATA DE LA CLASE TAMANDARE SE ALISTA PARA LAS PRUEBAS DE MAR     La fragata “Tamandaré” (F200), ha ingresado en su fase final de construcción y se prepara para iniciar sus pruebas de navegación a partir de julio de 2025, con su entrega prevista para fines de este año. Mientras que las otras dos fragatas, la “Jerônimo de Albuquerque” (F201), cuentan con un desarrollo avanzado y se prevé que sea botada para el segundo semestre de 2025; y la “Cunha Moreira” (F202), actualmente está en etapa de montaje.  El buque ya cuenta con la instalación operativa de dos sistemas clave: el Sistema de Gestión de Combate (CMS, por sus siglas en inglés) y el Sistema Integrado de Gestión de Plataforma (IPMS). El CMS, desarrollado en colaboración entre la empresa brasileña Atech y la alemana Atlas Elektronik, permite la integración de los 22 componentes del sistema de combate, garantizando una conciencia situacional constante y el empleo eficaz del armamento embarcado. Vale la pena resaltar el material bélico con el que contarán estas fragatas,  sistema de misiles antibuque MSS MANSUP, desarrollado por la compañía brasileña SIATT en conjunto con la MB; misiles antiaéreos MBDA Sea Ceptor; un cañón Sea Snake Rheinmetall de 30 mm; sistema lanza torpedos SEA TLS-TT; lanzador de señuelos y chaff Terma C-Guard; además del mencionado cañón Oto Melara-Leonardo 76/62 mm.  Por su parte, el IPMS permite supervisar y controlar 68 sistemas integrados que abarcan propulsión, generación y distribución de energía, sistemas auxiliares y control de averías.  El programa contempla la construcción de un total de cuatro fragatas, que serán entregadas a la Marina de Brasil progresivamente hasta el año 2029. Gracias al desarrollo conjunto de los sistemas CMS e IPMS y a un robusto programa de transferencia tecnológica, el proyecto Tamandaré representa un hito en la consolidación de capacidades estratégicas para la industria de defensa brasileña, posicionando al país en un nuevo nivel de autonomía tecnológica y operativa.  (zona-militar.com, 17/06/25) 

2.-   PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

PUERTOS DEL ATLÁNTICO SUR: ENTRE LA EXPANSIÓN DE ITAPOÁ, LA CRISIS DE MONTEVIDEO, Y LA RECUPERACIÓN DE BUENOS AIRES     La competencia entre los puertos de la costa este de América del Sur (ECSA) muestra un panorama dinámico, signado por grandes inversiones, cambios regulatorios y una creciente presión por mayor eficiencia logística. Mientras algunos puertos avanzan con estrategias agresivas de expansión e innovación, otros enfrentan retrocesos notables por dificultades internas.  En el primer trimestre de 2025, Porto Itapoá se consolidó como el segundo mayor operador de contenedores de Brasil, sólo por detrás del complejo portuario de Santos. Según datos de ANTAQ y Datamar, movilizó más de 202.000 contenedores, lo que representa un crecimiento interanual del 37%, superando ampliamente la media nacional del 10%.  Para sostener este ritmo, Itapoá inició su Fase IV de expansión, con una inversión prevista de 90 millones de dólares. El plan incluye la ampliación de patios, incorporación de equipos eléctricos e híbridos, escáneres de última generación, y la extensión del muelle para recibir simultáneamente tres buques de gran porte. A ello se suma un proyecto de dragado para alcanzar 16 metros de profundidad, lo que permitirá operar buques de hasta 366 metros de eslora y 16.000 TEU, una capacidad sin precedentes en el país.  El proyecto contempla también un componente ambiental innovador: el sedimento extraído del dragado será utilizado para la recuperación de playas, en una acción que articula infraestructura, desarrollo turístico y sostenibilidad.  El Puerto de Montevideo enfrenta un escenario complejo. En el primer cuatrimestre de 2024, perdió el 50% de su movimiento de contenedores en tránsito, tras el retiro de dos navieras clave: MSC y Hapag-Lloyd.  Las causas apuntan a fallas estructurales en el modelo de gestión portuaria vigente, donde la Terminal Cuenca del Plata opera bajo un esquema monopólico con participación mayoritaria de la belga Katoen Natie. Entre los problemas señalados se incluyen: falta de regulación estatal en tarifas, incumplimientos en los planes de inversión acordados, y demoras sostenidas en la atención de buques.  Este deterioro ha generado un traslado de cargas hacia Buenos Aires y Río Grande (Brasil), en busca de mayor eficiencia operativa y reducción de costos logísticos. La caída compromete gravemente el rol estratégico de Montevideo como hub de transbordo en el sur de la región.  A raíz de esta reconfiguración, el puerto de Buenos Aires logró captar nuevamente una parte significativa de la carga paraguaya, que anteriormente transitaba por Montevideo. Esto refuerza su posición dentro del sistema portuario del Río de la Plata, y confirma el impacto de la competitividad regional basada no solo en inversiones, sino también en gestiones eficientes y marcos regulatorios transparentes.  (nuestromar.org, 20/06/25) 

