MARINA DE BRASIL INTERESADA EN EL SIROCO DE FRANCIA  La Marina de Brasil, a través de la Dirección General del Material de la Marina (DGMM-MB), envió a Toulon, Francia, un equipo de seis militares y un ingeniero civil con la misión de evaluar y redactar un informe sobre las condiciones generales en las que es el TCD (Transporte de Chalands de Débarquement) Sirocco (L9012) Clase Foudre. El motivo es el interés de la Marina de Brasil por adquirir la nave para su flota.  El coste del barco es de aproximadamente 80 millones de euros. En este montante está incluido un período de mantenimiento realizado por la empresa francesa DCNS (fabricante de buque) y la formación del equipo brasileño que después se hará cargo del buque.  La Armada espera que un barco como el Sirocco dé aliento a las necesidades logísticas de transporte de tropas y equipo de la Infantería de Marina de laArmada de Brasil.   Es un barco relativamente nuevo que entró en servicio hace tan sólo 17 años, mide 168 metros de eslora por 23,5 de manga y puede desplazar 12.400 toneladas a plena carga.La cubierta de vuelo tiene dos puntos de aterrizaje para helicópteros y ofrece un hangar capaz de albergar dos aparatos de tamaño medio. Este modelo de barco fue diseñado para transportar un batallón de infantes de marina y su equipo y al menos 70 vehículos de diferentes tipos incluyendo tanques, vehículos blindados sobre ruedas, camiones, material logístico, etc. La embarcación francesa dispone de un alojamiento a bordo para dar cabida con una relativa comodidad a las tropas y al Destacamento de Aire Embarcado (DAE). (Infodefensa.com) 

INGENIEROS AERONÁUTICOS PARA LA AVIACIÓN NAVAL DE BRASIL  Dos oficiales de  Ingenieros de la Marina de Brasil son los pioneros del Programa de Especialización en Ingeniería, orientado por Embraer,  realizando el curso de especialización en Ingeniería Aeronáutica, del Departamento de Aeronáutica de la Armada (DAerM).  Se trata de  formar a profesionales con formación multidisciplinaria, lo que originalmente se hacía, desde 2001, para componer la plantilla técnica de Embraer, impartiéndose en colaboración con el Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que proporciona el título de Máster Profesional en Ingeniería Aeronáutica, reconocido por CAPES / MEC.  El curso dura 18 meses y se dicta en las instalaciones de la empresa en Sao José dos Campos por profesionales EMBRAER y consultores contratados. Esto permite que los miembros del Cuerpo de Ingenieros de la Armada se reciclan en los procesos de mantenimiento y modernización de los aviones de la Marina de Brasil, así como en el proceso de adquisición de nuevos medios navales. 
En 2014, la DAerM comenzó las negociaciones con  Embraer (que está modernizando los A-4M) con el objetivo de calificar  a los oficiales del Cuerpo de Ingenieros para llevar a cabo funciones técnicas en las organizaciones militares de la aviación naval. (defensa.com) 

ARMADA DE CHILE DESCARTA LA COMPRA DEL BUQUE FRANCÉS SIROCO  La Armada de Chile ha decidido cancelar la compra del buque de asalto anfibioTCD L-9012 "Siroco" de la Marina Nacional de Francia tras no lograr el incremento del presupuesto de operaciones reclamado al Ministerio de Hacienda.  La Armada de Chile había demostrado interés en comprarlo como parte de la intención de tener dos buques de asalto anfibiodel mismo modelo por una cuestión de operación y logística.  En este marco, el "Siroco" se veía como la mejor opción de compra. De hecho, su buque gemelo, el TCD L-9011 "Foudre", fue incorporado posteriormente por la Armada de Chile y rebautizado"Sargento Aldea" en el año 2011. El contrato de adquisición de este barco contempló además la transferencia de las lancha de desembarco tipo LCU "Canave" (ex "Rapière") y de dos del tipo LCMque recibieron los nombres de "Fuentes" y "Reyes".  (defensa.com) 

