INDICE

1. Navales  de la Región  …………………………………..                  1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    3
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    14
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    18
5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                    22
6. Combustible Marino y descarbonización …………                    24
7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                  25
8. Conflictos de petroleros en el mar ………………….                    27
9. Siniestros marítimos ………………………………….                     30
10. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                   31
11. La guerra de Ucrania en el  ámbito marítimo  ……                    34       
12. La guerra del Mar Rojo en el ámbito marítimo ……                   35

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    NAVALES DE LA REGIÓN

BASE NAVAL INTEGRADA DE USHUAIA: ¿CUÁL ES SU ESTADO?     La ciudad de Ushuaia ocupa una posición singular dentro de la geografía estratégica de la República Argentina. Su cercanía relativa al continente antártico y su proyección natural sobre el Atlántico Sur la convierten en un punto clave para cualquier política vinculada a la logística antártica, la defensa nacional y la inserción geopolítica del país en el extremo austral.  En este contexto, la Base Naval Integrada de Ushuaia (BNIU) y el Polo Logístico Antártico (PLA) constituyen iniciativas de largo aliento que atraviesan distintas gestiones nacionales y provinciales. Ambos proyectos han sido concebidos como componentes complementarios de una misma estrategia: “reforzar la presencia argentina en la Antártida, mejorar las capacidades logísticas nacionales y posicionar a Ushuaia como un nodo relevante dentro del sistema antártico internacional”.  A partir de 2024, el proyecto adquirió una renovada visibilidad política y geopolítica debido al explícito acercamiento del gobierno argentino a los EEUU y a la intención declarada de avanzar en la cooperación bilateral en materia de defensa y logística antártica. Este giro se inscribe, además, en un escenario regional donde la presencia de China en la provincia de Neuquén —a través de la estación de observación espacial— ha sido interpretada por Washington como un factor estratégico a contrapesar.  La ejecución concreta del proyecto comenzó en 2022, bajo la gestión del entonces ministro de Defensa Jorge Taiana. El astillero Tandanor fue designado como responsable de la planificación técnica y del inicio de las obras, incluyendo estudios preliminares de suelo y el diseño de galpones modulares.  El año 2024 marcó un punto de inflexión político en torno a la Base Naval Integrada, cuando el presidente Javier Milei realizó un viaje a Ushuaia junto a la entonces jefa del Comando Sur de Estados Unidos, general Laura Richardson, que fue interpretada como una señal clara del alineamiento estratégico con Washington y de la voluntad de despejar cualquier posibilidad de participación china o rusa en el proyecto.  Para Washington, el extremo sur argentino reviste importancia estratégica por su proyección sobre el Atlántico Sur, las rutas marítimas interoceánicas y el acceso a la Antártida, y en este sentido, la Base Naval Integrada de Ushuaia aparece como un contrapeso geopolítico frente a la estación espacial china en Neuquén.  A comienzos de 2026, la Base Naval Integrada de Ushuaia se encuentra en una etapa de avance físico limitado, con infraestructura básica parcialmente concluida y sin un cronograma público detallado para las etapas siguientes.  Constituye un proyecto de alto valor estratégico para la Argentina, tanto por su proyección antártica como por su inserción en la competencia geopolítica en el Atlántico Sur.  En el plano internacional, el acercamiento a Estados Unidos posiciona al proyecto como una pieza relevante dentro del equilibrio regional, particularmente frente a la presencia china en la Patagonia. Sin embargo, el avance efectivo del proyecto sigue siendo gradual y limitado, lo que plantea interrogantes sobre su ritmo de ejecución en el corto y mediano plazo.  (zona-militar.com, 30/01/26) 