PUERTOS DE AMAPA Y RONDONIA REGISTAN AUMENTOS EN EL MOVIMIENTO DE CARGAS EN ABRIL     Con un aumento de 35% y 8% respectivamente, la actividad portuaria se dispara y refuerza el papel estratégico de la región Norte en el flujo de la producción nacional.  Los puertos públicos de Rondonia y Amapá mostraron un fuerte crecimiento en el movimiento de cargas en abril, impulsado principalmente por el flujo de granos, como la soja.  En Amapá la Terminal Portuaria de Santana registró un incremento de casi el 35%, consolidándose como uno de los grandes corredores logísticos de la región Norte.  La Terminal Porto Velho en Rondonia, la soja lideró el transporte de productos, alcanzando un aumento del 8%. Estos resultados confirman el papel estratégico de la región Norte como alternativa viable a los corredores tradicionales de exportaciones del Sudeste y del Sur.  (Portos e Navíos, 19/06/25) 

MOVIMIENTO DE CARGA EN PUERTO DE RIO DE JANEIRO CRECE 27% EN PRIMER CUATRIMESTRE     El Puerto de Rio de Janeiro registró 5,4 millones de toneladas de carga movilizadas en el primer cuatrimestre de 2025, lo que se tradujo en un crecimiento de 27,48%, en comparación con el mismo periodo de 2024.  En detalle, del monto total, 1,8 millones de toneladas correspondieron a transferencias de cabotaje con un incremento de 44,80%; 3,6 millones a largo recorrido con una mejora de 19,61%; 3,8 millones a carga contenerizada con un aumento de 21,92%; 774 mil toneladas a graneles sólidos y un ascenso de 20,86%; 540 mil a graneles líquidos y una subida de 74,98%; y carga general con 324 mil toneladas con una variación positiva de 60,85%.  PortosRio celebró el desempeño, que sigue el récord nacional de movimiento en 2024, y atribuyó el resultado a la modernización de la infraestructura, la eficiencia operativa y la sinergia con todos los socios logísticos involucrados.  El puerto espera que este incremento se mantenga hasta finales de año, permitiendo consolidarlo como un actor clave en el panorama brasileño.  (Portos e Navíos, 17/06/25) 