CHILE COMPRA AVIONES DE BÚSQUEDA Y VIGILANCIA COSTERA  La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante(DIRECTEMAR) de la Armada de Chile ha abierto un concurso público para la adquisición de siete aviones bimotores de búsqueda y vigilancia costera.  Con la compra de las aeronaves se busca reemplazar los aparatos Cessna O-2A Skymaster que la institución ha empleado desde 1997 en labores de patrullaje y policía marítima en el litoral y que ya han cumplido su vida útil.  El Proyecto Piquero, denominación que recibe este plan de renovación de material de vuelo considerado obsoleto por la Armada de Chile, contempla la recepción de las dos primeras unidades en 2016, mientras que las cinco restantes deberán arribar al país en 2017.  Las empresas que participen, ya sean nacionales o extranjeras con representación en Chile, deberán presentar sus ofertas el 27 de marzo. La adjudicación de la licitación será publicada el 4 de mayo. (infodefensa.com) 

DESMINADO EN LA ZONA AUSTRAL  La Armada de Chile finalizó el desminado del cuarto campo de minas, de un total de cinco, plantados en los años 70 en la austral Isla Picton, en el Canal de Beagle.  El desmantelamiento de las minas estuvo a cargo de efectivos de la Partida de Operaciones de Minas Terrestres de la Armada (POMTA) y una vez terminado, el área fue certificada como "terreno libre de minas", precisó la Marina chilena en un comunicado.  Este último trámite lo realiza el Centro de Entrenamiento de Desminado y Desactivación de Explosivos (Ceddeex), unidad dependiente del Ejército que actúa como entidad certificadora en Chile.  En el sector a la fecha se neutralizaron y destruyeron 227 minas antipersonales M-16, equivalentes al 34 por ciento de las que fueron sembradas en los años 70.  Debido a conflictos con países vecinos, Chile sembró 181.814 minas antipersonales y antitanque en sus fronteras, de las que hasta mediados del año pasado había eliminado 82.718, equivalentes a un 45,5 por ciento del total.  La meta de Chile para el 2014 era la eliminación de 16 mil minas y el plazo para completar la eliminación de estos artefactos vence en 2020, según las normas de la Convención de Ottawa, que el país austral presidirá en 2016.  (infodefensa.com) 

NAVANTIA Y SIMA PERU FIRMAN ACUERDO  La constructora naval pública española Navantia ha firmado un acuerdo de colaboración con el astillero SIMA (Servicios Industriales de la Marinade Guerra del Perú ), para abordar los planes de renovación y modernización de la flota de la marina de guerra peruana, a partir de la experiencia y capacidades de ambas empresas.  La posición actual de Navantia puede permitir la cooperación para apoyar las capacidades domésticas en una clara fase de expansión y crecimiento, con reconocidos avances y gran apoyo de la marina de guerra peruana.  Las áreas propuestas de cooperación son muy diversas y el acuerdo está abierto a la incorporación de otras nuevas que sean de mutuo interés para las partes. De este modo, la cooperación se puede extender a la propia construcción y actividades de diseño e ingeniería naval; a las actividades de modernización de buques de superficie, y al denominado Apoyo al Ciclo de Vida (ACV) de buques y sistemas, tanto civiles como militares, en aspectos tales como la gestión y soporte de ingeniería de ACV, la implementación del mantenimiento, la gestión de la cadena de suministro y el adiestramiento y la simulación.  También está prevista una posible colaboración en el diseño, desarrollo e integración de sistemas, complementarios a los programas en curso en el país y en los que Navantia tiene una posición destacada, en áreas como los sistemas de control de plataforma, navegación y comunicaciones integradas; direcciones de tiro y control de armas y apoyo a la integración de sistemas de combate y aplicaciones de comando y control. (infodefensa.com) 

