LAS HISTORIAS MARÍTIMAS

QUE DEFINIERON EL 2025

 

Cuando los historiadores hagan la crónica de 2025, no lo recordarán como el año en que el transporte marítimo se volvió más eficiente o limpio. Lo recordarán como el año en que los océanos del mundo se convirtieron en un campo de batalla para la ambición nacional, donde cada ruta comercial se convirtió en un activo estratégico y cada viaje tuvo un peso geopolítico.

Desde el Ártico hasta el Mar Rojo, desde las aguas venezolanas hasta el Mar Negro, las operaciones marítimas dejaron de ser meramente comerciales para convertirse en instrumentos del poder estatal. La transformación fue rápida e irreversible. A continuación, un vistazo a las historias marítimas que definieron el año 2025.

 

LA CONSTRUCCIÓN NAVAL COMO RENACIMIENTO ESTRATÉGICO

El 9 de abril, el presidente Trump firmó una orden ejecutiva titulada " Restaurando el Dominio Marítimo de Estados Unidos ", que elevaba los puertos, astilleros y rutas comerciales a prioridades de seguridad nacional. El mensaje era claro: la fortaleza marítima no era opcional, sino existencial.

En diciembre de 2024, la surcoreana Hanwha adquirió Philly Shipyard por 100 millones de dólares y luego sorprendió a la industria con un plan de expansión de 5 mil millones de dólares para aumentar la producción de menos de dos buques anuales a 20. Para agosto, Hanwha había asegurado el mayor pedido de construcción naval comercial de Estados Unidos en dos décadas: 10 petroleros y buques químicos además de dos transportadores de GNL, lo que llevó la cartera de pedidos comerciales de Estados Unidos a uno de sus niveles más altos desde la década de 1970.

Además del aspecto comercial, la administración aceleró la entrega de los rompehielos de seguridad polar, considerándolos activos estratégicos en medio de la competencia ártica con Rusia y China. A finales de año, Washington adjudicó contratos para seis rompehielos de seguridad ártica, que serían construidos por Finlandia y la empresa estadounidense Bollinger, basándose en el Pacto Trilateral sobre el Hielo (ICE PACT) entre Estados Unidos, Canadá y Finlandia.

Tras abandonar las fragatas clase Constelación y modificar el programa de escampavías de patrullaje de la Guardia Costera, Trump anunció este mes planes para un nuevo acorazado de la "clase Trump", reviviendo un tipo de buque ausente desde la década de 1940. El buque líder, el USS Defiant (BBG-1), servirá de ancla para una "Flota Dorada" planificada de entre 20 y 25 acorazados. El programa de Buques de Desembarco Medianos del Cuerpo de Marines seleccionó un diseño de Damen, con planes para entre 18 y 35 buques dirigidos directamente a China.

En 2025, la construcción naval y el dominio marítimo pasaron a ser una cuestión de poder estatal, no solo de comercio.

 

LA GUERRA COMERCIAL RECONFIGURA EL TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL

Los aranceles del "Día de la Liberación" de Trump esta primavera provocaron una masiva concentración anticipada de carga, ya que los importadores se apresuraron a cargar antes de la subida de los aranceles, lo que provocó una breve sobrecarga en los puertos estadounidenses y redujo la capacidad. A mediados de año, las importaciones estadounidenses se habían ralentizado, especialmente desde China, ya que la carga se desvió al Sudeste Asiático, India y Latinoamérica. El transporte marítimo mundial no colapsó, sino que se reorganizó con cadenas de suministro más largas y mayor volatilidad.

La Casa Blanca impulsó acuerdos bilaterales, como la reducción arancelaria de Corea del Sur vinculada a las inversiones en construcción naval. Para finales de año, la guerra comercial no había afectado al transporte marítimo mundial, pero sí lo había reestructurado fundamentalmente. Con la revisión de la legalidad arancelaria por parte de la Corte Suprema, se avecinan preguntas e impactos más importantes en 2026.