HIDROVÍA: EL GOBIERNO AVANZA CON UNA NUEVA LICITACIÓN PARA CONCESIONAR EL DRAGADO ANTES DE FIN DE AÑO     La licitación estratégica para la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay volverá a escena antes de fin de año.  A diferencia del intento anterior, anulado por denuncias e irregularidades, esta vez el proceso avanza sin urgencias y con una hoja de ruta más amplia, que incluye rondas de consulta técnica, revisión de pliegos y una audiencia pública.  El Gobierno, a través de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación que encabeza Iñaki Arreseygor, busca otorgar un nuevo contrato para el dragado y señalización del sistema fluvial que moviliza más de 28.000 millones de dólares en exportaciones por año.  Uno de los cambios más relevantes será la duración de la concesión. El plazo original de 30 años será reducido a 20, como reclamaron diversos sectores durante las reuniones de consulta realizadas en Rosario.  Además, se mantendrá una cláusula de exclusión clave: no podrán participar empresas controladas por Estados extranjeros. Esto deja afuera, una vez más, a empresas chinas con participación estatal.  La restricción, contemplada en el artículo 16 del reglamento anterior, también aplicará al nuevo llamado.  El nuevo proceso incluye etapas previas de consulta técnica con usuarios y especialistas, aunque aún no se invitó a empresas interesadas.  La agenda prevé dos encuentros más: uno en julio y otro en agosto. Recién luego se habilitará la participación de oferentes para la revisión de los pliegos y la realización de la audiencia pública.  Según precisó el periodista Diego Cabot, de La Nación, si se cumple este cronograma, los pliegos finales podrían estar listos en octubre o noviembre.  El objetivo oficial ahora es dejar atrás las polémicas y concretar una concesión que garantice eficiencia operativa en el principal corredor exportador del país.  La discusión no gira solo en torno a los costos del peaje, sino en la necesidad de una navegación fluida que evite demoras y pérdidas millonarias.  Aunque el nuevo proceso parece encaminarse con mayor consenso, los intereses económicos en juego siguen siendo enormes. Y hasta que no se publiquen los pliegos definitivos, nada está definido.  (argenports.com, 16/06/25) 

MODERNIZACIÓN EN EL CANAL MARTÍN GARCÍA: CARP REFUERZA EL SISTEMA DE BALIZAMIENTO PARA MEJORAR LA SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN     La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) continúa avanzando en el mantenimiento y modernización del sistema de balizamiento del canal Martín García, una vía estratégica para la navegación regional y el comercio fluvial entre Argentina y Uruguay.  A lo largo de 2024, se desarrollaron múltiples tareas que incluyeron el reemplazo de boyas, mejoras tecnológicas y trabajos preventivos para garantizar condiciones óptimas de seguridad náutica.  El canal Martín García es una ruta clave dentro del sistema del Río de la Plata, utilizada por buques que navegan entre el océano Atlántico y los principales puertos interiores.  Su mantenimiento eficiente es fundamental para asegurar el tránsito seguro y fluido de cargas, especialmente en un contexto de creciente actividad en la región.  Entre las tareas destacadas, la CARP reemplazó 41 boyas, 20 de las cuales fueron recientemente adquiridas y presentan mayor porte, altura focal y alcance visual.  Estas nuevas unidades fueron desplegadas, principalmente, en el tramo comprendido entre los km 40,2 y km 67,3 del canal, durante una operación que demandó 20 días de navegación.  Además, se realizaron 63 movimientos de boyas para facilitar las tareas de dragado de mantenimiento.  Una vez concluidas las obras en los veriles del canal, las boyas fueron recolocadas en su posición original, tarea que insumió otros 21 días de operación.  Durante 2024 también se intervinieron 37 lumínicas con fallas, que fueron reemplazadas para restablecer su operatividad en menos de 24 horas.  En paralelo, se ejecutó un plan de mantenimiento preventivo que incluyó el reemplazo de 60 fondeos de boyas, lo que representa el 48 % del total del sistema.  Un hito técnico del año fue la puesta en valor del histórico Pilote Norden, una estructura que llevaba 25 años de servicio ininterrumpido.  Con participación del personal embarcado de la CARP, se instaló un moderno sistema AIS tipo 3, que permite la transmisión de datos oceanográficos en tiempo real y la generación de señales virtuales de ayuda a la navegación.  Esta incorporación posiciona al canal Martín García a la vanguardia en términos de señalización inteligente y monitoreo ambiental.  La gestión del canal Martín García es clave para la logística fluvial regional, en un escenario donde la eficiencia y seguridad en las rutas de navegación adquieren un rol central para la competitividad portuaria y el desarrollo del comercio exterior argentino.   (argenports.com, 18/06/25) 