NUEVAS LANCHAS PATRULLERAS DE COLOMBIA  La Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial colombiana (COTECMAR) ha finalizado los trabajos de construcción de una nueva lancha patrullera de rio (LPR-40 MK2), la primera de un total de nueve unidades proyectadas para este año y el siguiente y que serán empleadas por la Armada de esta nación.  Calificadas como de nueva generación, cuentan con un blindaje del tipo Dyneema, que fue introducido especialmente para este tipo de lanchas y que se caracteriza por la facilidad de su instalación y su bajo peso.  Este blindaje se divide en 37 módulos y 64 unidades que se encuentran empotrados a la superestructura de la nave (casco), consiguiéndose con ello una total cobertura protectora blindada, dado que no quedan agujeros balísticos por estar solapadas las planchas del blindaje. Esta característica minimiza precisamente los riesgos balísticos y aumenta las capacidades de resistencia de la embarcación, así como la supervivencia de la tripulación.  Las LPR-40 MK2 pueden acceder a lugares de limitado calado de manera ágil y oportuna, gracias a los 27 nudos de velocidad que pueden desarrollar. También destaca su potencia de fuego, posible gracias a dos afustes polivalentes ubicados en proa y en popa (con escudos protectores curvos) que le permiten el uso de ametralladoras del tipo Browning M-2HQC QCB de 12.7 milímetros (duales e individuales), así como montantes laterales que facilitan el uso de ametralladoras FN Herstal M-249 de 5.56 milímetros o US Ordnance M-60 de 7.62 milímetros. Estos afustes posibilitan, además, el uso en la estación de armas de popa del lanzagranadas Milkor MK-19 de 40 milímetros, brindándole con ello mayor capacidad de fuego y reacción a la embarcación.  (Infodefensa.com)   

VENEZUELA SOMETE SUBMARINO A MANTENIMIENTO  El submarino Sábalo (S-31) de la Armada de Venezuela entró en las instalaciones de Diques y Astilleros Nacionales C.A. (Dianca), donde será sometido a operaciones de mantenimiento durante treinta días.  La información no especifica los trabajos que se realizarán alSábalo, nave que junto a su gemelo el Caribe (S-32) son los únicos submarinos con los que cuenta actualmente la marina del país.  Ambas unidades son de tipo U209A-1300, construidas en Kiel,Alemania, por la antigua Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH  (HDW) (actualThyssenKrupp Marine Systems) y entregados en 1976 y 1977 respectivamente.  Los U-209 venezolanos miden seis metros más de eslora que las unidades del mismo tipo y tonelaje (categoría 1.300) en servicio con otras Armadas, y por eso se les identifica Type U209A. En ese espacio adicional le fueron colocados dos tanques complementarios que le dan mayor autonomía.  (Infodefensa.com) 

INFANTERÍA DE MARINA DE VENEZUELA REPOTENCIA BLINDADOS ANFIBIOS  El Comando de la Infantería de Marina de Venezuela tiene proyectado repotenciar los vehículos blindados anfibios FMC LVT7 y 8x8 Engensa EE-11 Urutú, y remotorizar los camiones tácticos 4x4 Steir L-80.  En relación a los LVT7, a comienzos de la década de los años setenta Venezuelaordenó, directamente a la fábrica once vehículos blindados anfibios de esta serie, con lo que se convirtió en el tercer país del mundo en adquirirlos. Se recibieron, específicamente, nueve LVT7P (transporte de personal), un LVT7C (puesto de comando) y un LVT7R (recuperador). Respecto a los  EE-11 Urutú, en 1984 fueron adquiridas, a la desaparecida empresa brasileña Engensa, 38 unidades en tres versiones: transporte de tropa, puesto de mando y recuperador.  Del transporte de tropa se compraron dos variantes, una dotada de una torre con una ametralladora de 12,7 mm, y otra con un cañón Oerlikon GAM-BO1 de 20mm/L90 y una ametralladora coaxial de 7,62mm.  En cuanto a la remotorización de los camiones tácticos 4x4 serie SteyrL-80, se trata de unos vehículos, de fabricación austriaca, que se recibieron en 2003. El lote lo conforman al menos tres variantes: transporte de tropa, cisterna y grúa.De concretarse la repotenciación de los LV77 y Urutú, la Infantería de Marinavenezolana contará con una fuerza blindada nada despreciable, tomando en cuenta que se encuentra en proceso de recepción de vehículos anfibios 8x8 VN1y VN18, y de tanques VN16,adquiridos a China.  (infodefensa.com)