LA ARMADA DE BOLIVIA SELLA UN PACTO ESTRATÉGICO PARA BLINDAR EL EJE PARAGUAY-PARANÁ      En la Reunión de Coordinación Interinstitucional entre la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) de la República Argentina y la Administración Marítima Boliviana, Bolivia presentó el Proyecto de la Terminal de Carga Líquida en Puerto Busch. Esta iniciativa estratégica de la Armada Boliviana fortalece y blinda la soberanía energética del país al establecer un nodo logístico de alta eficiencia que optimizará el suministro de combustibles y reducirá drásticamente los costos operativos. Con un enfoque técnico de largo plazo, el Complejo Portuario Puerto Busch se consolida como un nodo clave del sistema portuario nacional y factor determinante para la proyección bioceánica de Bolivia, complementando al operativamente Canal Tamengo.  El encuentro concluyó con un mandato claro: la importancia de consolidar la alianza estratégica entre el Estado, el sector privado y los aliados regionales, es decir los países miembros de la Hidrovía Paraguay–Paraná. La intervención del Mando Naval fue decisiva para ratificar la modernización de la infraestructura portuaria y el cumplimiento de los tratados internacionales. Con este liderazgo, la Armada Boliviana no solo asegura el desarrollo económico y la integración fluvial, sino que blinda la presencia estratégica del Estado en zonas de alto valor geopolítico, consolidando a Bolivia como potencia logística y actor clave en el comercio fluvial de Sudamérica.  (IDS, 29/01/26)

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

SATURACIÓN EN PUERTOS BRASILEÑOS PERJUDICA A EXPORTADORES CAFETEROS DEL PAÍS     Una encuesta realizada por el Consejo Brasileño de Exportadores de Café (Cecafé) entre sus asociados reveló que las empresas exportadoras registraron una pérdida de USD 891.2 millones, por el no embarque de 1.475 contenedores cargados del producto en diciembre de 2025, producto de la saturación que viven algunos puertos del país.  “Colas de camiones, patios saturados, falta de atracaderos, vuelcos de carga, demoras y cambios en los horarios de los barcos generaron estas pérdidas multimillonarias por almacenamiento adicional, pre-apilamiento y detenciones”, explicó el director técnico de la organización, Eduardo Heron.  El estudio indicó que los exportadores incurrieron en un gasto extra de USD 12,7 millones a causa del no envío de café en el acumulado de 12 meses de 2025 como consecuencia de este escenario.  ·En promedio, el 55% de los barcos sufrieron retrasos o cambios de horario y 1.824 contenedores cargados de café no fueron exportados cada mes, lo que hizo que Brasil perdiera USD 2.640 millones en ingresos de divisas en 2025”, reveló el director técnico de Cecafé.  Según Heron, es difícil comprender el escenario actual de agotamiento y pérdidas causadas a varios sectores, ya que estos resultados para el comercio exterior en su conjunto “enmascaran” los desafíos que enfrentan los exportadores, especialmente los del segmento de carga contenerizada.  No solo el café enfrenta estos obstáculos en la infraestructura portuaria para realizar sus envíos, sino toda la carga que depende del transporte en contenedores, como el azúcar y el algodón, entre otros.   (marfret.com.br, 29/01/26) 

INAUGURAN DRAGADO DE CANAL INTERNO DEL PUERTO DE SUAPE     La gobernadora de Pernambuco, Raquel Lyra, y el ministro Puertos y Aeropuertos de Brasil, Silvio Costa Filho, inauguraron el dragado del canal interno del Complejo Portuario Industrial de Suape. La acción permitirá que el muelle reciba los buques más grandes del mundo con máxima capacidad de carga.  El canal interior, dragado durante cinco meses, alcanza ahora una profundidad de 16,20 metros, lo que sitúa a Suape entre los puertos públicos protegidos más profundos de Brasil.  El paquete de obras también incluyó el dragado y el mantenimiento de la dársena de maniobra y los muelles de graneles líquidos (LBP) 3A y 3B, cuya profundidad se incrementó hasta 18,5 metros. En total, se extrajeron 4,18 millones de metros cúbicos de material.  (Portos e Navíos, 30/01/26) 

LA EMPRESA CHILENA CMPC CONSTRUIRÁ UNA TERMINAL PORTUARIA EN EL PUERTO DE RÍO GRANDE     La empresa chilena CMPC firmó un contrato de concesión por 25 años para un área en el Puerto de Río Grande para la construcción de una terminal portuaria. La iniciativa prevé una inversión de USD 280,3 millones y forma parte del Proyecto Natura, que incluye la construcción de una nueva planta de celulosa en Barra do Ribeiro.  El área de concesión había estado inutilizada desde 2014, tras el colapso de un antiguo proyecto vinculado a la industria naval. Ahora, el espacio se reactivará para la salida de la producción de celulosa. La futura terminal incluye dos atracaderos para buques, dos atracaderos para barcazas y un almacén con capacidad estática para 194.000 toneladas de pulpa.  Como parte de la financiación de contrapartida para la administración portuaria, el proyecto prevé la transferencia de USD 26,6 millones a Portos RS, que se destinarán a la profundización del Canal de Acceso y la Dársena de Maniobra del Nuevo Puerto.  Esta intervención beneficiará no solo a la nueva terminal, sino también a toda la carga que se maneja en la región, aumentando así la competitividad del complejo portuario de Rio Grande do Sul.  (Portos e Navíos, 26/01/26) 