EL 25 DE JUNIO SE INAUGURA EL NUEVO PUERTO DE ITUZAINGÓ     El 25 de junio próximo se inaugurará en Ituzaingó el puerto fluvial más grande de la región, una obra estratégica que promete reducir costos logísticos, potenciar la competitividad local y consolidar a Corrientes como un nodo clave del comercio internacional.  Ubicado sobre aguas profundas del río Paraná, el puerto cuenta con un muelle de 300 m de largo, un patio de cargas con capacidad para 40 000 contenedores y operará con un volumen estimado de hasta 4 000 contenedores por día.  ¿Qué significa para la región? 1) Menores costos logísticos gracias a la operatividad en bajante del río, asegurada por su calado natural en aguas profundas; 2) Creación de empleo masivo: más de 550 trabajadores participaron en la construcción, y se proyectan hasta 1 500 empleos entre directos e indirectos durante la etapa operativa; 3) Conexión con parque industrial: integrado con un polo industrial y red vial, facilitará la carga directa de mercancías; y 4) Infraestructura de primer nivel.  La ejecución comprende: muelle multipropósito de 300 m con cinco módulos de atraque; terminal de contenedores y patio de cargas de 40 000 TEU y futura instalación de sistemas de seguridad, alcantarillado, energía, acceso vial y ferroviario.  Ituzaingó, históricamente ciudad portuaria, recupera su identidad y se proyecta como el gran corredor del norte argentino Además, la obra se articulará con el objetivo de convertir a Corrientes en potencia forestal y agroexportadora y creación de programas de formación técnica, incluidos oficios tradicionales, para el personal local.  Si bien la obra supera obstáculos como la bajante histórica del río y la inflación, combina infraestructura vial, logística y energía para consolidar un hub portuario sostenible.  (argenports.com, 18/06/25) 

PUERTO DE SAN PEDRO: ADVIERTEN QUE EL DRAGADO ACTUAL NO EVITARÁ FUTURAS VARADURAS    El capitán fluvial y de ultramar Gerardo Botto, reconocido práctico de los puertos del río Paraná, advirtió que el canal de acceso al puerto de San Pedro necesita un rediseño estructural para evitar nuevas varaduras como la ocurrida el pasado 23 de mayo, cuando quedó inmovilizado el buque Yasa Tokyo.  Según el análisis de Botto, el incidente del Yasa Tokyo respondió a la convergencia de tres factores: 1) La bajante del río Paraná, que reduce significativamente el calado disponible; 2) Un fenómeno de sedimentación extraordinaria, que modifica rápidamente la morfología del fondo y 3)  Las condiciones propias del canal, que no tiene el perfil adecuado para mantener su estabilidad. Mientras se avanza con el dragado de unos 214 mil metros cúbicos en el canal de acceso, Botto expresó preocupación sobre el tipo de intervención que se está realizando.  Según señaló, si la obra sigue el modelo tradicional —excavar un canal con paredes verticales—, es posible que el buque varado logre salir, “pero al próximo que quiera ingresar le puede pasar exactamente lo mismo”.  “El canal necesita un dragado que contemple taludes. Eso lo puede hacer una draga que tenga la capacidad técnica de formar ese plano inclinado hacia el fondo del canal”, afirmó.  Para el experto, el episodio del Yasa Tokyo podría haber ocurrido antes y es solo una muestra de los problemas estructurales del canal. Asegura que, sin una solución de fondo, el riesgo operativo seguirá latente para todos los buques que operan en San Pedro.  El testimonio de Botto se suma a las voces que reclaman un plan de dragado integral y sostenible para garantizar la operatividad del puerto.  Más allá del incidente puntual, el análisis técnico sugiere que la infraestructura actual no está preparada para enfrentar las condiciones naturales y operativas del río.  La terminal portuaria de San Pedro, estratégica para el comercio de la región, no puede depender de soluciones de corto plazo si pretende sostener su actividad con seguridad y eficiencia.   (argenports.com, 16/06/25) 