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES 

HIDROVÍA TIETÊ-PARANÁ CERRADA POR CAUSA DE LA SEQUÍA  Desde mayo la hidrovía permanece cerrada por la sequía, que llevó el nivel de los ríos por debajo de la cota límite para la navegación.  A través de la hidrovía se transportan cerca de 8 millones de toneladas de carga por año, de las cuales cerca de 2,5 millones corresponden a soja. A ocho meses de su cierre, la principal consecuencia se sintió en el bolsillo del productor rural, que vio subir el costo de los fletes entre un 10% y un 12%.De acuerdo con lo informado por Somar Meteorologia, en los últimos 30 días llovió alrededor de 50mm en las cuencas del Tietê y del Paraná, muy por debajo de lo normal para el período, que debió estar por encima de los 200mm. A lo largo de la hidrovía existen 12 terminales portuarias, cuya actividad sería ahora más necesaria, a medida que avanza la cosecha de soja en importantes estados productores, como Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins y Rondônia.Los pronósticos para las próximas tres semanas no permiten esperar una normalización de la situación, dado que si bien hay previsiones de lluvia, los volúmenes serán bajos. (Portos e Navios)   

GENERA RECHAZO PROPUESTA DEL PRACTICAJE EN SANTOS  La propuesta del presidente de Practicaje de São Paulo, Cláudio Paulino, para que se establezca un límite máximo de 266 metros de eslora para los buques que transitan en el Puerto de Santos, causó desagrado en el Centro Nacional de Navegación (Centronave), entidad que representa a los armadores que operan en la costa brasilera.  Actualmente pueden operar en el puerto embarcaciones de hasta 336 metros. Sin embargo, los buques de esa eslora deben respetar exigencias impuestas por la Marina de Brasil, que establece criterios especiales para realizar dichas maniobras. Todo depende de la ubicación de la terminal adonde habrán de operar esos barcos, de las condiciones de marea y visibilidad y de la presencia de dos prácticos a bordo.  “Un puerto que no se adecua a las necesidades del comercio, no se moderniza y no evoluciona tecnológicamente, tiende a una dramática pérdida de importancia económica, la gradual decadencia o aun la desaparición. Ejemplos no faltan en el mundo”, afirmó el director ejecutivo de Centronave.  Agregó que si el límite de las embarcaciones pasara de 336 a 266 metros de eslora, el retroceso en las ganancias operacionales haría que el Puerto de Santos fuese excluido de las corrientes del comercio exterior.  Esto ocurriría porque la tendencia es que los armadores busquen complejos portuarios que atiendan a sus necesidades operacionales, entre ellas, la capacidad de recibir a grandes buques.   (Portos e Navios)  

ANNP LICITA CASI TODO (PARAGUAY)  Al tiempo en que la ANNP recibía la oferta de PTP Warrant SA de explotar parte del Puerto de Villeta, sin licitación y mucho menos estudio en el Congreso, el ente emitía una resolución interna que le habilitaba a constituir estas alianzas sin autorización externa. Las autoridades de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) sostienen que su autonomía les habilita a obviar procedimientos legales como la licitación y en el caso de las concesiones, la autorización del Congreso Nacional.  Sin embargo, en el Portal de Contrataciones Públicas, hay un total de 1.051 llamados que hizo el ente. Para toda clase de servicios y “alianzas”. En el único caso en que no hizo concurso de ofertas es para la “sociedad” que acaba de conformar con un consorcio argentino-paraguayo en el atractivo puerto de Villeta, que tiene exclusividad para el ingreso de ciertos agroquímicos.  En marzo del año pasado, mientras PTP Warrant SA negociaba la explotación de parte del Puerto de Villeta, uno de los puertos de mayor recaudación, la ANNP emitía la Resolución 68/2014 que le autoriza a constituir “alianzas operativas”.  El contrato se firmó en agosto y las operaciones de PTP Warrant SA, consorciada con la paraguaya Gregser (que no existe en los registros comerciales ni la conocen en el gremio) comenzaron en noviembre del año pasado.  Para hacer puente al Congreso en lo que a todas luces parece una concesión, el representante de los armadores en el consejo de la ANNP, Juan Carlos Muñoz, alega que la carta orgánica de la ANNP les habilita a hacerlo.  (ABC Color)