PUERTO DE PORTO ALEGRE RETOMA TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA      El Puerto de Porto Alegre informó el atraque del buque Equinox Eagle, que transportó 11.000 toneladas de fosfato monoamonio desde San Petersburgo, Rusia.  El granelero fue el primer gran barco en operar en el puerto del estado de Río Grande, desde el anuncio oficial de la reanudación de la navegación de larga distancia.  Portos RS informó que participó de un conjunto de acciones que incluyó dragado de canales, estudios batimétricos, modernización de la señalización náutica y validación operativa de las condiciones de navegabilidad. Agregó que, de forma complementaria, se liberó la navegación nocturna, lo que permite una mayor flexibilidad operativa.  El programa de dragado estructurado para garantizar la navegación total prevé inversiones de alrededor de USD 49,2 millones con recursos del Fondo del Plan Río Grande.  Las intervenciones abarcan zonas estratégicas de la Laguna de los Patos, el lago Guaíba, el río Jacuí y tramos asociados. También se contrataron prospecciones hidrográficas continuas para una actualización permanente de los datos proporcionados a la Marina de Brasil, complementó.  Con la nueva configuración operativa, el Puerto de Porto Alegre vuelve a formar parte de la ruta internacional de carga, que amplía su relevancia en el sistema portuario nacional, subrayó Portos RS.  (AltaMarNews, 29/01/26) 

LICITACIÓN DE PUERTOS EN LA LAGUNA MERÍN     El anuncio, desde Brasil, de que en marzo se abrirían licitaciones reactivó expectativas en el este uruguayo, pero también dejó en claro un punto técnico y político clave: sin dragado no hay puertos operativos. Ese condicionante explica por qué el foco real del proyecto hoy está puesto del lado brasileño.  Del lado brasileño, el proceso más concreto ya está en marcha. El Gobierno federal lanzó la licitación para el dragado y la señalización de la hidrovía de la Laguna Merín, incluyendo tramos críticos como el Canal São Gonçalo, con apertura de sobres prevista para marzo.  En Uruguay, los proyectos de los puertos (mencionados en la órbita de los ríos Tacuarí y Cebollatí) no pueden materializarse sin la confirmación del dragado. Incluso iniciativas que habían avanzado en permisos y diseño quedaron en pausa ante la falta de garantías sobre el calado.  El esquema binacional planteado es claro: Brasil asume el dragado y sus costos, mientras que Uruguay debería completar las conexiones terrestres para integrar los futuros puertos a su red logística, en particular mediante mejoras viales que conecten la cuenca con el resto del país.  La Laguna Merín concentra una promesa logística de largo plazo: abaratar costos de transporte, integrar economías regionales y abrir una salida fluvial directa hacia el sur de Brasil.  Pero también expone una realidad recurrente en los proyectos de infraestructura regional: el orden de los factores importa.  Hoy, el verdadero punto de inflexión no está en los puertos, sino en el dragado.  (AltaMarNews, 31/01/26) 

ARGENTINA Y URUGUAY DESTRABAN EL DRAGADO DEL CANAL MARTÍN GARCÍA     El acuerdo binacional habilita una nueva licitación internacional para asegurar el mantenimiento del canal Martín García, una vía estratégica para la navegación, los puertos y el comercio exterior del Río de la Plata.  Luego de un prolongado período de sesiones políticas y técnicas, Argentina y Uruguay lograron destrabar el dragado del Canal Martín García, que conecta los sistemas de puertos de los litorales del Paraná y Uruguay con el océano Atlántico.  Las diferencias entre ambos países estuvieron vinculadas a la profundidad del canal, el alcance de las obras, la financiación del dragado y el esquema contractual.  En ese contexto, la CARP resolvió avanzar con una nueva licitación internacional destinada a garantizar el dragado del canal en el mediano y largo plazo.  Con la licitación en marcha, Argentina y Uruguay buscan dejar atrás una etapa de conflictos y avanzar hacia una gestión más coordinada de una vía estratégica para el comercio de la cuenca.  (argenports.com, 30/01/26) 