ZARPÓ EL YASA TOKYO TRAS UN MES VARADO EN SAN PEDRO: REANUDAN LAS EXPORTACIONES DE GRANOS     Luego de permanecer casi un mes encallado por sedimentación extrema, el buque granelero Yasa Tokyo finalmente zarpó del Puerto de San Pedro con una carga de 33 mil toneladas de trigo con destino a Angola, marcando el restablecimiento de la operatoria portuaria tras semanas de inactividad.  El incidente, que dejó en evidencia la vulnerabilidad logística del puerto, se produjo el pasado 23 de mayo, cuando el buque intentaba zarpar y quedó atrapado en el canal de acceso debido a una inusual acumulación de sedimentos.  El fenómeno de la sedimentación se habría originado tras un fuerte temporal que impactó en la región días antes.  Ante la urgencia de la situación y las pérdidas económicas asociadas a la paralización operativa, el Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro activó un operativo de dragado de emergencia, adjudicado a la Compañía Sudamericana de Dragados, perteneciente al grupo belga Jan de Nul.  Dos dragas trabajaron intensamente durante varias semanas para restablecer el calado necesario y permitir la salida del buque, que zarpó finalmente a las 8:40 del domingo 22 de junio.  Durante el tiempo que el Yasa Tokyo permaneció varado, la terminal quedó completamente inactiva, con operaciones suspendidas y pérdidas millonarias para el complejo exportador.  Con la partida del buque, el Puerto de San Pedro recupera su ritmo operativo y se espera la reanudación de ingresos de embarcaciones en los próximos días para continuar con los embarques de granos programados.  El caso del Yasa Tokyo no solo afectó directamente a la economía local y a los exportadores, sino que también puso en evidencia las debilidades estructurales de los puertos secundarios del sistema de la Hidrovía Paraná-Paraguay, donde las condiciones del calado suelen depender exclusivamente de situaciones climáticas y dragados esporádicos.  (argenports.com, 24/06/25) 

TERMINAL MARÍTIMA ESCOBAR: AVANZA LA MEGAOBRA DE INFRAESTRUCTURA ANUNCIADA EN DICIEMBRE POR EL GOBIERNO NACIONAL     A seis meses del anuncio Oficial del Gobierno Nacional, el megaproyecto portuario en Escobar, denominado Terminal Marítima Escobar (TME) sigue dando pasos firmes.  En un contexto de creciente demanda logística nacional y regional, la futura Terminal Marítima Escobar consolida su perfil estratégico con nuevos acuerdos, propuestas de inversión y un ambicioso plan de expansión que ya ha captado el interés de actores internacionales, para sus dos puertos planificados, según señalaron miembros de TME.  “Se trata de una de las inversiones privadas más grandes en infraestructura portuaria en los últimos años. La Terminal Marítima Escobar no solo va a dinamizar el comercio exterior, sino que también generará miles de empleos directos en la etapa de construcción.”, había señalado Manuel Adorni, vocero presidencial, a fines de 2024.  Su principal puerto, inicialmente diseñado con un frente de muelle de 375 metros, contempla una fuerte expansión de su frente costero, multiplicando su capacidad operativa y permitiendo la atención simultánea de múltiples embarcaciones de gran calado, cuenta con 17 metros de profundidad a la pleamar y 12 metros a la baja.  Esta ampliación responde a los estudios de demanda realizados y al creciente interés de operadores marítimos.  Su segundo puerto, incluye la operación de un nuevo muelle de aproximadamente 240 metros. Voceros de la compañía señalaron que en los últimos 90 días, TME recibió propuestas formales por parte de constructoras internacionales y operadores portuarios de primer nivel.  El proceso de selección de los concesionarios comenzará a definirse a fines de julio, marcando un hito clave en la ejecución de la obra.  En paralelo, se iniciaron conversaciones con A.D.I.F. (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) con el objetivo de llevar la traza ferroviaria hasta el pie de ambos muelles proyectados, potenciando así el modelo multimodal y asegurando una integración logística sin precedentes en la región.   (argenports.com, 16/06/25) 