MARTÍN GARCÍA: UN DRAGADOCARO, INEFICIENTE Y POCO TRANSPARENTE  El dragado del canal Martín García, clave para descomprimir el sistema hidroviario y para apuntalar los puertos situados a ambas márgenes del río Uruguay, está costando al menos un 33% más del dragado más caro que existe en plaza y un 53% más de lo que costaba durante la anterior concesión, a cargo de Riovía.  A cargo de llevarlo a los 32 pies se encuentran los Estados argentino y uruguayo, que firmaron un convenio con la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Pero la tarea que llevan adelante la Dirección Nacional de Vías Navegables por un lado, y la Administración Nacional de Puertos del Uruguay, por el otro, derrama ineficiencia.  Mientras los valores de mercado para el dragado de largo plazo rondan los 2,80 y 4 dólares, la CARP le está pagando a las dependencias estatales 6 dólares el metro cúbico. Los 32 pies requieren la remoción de 4 millones de m3 anuales, que redundarían en un costo (sólo de dragado, hay que sumarle además el balizamiento, relevamiento y otros cargos) de 24 millones de dólares, frente a los 11,2 millones que se le pagó a la gestión privada anterior.  Las dragas estatales dedicadas son tres: dos por el lado de la Argentina (261C Córdoba y 258C Santa Fe) y una por Uruguay (Alfredo Labadie). Riovía hacía lo mismo (en realidad más, y más barato) con un solo equipo.  Y están bien lejos de cumplir con los requisitos: los regímenes laborales no llegaron a cumplir el mínimo necesario de 288 días de trabajo anuales y, en el último trimestre de 2014, cuando el diseño del Canal Martín García exigía un dragado de 1,8 millón de m3, las dragas apenas dragaron 770.000, lo que redundó en restricciones a la navegación.   Ante una sedimentación implacable, el canal pierde su fisonomía y obliga al cierre de tramos. Al ritmo actual, y con la necesidad de diseño de 4 millones de m3 por dragar, el déficit de dragado ronda los 2 millones de m3.  Una comparación entre el dragado binacional actual, el que realizaba Riovía y el que hace Hidrovía por cuenta del Estado argentino es elocuente: Riovía dragaba en 106 kilómetros 4 millones en promedio, con un equipo, a un costo de US$ 2,8 promedio, y cobraba un peaje de US$ 1,65 por tonelada; el dragado actual en la misma extensión promedia los 2 millones de m3, con 3 equipos, cuesta US$ 6 y cobra un peaje de US$ 2,25 por tonelada; e Hidrovía, en 124 kilómetros, con entre 1 y 2 equipos, draga 5,1 millones de m3, con un costo de US$ 2,7 y cobra un peaje de US$ 1,65.  (La Nación)   

DRAGADO EN DOCK SUD  El ministro de la Producción, Ciencia y Tecnología de la provincia de Buenos Aires, Cristian Breitenstein, anunció la finalización del dragado del canal exterior y de dos secciones interiores del Puerto de Dock Sud.  El funcionario destacó que la obra deja en condiciones óptimas de navegabilidad el Canal Sur de acceso al puerto y la 1ª y 2ª sección del canal Dock Sud. De acuerdo con los antecedentes y monitoreo de sedimentación en el Canal Sur, se estimó un volumen por dragar de 1.644.000 m3; en la 1ª sección, 136.402 m3, y en la 2ª, 278.848 m3, lo que aumenta la capacidad operativa de ingreso y egreso al puerto y el ángulo de giro.  La obra permitirá que ingresen buques de ultramar portacontenedores a las terminales del puerto Dock Sud, además de mejorar operativamente las condiciones náuticas de la terminal portuaria. (La Nación)   