 

LAS TASAS PORTUARIAS QUE NO FUERON

Durante unas tensas semanas este otoño, Washington estuvo a punto de imponer sanciones por recalar en el puerto, no en función de la carga, sino del origen del barco.

Una investigación de la Sección 301 del USTR sobre el dominio marítimo de China introdujo un nuevo tipo de amenaza de guerra comercial: la imposición de tasas a los buques construidos o vinculados con China que atracan en puertos estadounidenses. China respondió con la misma moneda, imponiendo sus propias tasas a los buques estadounidenses.

Sin embargo, el acuerdo comercial de Trump con China resultó en la suspensión de las tasas portuarias recíprocas, dejando a flote un componente clave de su recuperación del dominio marítimo. Pero el mensaje perduró. Estados Unidos había demostrado su disposición a penalizar a los propios buques y operadores.

En 2025, el transporte marítimo aprendió que, en una guerra comercial, incluso el acero en el que se navega puede convertirse en un objetivo político.

 

MAR ROJO: EL DESVÍO SE CONVIERTE EN RUTA

Para 2025, la crisis del Mar Rojo ya era parte integral del sistema. A finales de 2023, los ataques hutíes convirtieron Bab el-Mandeb en una zona de guerra, obligando a la mayoría de los transportistas a evitar la ruta de Suez y convirtiendo el Cabo de Buena Esperanza en la ruta por defecto. Los desvíos añadieron de 10 a 14 días a las travesías entre Asia y Europa, consumiendo combustible adicional y reduciendo la capacidad.

Los hundimientos consecutivos del M/V Magic Seas y el M/V Eternity C en julio —ambos graneleros con bandera liberiana y operados por Grecia, atacados con drones, misiles y lanchas explosivas— pusieron de relieve la terrible realidad. Las primas de los seguros contra riesgos de guerra se mantuvieron elevadas y los plazos dependían de márgenes de maniobra, no de la precisión.

Para diciembre, el Mar Rojo no era seguro ni estaba completamente abandonado. Esa ambigüedad definió el año, ya que la crisis se convirtió en una excepción permanente en materia de seguridad.

 

EL ÁRTICO EMERGE COMO UNA RUTA COMERCIAL VIABLE

En 2025, Rusia y China no solo hablaron del Ártico, sino que lo utilizaron. Moscú impulsó con fuerza la Ruta Marítima del Norte, utilizando buques metaneros y petroleros de clase hielo para transportar cargamentos sancionados hacia el este, incluso en invierno. China envió cinco buques de investigación rompehielos a la región en agosto, la primera vez que el país operó más de tres buques rompehielos simultáneamente en el Ártico.

En septiembre, China lanzó el "Arctic Express", un servicio estacional de contenedores que redujo los tiempos de tránsito de 40 a 50 días vía Suez a 18 a 20 días. Para octubre, el buque portacontenedores Panamax chino Istanbul Bridge completó el viaje de 7500 millas náuticas desde China hasta el Reino Unido a través de la Ruta Ártica del Mar del Norte en tan solo 20 días, lo que demostró la viabilidad comercial del comercio ártico.  A finales de año, el Ártico ya se había convertido en “el atajo”.

   

ENERGÍA EÓLICA MARINA: DESVIADA DE SU CURSO

Si la construcción naval fue la historia del resurgimiento de 2025, la energía eólica marina fue su reflejo. En diciembre, la administración Trump emitió órdenes de suspensión de obras generalizadas en varios proyectos de la Costa Este, alegando preocupaciones de seguridad nacional relacionadas con la interferencia de radares, la vulnerabilidad de la red eléctrica y la proximidad a infraestructura costera sensible.

Miles de millones se estancaron de la noche a la mañana. Los puertos que invirtieron fuertemente para apoyar la instalación de turbinas se enfrentaron repentinamente a la inactividad de las estaciones de maniobras, retrasos en el fletamento de buques e incertidumbre laboral. La postura de la Casa Blanca era clara: la energía eólica marina se había convertido en un lastre estratégico y la capacidad marítima debía reorientarse hacia la construcción naval y la exportación de energía.