BAHÍA BLANCA SE POSICIONA COMO FUTURO PROTAGONISTA DEL HIDRÓGENO EN ARGENTINA     En el reciente panel sobre Infraestructura Portuaria del ciclo “Hidrógeno: encuentros de negocios y proyectos” organizado por CADER, Martín Virdis expuso el potencial del puerto como plataforma clave en la cadena de valor del hidrógeno limpio.  Destacó que los pilares de la agenda —desalinización, infraestructura eléctrica y portuaria— no solo implican desafíos técnicos, sino elementos centrales para garantizar la viabilidad ambiental, económica y territorial de los proyectos de hidrógeno de bajas emisiones.  El Puerto de Bahía Blanca cuenta con experiencia en manejo de productos como amoníaco y metanol, infraestructura consolidada y terminales de aguas profundas.  Esta fortaleza lo convierte en candidato ideal para actuar como hub logístico y exportador de hidrógeno y sus derivados.  Un informe de H2LAC reveló que, entre 18 puertos patagónicos, Bahía Blanca es el único con infraestructura completa para recibir equipamiento eólico y exportar amoníaco o metanol, elementos esenciales para la cadena del hidrógeno verde.  Hoy, Bahía Blanca produce alrededor del 50 % del hidrógeno nacional, mayormente gris (a partir de gas natural), gracias al polo petroquímico y a empresas como Profertil, Dow y YPF.  Esa base le permite transitar hacia el hidrógeno verde y azul, aprovechando su red de gasoductos, capacidad industrial y proximidad a parques eólicos. El área de innovación del puerto impulsa proyectos estratégicos en hidrógeno, CO₂, energías renovables y agua industrial.  A través del Smartport Lab Challenge, el puerto financia y acompaña startups que generan soluciones logísticas y ambientales.  Virdis resaltó la creación de un comité técnico con PLAPIQUI, empresas petroquímicas y académicas para avanzar en soluciones de agua, energía y electrolizadores.  Recientemente, Bahía Blanca se integró a la Coalición Global de Puertos de Hidrógeno, junto a puertos internacionales como Rotterdam, Hamburgo y Houston, convirtiéndose en el único representante argentino en este grupo impulsado por la Agencia Internacional de Energía.  Con esta hoja de ruta, Bahía Blanca no solo se sube al tren del hidrógeno limpio, sino que aprovecha su trayectoria logística, industrial y de innovación para liderar una transición energética con impacto nacional e internacional.  (argenports.com, 18/06/25) 

COMODORO RIVADAVIA BUSCA LIDERAR LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA CON HIDRÓGENO VERDE DESDE SU PUERTO     El Puerto de Comodoro Rivadavia dio un paso firme hacia el futuro energético del país al participar del evento “Ciclos de Hidrógeno: Encuentro de Proyectos y Negocios”, organizado por la Cámara Argentina de Energías Renovables (CADER).  El encuentro se desarrolló en la Universidad Católica Argentina (UCA), y reunió a referentes del sector público, privado y académico.  Durante su intervención como panelista, Fabián Suárez (responsable de Ambiente y Sostenibilidad del puerto) remarcó el rol clave que pueden tener las instalaciones comodorenses en la transición energética.  Presentó las ventajas técnicas y operativas del Puerto de Comodoro Rivadavia para albergar y facilitar grandes proyectos vinculados al hidrógeno verde y al amoníaco.  Subrayó que el puerto cuenta con una jurisdicción extensa que incluye el muelle central, el de Caleta Córdova y dos terminales privadas: la de YPF para descarga de combustibles y la monoboya de Termap para exportación de crudo.  El puerto también cuenta con terrenos disponibles junto a la costa que podrían albergar plantas desalinizadoras y electrolizadores para producir hidrógeno gaseoso, así como las instalaciones necesarias para su conversión en amoníaco.  En ese sentido, Suárez resaltó la trayectoria de las empresas locales, su experiencia operativa y el know-how acumulado en casi tres décadas de actividad portuaria y marítima.  En el cierre de su exposición, Suárez propuso una mirada integradora entre los distintos puertos del país