¿QUÉ CAMBIA REALMENTE CON LA NUEVA LICITACIÓN DEL CANAL MARTÍN GARCÍA?     Más allá del entendimiento político alcanzado entre Argentina y Uruguay, el contenido de los Pliegos de Condiciones Generales (PCG), Pliego de Condiciones Particulares (PCP) y Pliego de Especificaciones Técnicas (PET) permite identificar cambios concretos en el enfoque contractual y operativo del canal.  El nuevo llamado define un marco de actuación más amplio que el de una contratación transitoria, al incorporar criterios de plazo, alcance técnico y organización de la obra que merecen ser analizados en detalle desde la perspectiva logística y portuaria.  El proceso se desarrolla bajo un sistema de etapa múltiple, con una instancia de evaluación técnica previa a la apertura económica, y exige a los oferentes la adquisición formal del Pliego de Bases y Condiciones, la acreditación de capacidad legal, financiera y técnica, la disponibilidad de equipos propios suficientes, la presentación de un anteproyecto técnico detallado y un Estudio de Impacto Ambiental, entre otros requisitos establecidos en los pliegos PCG, PCP y PET del llamado.  Uno de los elementos centrales del nuevo esquema es la duración del contrato: el vínculo contempla un plazo inicial de cinco años, con posibilidad de prórroga automática por otros cinco, salvo decisión expresa en contrario.  La licitación no se limita al dragado de mantenimiento. Tal como se detalla en el PCP y en el PET, el contrato se estructura en tres etapas sucesivas: 1( una primera etapa de mantenimiento del canal a 34 pies; 2) una segunda etapa que incorpora obras de ensanche y dragado a 38 pies en sectores de fondos duros; y 3) y una tercera etapa de mantenimiento posterior, hasta la finalización del contrato.  Esta organización introduce una lógica de planificación progresiva de la obra, que combina conservación de condiciones existentes con mejoras puntuales de la infraestructura navegable.  El Pliego de Especificaciones Técnicas (PET) establece que el canal está diseñado para buques de hasta 245 metros de eslora y 32,6 metros de manga, con anchos de solera diferenciados, zonas de cruce y espera, y un sistema de balizamiento que forma parte del alcance operativo del contrato.   La licitación exige a los oferentes acreditar capacidad financiera, disponibilidad de equipos propios y experiencia en obras de dragado de escala comparable, lo que restringe el universo de potenciales participantes hacia operadores con trayectoria internacional en este tipo de trabajos.  Otro aspecto relevante del nuevo esquema es la inclusión obligatoria de un Estudio de Impacto Ambiental, junto con planes de monitoreo, contingencias y seguimiento durante la ejecución de la obra.  Más que un cierre de debate, el nuevo llamado plantea un escenario en el que la ejecución, el control y la continuidad del esquema serán tan relevantes como las condiciones formales establecidas en el proceso licitatorio.   (globalports.com.ar, 31/01/26) 

LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES CREÓ EL CONSEJO PORTUARIO PARA DEFINIR LA POLÍTICA DEL SISTEMA     La Provincia de Buenos Aires formalizó la creación del Consejo Portuario bonaerense, un nuevo ámbito institucional destinado a asesorar y contribuir a la definición de la política portuaria provincial, en un contexto atravesado por la necesidad de mayor coordinación, planificación de largo plazo y articulación entre los distintos actores del sistema.  El Consejo Portuario tendrá como misión asistir al Poder Ejecutivo provincial en la planificación, coordinación y desarrollo del sistema portuario, promoviendo una mirada integral que contemple infraestructura, logística, producción, empleo y desarrollo territorial.  Entre sus funciones se destacan la elaboración de propuestas y recomendaciones, el impulso de instancias de coordinación institucional, la promoción de acciones de capacitación y el análisis de problemáticas comunes que atraviesan a los puertos públicos y privados de la provincia.