A nivel mundial, los proyectos eólicos marinos obtuvieron mejores resultados, pero no por mucho. Los sobrecostos impulsados por la inflación, las tasas de interés persistentemente altas y los persistentes cuellos de botella en la cadena de suministro —desde la fabricación de turbinas hasta la escasez de buques de instalación— afectaron la rentabilidad de los proyectos y obligaron a los promotores a replantear su cartera de proyectos.

 

FLOTA DE LAS SOMBRAS: EL ESPEJO OSCURO

Más de 1.000 petroleros vinculados a Rusia, Irán y Venezuela —operando con propiedad opaca, cambiando de bandera, identidades manipuladas y seguros solo en papel— proliferaron en los principales corredores petroleros. Muchos excedieron su vida útil operativa segura, mantenidos por empresas fantasma y banderas de conveniencia tanto como por el acero.

Los clubes de P&I advirtieron que la amenaza ahora era una exposición ambiental sistémica: un derrame importante de un petrolero clandestino sin propietario, sin cobertura y sin protección. Los estados costeros se prepararon para que los contribuyentes asumieran las facturas de limpieza.

A finales de año, la industria había llegado a una conclusión desalentadora: la flota clandestina era demasiado grande para ser vigilada discretamente, demasiado peligrosa para tolerarla con indiferencia y demasiado arraigada para ser desmantelada únicamente mediante sanciones. Se había convertido en un sistema paralelo de comercio global: un espejo oscuro del transporte marítimo legítimo, que operaba al margen de la regulación, los seguros y la rendición de cuentas.

 

LAS SANCIONES OCCIDENTALES RECONFIGURAN LA FLOTA MUNDIAL

Las sanciones occidentales se diseñaron para aislar a Rusia, Irán y sus socios. En 2025, lograron algo más trascendental: transformaron la arquitectura del transporte marítimo mundial. Liderados por Estados Unidos, la UE y el Reino Unido, los regímenes de listas negras se expandieron, los bancos se retrajeron, las aseguradoras reescribieron los estándares de cobertura y los puertos se volvieron cada vez más reacios al riesgo, convirtiendo el propio cumplimiento en un nuevo cuello de botella en el comercio mundial.

Para finales de año, la flota mundial se había dividido en dos: la flota legítima y la otra, navegando en la sombra, con seguros insuficientes, cambiando de bandera y a una sola baja de convertirse en un problema ajeno. Las sanciones no solo restringieron el comercio, sino que lo reestructuraron.

Al finalizar 2025, una verdad se había cristalizado en todos los océanos: la era del transporte marítimo como comercio neutral había terminado. Las operaciones marítimas se habían vuelto indistinguibles de la estrategia nacional: cada buque, un peón potencial, cada ruta, una posible línea de frente. La pregunta al llegar 2026 no era si esto continuaría, sino hasta dónde llegaría.

 

VENEZUELA: GUERRA EN LA ZONA GRIS DEL MAR

Los ataques letales de Trump contra presuntos narcotraficantes venezolanos en el Caribe desataron una polémica diplomática y desdibujaron la línea entre la aplicación de sanciones y una guerra no declarada. El gobierno intensificó la presión con un bloqueo petrolero total, presentando las interdicciones e incautaciones de petroleros como parte de un esfuerzo más amplio para cortar los ingresos de la organización terrorista extranjera de Maduro.

Venezuela denunció las acciones como piratería, y su legislatura procedió a criminalizar el apoyo a los bloqueos. Para finales de año, el panorama de riesgo en el Caribe se asemejaba menos a una aplicación convencional de la ley y más a una campaña de zona gris: "poder duro envuelto en lenguaje legal", con el transporte marítimo comercial atrapado en el medio.