ARRIBÓ EL BUQUE CON MAYOR CAPACIDAD EN LLEGAR A PUERTO NUEVO  El “Tigris”, de CMA CGM Group, recaló en Terminal 4-APM Terminals el jueves 12 de febrero. Este carguero, de 10.622 TEUS, cuenta además con las últimas tecnologías en materia ecológica.Las tecnologías con que cuenta permiten la reducción de las emisiones de CO2 y del consumo decombustible, la utilización de eco-contenedores (piso de bambú, acero liviano, bajo consumo de energía y software de ahorro de energía), la clasificación y reciclado de los residuos a bordo, y la mejora en la eficiencia energética.El “Tigris” aumentará la capacidad de carga del servicio de la compañía, conectando 13 puertos que hacen escala en China, Hong Kong, Singapur, Malasia, Brasil, Argentina, Uruguay y Sudáfrica. (APM Terminals – Webpicking)

VALE  RENOVARÁ LA CONCESIÓN EN INGENIERO WHITE  En un gesto no menor, la empresa brasileña Vale está a punto de cerrar su acuerdo con el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB), para mantener por tres años más (hasta 2017) la concesión de las tierras que ocupa en proximidades de la termoeléctrica, donde en 2011 comenzó a construir su fallida planta de procesamiento, almacenamiento y exportación de cloruro de potasio proveniente de Malargüe, Mendoza.  La operación en Bahía Blanca, considerada clave para el despacho del potasio hacia Brasil, coincide con un acuerdo similar logrado en la provincia de Mendoza, días atrás, donde extendió la concesión para la explotación de la mina de potasio por tres años más.  La obra de Vale tuvo su génesis en 2006, cuando la empresa angloaustraliana Río Tinto anunció la obra de explotación de una mina de potasio en Mendoza, con reservas estimadas de 410 millones de toneladas, cuya producción sería exportadas a través del puerto bahiense, con la recuperación de la línea férrea entre la terminal whitense y Neuquén.  Vale adquirió los activos de Río Tinto en 2009 y anunció una inversión de 6 mil millones de dólares para una estructura organizada en tres partes: el yacimiento de Malargüe, el tramo férreo que lo conecta con el puerto local y la terminal portuaria en Ingeniero White. (www.lanueva.com.ar)

PRIVATIZAR EL PUERTO DE ILO PARA ATENDER LA CARGA DE BOLIVIA  El directorio de Enapu Perú evalúa la posibilidad que el Terminal Marítimo de Ilo sea entregado al sector privado a través de un proceso de concesión.  Entre los interesados para hacerse de la concesión esta el Grupo Naviero Santa Sofía Puertos (Grupo Romero) y Andino Investment Holding, grupo peruano.  El secretario general del Sindicato de Trabajadores del Terminal de Ilo, SITENAPU ILO, Florentino Soto, manifestó no estar en contra de la concesión mientras se respeten los derechos laborales y beneficios, como el  que se le ha dado a los trabajadores del puerto de Pisco, quienes fueron transferidos a un nuevo concesionario.  Walter Céspedes, técnico en Comercio Exterior, opinó que ante la saturación de carga que soporta el muelle de Matarani a cargo de Tisur, es lógico que esta empresa busque en Ilo seguir operando mayores volúmenes de carga contenedorizada y suelta.  Cabe señalar que Tisur actualmente viene construyendo un muelle y un terminal de almacenamiento de minerales.    A diferencia del muelle de Matarani, que dispone de un rompeolas que le permite operar en épocas críticas del litoral, el terminal marítimo de Ilo adolece de uno, complicando el normal ingreso de los buques y naves que entran en calidad de charters y no en forma permanente.Con la privatización se espera que los concesionarios puedan hacer inversiones importantes para la modernización del puerto y mejor funcionamiento, como pasó con el puerto de Matarani. (La República – Perú) 

CHINA MANTIENE INTERÉS EN AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ  El administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano, aseguró que un grupo de empresarios chinos ha mostrado interés en construir y financiar un cuarto juego de esclusas.  Si bien aun no existe la demanda necesario para otro juego de esclusas, sí se están haciendo los estudios.  En agosto de 2014 Quijano recibió a una delegación liderada por Mo Wenhe, presidente de China Harbour Engineering Company (CHEC) y Wei Hua Wang, representante de la Oficina de Desarrollo Comercial de China en Panamá, quienes expresaron el interés de CHEC en los proyectos de desarrollo del Canal de Panamá para los próximos a&ntild