El organismo tendrá carácter ad honorem y será convocado al menos una vez por año, aunque la normativa habilita reuniones adicionales según las necesidades de la agenda portuaria.  El Consejo estará integrado por los presidentes de los consorcios de gestión de los puertos públicos provinciales, junto con representantes de puertos privados comerciales e industriales, que serán designados a través de sus cámaras o asociaciones. La resolución también prevé la participación de otros actores del sector portuario y logístico, en función de los temas a tratar.  La iniciativa busca fortalecer la articulación entre los distintos eslabones del sistema, en una provincia que concentra una porción significativa de la actividad portuaria nacional, tanto en cargas a granel como en movimiento de contenedores.  En un contexto de alta complejidad logística y cambios estructurales en el comercio exterior, el Consejo Portuario se presenta como una herramienta potencial para ordenar prioridades y pensar el sistema portuario como una política de Estado, con mirada estratégica y de largo plazo.  (argenports.com, 27/01/26) 

PUERTO DE BUENOS AIRES CAPTA 80% DEL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES PARAGUAYOS EN 2025     Datos del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones del Paraguay (MOPC) señalan que el Puerto de Buenos Aires fortaleció en 2025 su posicionamiento como actor logístico regional, al movilizar aproximadamente 250.000 TEUs.  El 80% de la carga paraguaya utilizó los puertos metropolitanos bonaerenses como principal punto de transbordo hacia el comercio internacional.  La agilización del procesamiento documental y la garantía de operatividad en los muelles de Buenos Aires fueron factores que contribuyeron a la preferencia de los armadores de Paraguay.  En contraposición, al cierre del año pasado la baja de Montevideo se ubicó cerca del 30% respecto a 2024, en particular en operaciones de tránsito y transbordo.  En los últimos años, el puerto de la capital uruguaya sufrió la reorientación de los servicios de carga de los armadores Mediterranean Shipping Company y Hapag-Lloyd, lo que redujo sensiblemente los volúmenes en tránsito. Al mismo tiempo, el enclave padeció un contexto gremial y administrativo complejo, apuntó.  Según el MOPC, la coordinación fluvial y terrestre que se logró en Buenos Aires garantizó la continuidad del flujo comercial. Agregó que gran parte de los TEUs transportados correspondieron a la exportación de soja, carne bovina y productos industriales, así como la recepción de importaciones necesarias para consumo interno y procesos productivos.  En 2025, Paraguay alcanzó USD 16.700 millones en exportaciones y USD 18.300 millones en importaciones y comercializó con más de 140 destinos. En este escenario, el transbordo en Buenos Aires facilitó la gestión de esta magnitud de comercio, integrando transporte fluvial, terrestre y marítimo en un sistema coordinado.  (AltaMarNews, 26/01/26) 

JAN DE NUL REALIZA MANTENIMIENTO DEL DRAGADO EN RÍO URUGUAY     La Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), a través de la empresa belga Jan De Nul, y en el marco del contrato adjudicado mediante licitación pública internacional, se encuentra ejecutando tareas de mantenimiento del dragado, frente a las costas de la ciudad argentina de Concepción del Uruguay.  La draga Niña realizó recorridos previstos en el proyecto de dragado, destinados a sostener la profundidad del canal navegable en 23 pies de navegación (25 pies de profundidad), incluyendo el canal de acceso a la terminal portuaria, informó el Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay (Aepcu).

Es una draga de succión por arrastre, con 89,65 metros de eslora y 18,4 metros de manga, perteneciente a la firma Jan De Nul, una de las principales empresas especializadas en dragado a nivel mundial.  Las tareas que se están llevando adelante comprenden el canal de acceso al puerto, los muelles operativos y la zona de maniobras, donde los buques realizan el giro necesario para amarrar en los distintos sitios de atraque del enclave.  Las tareas abarcan el tramo comprendido entre los km. 0 y 187, a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad), incluyendo el canal de acceso al Puerto de Concepción del Uruguay, y el tramo entre los km. 187,1 y 207,8, correspondiente al Puerto de Paysandú, a 17 pies de navegación (19 pies de profundidad).   (AltaMarNews, 26/01/26) 