 

EL MARCO DE CERO EMISIONES NETAS DE LA OMI DESCARRILÓ

Durante la primavera y el verano, la administración Trump lanzó una campaña sin precedentes contra el Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI, calificándolo de "impuesto global al carbono" injusto que perjudicaría a los consumidores y empresas estadounidenses. Antes de la reunión de octubre en Londres, altos funcionarios, incluido el secretario de Estado Marco Rubio, amenazaron con aranceles, sanciones, restricciones de visados y otras medidas punitivas contra los países que lo apoyaban.

Funcionó. La votación prevista se pospuso un año. A finales de año, el transporte marítimo seguía prometiendo descarbonizarse, pero no se ponían de acuerdo sobre cómo ni quién pagaría.

 

GUERRA EN UCRANIA: SIN PUERTO SEGURO

En 2025, el impacto marítimo de la guerra de Ucrania no desapareció: se amplió.

Los ataques rusos continuaron azotando los puertos ucranianos, poniendo a prueba la capacidad exportadora y obligando a los operadores a reestructurar constantemente terminales, corredores y planes de ruta. El riesgo comercial ya no se limitaba al muelle; se extendía a todo el entorno operativo del Mar Negro.

Al mismo tiempo, Ucrania continuó impulsando la lucha en el mar mediante tácticas asimétricas, asegurando que el dominio marítimo permaneciera en disputa mucho más allá de las líneas del frente. Una campaña creciente de ataques con drones ucranianos —que alcanzaron petroleros en las profundidades del Mar Negro e incluso el Mediterráneo oriental— añadió una nueva capa de volatilidad justo cuando las primas de los seguros contra riesgos de guerra se dispararon.

Los flujos de granos continuaron, pero sólo gracias a una frágil combinación de diplomacia, gestión de riesgos y pura suerte.

A finales de año, las compañías navieras no se preguntaban cuándo terminaría la guerra en Ucrania. Se preguntaban hasta dónde llegarían sus consecuencias marítimas.

 

CANAL DE PANAMÁ: NIVELES DE AGUA Y JUEGOS DE PODER

La crisis hídrica de Panamá se alivió en 2025, e inmediatamente dio paso a un tipo diferente de presión.

Con la recuperación de las precipitaciones y la flexibilización gradual de los límites de calado, el canal recuperó su fiabilidad operativa tras un año difícil de restricciones el año anterior. Pero al recuperarse la capacidad, Washington desvió su atención de la hidrología a quién controla el cuello de botella.

El presidente Trump lanzó una campaña de alto perfil acusando a China de ejercer una influencia indebida sobre la infraestructura adyacente al canal, prometiendo recuperar la vía fluvial de la órbita de Pekín. Esta retórica chocó con la venta planeada de dos importantes puertos del Canal de Panamá por parte de CK Hutchison como parte de una desinversión portuaria global más amplia, una transacción que rápidamente se vio envuelta en el escrutinio político y ahora parece estancada.

Para diciembre, los buques transitaban con menos retrasos. Sin embargo, el futuro del canal no parece menos incierto, y nos recuerda que en 2025, la mayor limitación de Panamá no solo eran los niveles de agua. Era la energía.

 

EL SEGURO SE CONVIERTE EN EL NUEVO CUELLO DE BOTELLA

A mediados de 2025, el seguro —no el acero ni el combustible— sería el insumo más estratégico para el transporte marítimo.

Las primas por riesgo de guerra se consolidaron hasta convertirse en recargos permanentes en el Mar Rojo, el Mar Negro y el Caribe, mientras las reaseguradoras redefinían discretamente qué rutas eran financiables. Los buques de la flota sombra navegaban sin una cobertura significativa, creando un sistema de dos niveles: buques que podían asegurarse y buques que simplemente asumían el riesgo.

En un mundo de sanciones, drones y guerra en zonas grises, la verdadera pregunta para los armadores no era adónde podrían navegar. Era si alguien aseguraría el viaje.