DOCK SUD: LA PROVINCIA FORMALIZÓ EL RECAMBIO EN EL CONSORCIO Y ORDENA LA CONDUCCIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO BONAERENSE     El Gobierno de la Provincia de Buenos Aires oficializó una nueva etapa de reorganización en la conducción de los consorcios portuarios. El gobernador Axel Kicillof aceptó la renuncia de Carla Monrabal como presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud y designó en su reemplazo a Mónica Edith Litza.  La norma no se limita a formalizar el cambio de autoridades. También valida expresamente la continuidad administrativa ejercida por Monrabal entre abril de 2023 y diciembre de 2025, en línea con el estatuto del Ente portuario y sin observaciones administrativas pendientes. De este modo, el Ejecutivo provincial dejó cerrada la transición institucional, otorgando previsibilidad jurídica a los actos de gestión realizados durante ese período.  Litza, que finalizó recientemente su mandato como diputada nacional, asume la presidencia del consorcio en representación del Poder Ejecutivo provincial, cumpliendo con el requisito estatutario que asigna ese rol al director designado por la Provincia. Dock Sud queda así bajo una conducción plenamente regularizada en un contexto de alta exigencia operativa y regulatoria.  El movimiento en Dock Sud se inscribe en un proceso más amplio de adecuación institucional que alcanza a otros consorcios portuarios bonaerenses.  En el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, se oficializó la salida de José María Lojo y la designación de Susana González como nueva presidenta. González culminó su mandato como diputada bonaerense y cuenta con experiencia de gestión a nivel municipal y provincial, lo que aporta continuidad institucional a un puerto clave para la región capital.  Por su parte, en el Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, el Ejecutivo provincial debió cubrir la vacante generada tras la asunción de Jimena López como diputada nacional. El designado fue Mariano Daniel Carrillo, quien asumió de manera interina con el aval de los sectores sindicales vinculados a la actividad portuaria.  En el sector portuario la expectativa está puesta en que los cambios contribuyan a sostener la continuidad operativa y la previsibilidad institucional de los puertos.  (globalports.com, 29/01/26) 

PUERTO QUEQUÉN ACELERA 2026 CON TRIGO Y CEBADA: EL INTERLAND MARCA EL PULSO OPERATIVO     Tras cerrar un 2025 histórico, Puerto Quequén arrancó el año con un nivel de actividad que confirma la continuidad del ciclo exportador y pone el foco en un factor clave para sostener la dinámica: la logística terrestre.  El movimiento simultáneo en muelles, la espera en rada y el flujo constante de camiones hacia las terminales muestran un puerto funcionando a plena capacidad, impulsado por el tramo final de la cosecha fina y por la demanda externa de trigo y cebada.  El escenario actual exhibe un puerto con varios frentes de trabajo en paralelo. En los muelles, distintos buques operan con trigo y cebada, mientras que en rada se registra una acumulación de embarcaciones aguardando su turno para cargar cereales.  Este tipo de dinámica suele ser una señal concreta de dos cosas: que el producto está disponible en volumen y que la ventana comercial está activa. Pero también deja una lectura operativa relevante: cuando la rotación se acelera, la eficiencia se define en la coordinación fina de turnos, disponibilidad de sitios y continuidad de la descarga desde tierra.  El impulso del momento está anclado en el desempeño de la cosecha fina. Con rindes altos y una recolección avanzada en buena parte de la región, trigo y cebada sostienen el volumen de ingreso y alimentan una operatoria exportadora orientada a múltiples destinos, con demanda activa desde Asia y Medio Oriente.   Puerto Quequén inició 2026 con señales claras de actividad sostenida y con la expectativa de volver a superar sus propios hitos. Sin embargo, el desafío no es solo batir marcas: es sostener el desempeño con orden, previsibilidad y capacidad de respuesta ante los picos estacionales.  El movimiento de los próximos días será una prueba concreta de esa ecuación. Porque si la cosecha empuja y la demanda acompaña, el ritmo exportador puede mantenerse alto. Pero el resultado final dependerá de algo que el puerto conoce bien: en la logística real, la eficiencia no se mide solo en toneladas, sino en la fluidez con la que el sistema completo —muelles, rada, ruta— logra trabajar como una misma cadena. 

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