INDICE

1. Navales de la Región ...…………………………………                   1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    5
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    16
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    19
5. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   23
6. Combustible Marino y descarbonización …………                    24
7. Gente de Mar ……………………………………………                    26
8. Petróleo y Operaciones off-shore …………………..                    28
9. Siniestros marítimos ………………………………….                     30
10. La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    32

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    NAVALES DE LA REGIÓN

HELICOPTERO AW109M EN LA ARMADA ARGENTINA     La Armada Argentina se encamina a recibir al primero de sus nuevos helicópteros AW109M. Fue realizado el primer pago correspondiente al cronograma fijado, habilitando la entrega de la primera aeronave para una fecha aún a confirmar del próximo año 2027.  La renovación de la flota de helicópteros del Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina viene siendo un requerimiento de largo aliento.  Para el caso de los nuevos AW109M adquiridos a la firma Leonardo, estos buscan reemplazar a los actuales AS-555 Fennec, de limitada disponibilidad operativa, a fin de ser empleados como principal medio aéreo embarcado desde los patrulleros oceánicos adquiridos años atrás a Francia.  Por último, con este primer pago realizadola Armada Argentina recibiría, de no mediar novedades, al primero de sus cuatro AW109M durante el próximo año 2027, iniciando así el cronograma de entregas por parte de la empresa italiana, la cual busca que esta operación sea el puntapié para encarar otros proyectos y programas con las Fuerzas Armadas argentinas.  (zona-militar.com, 20/03/26) 

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA PRESENTÓ SU ESTRATEGIA DE CONTROL CONTRA LA PESCA ILEGAL EN EL ATLÁNTICO SUR     La Prefectura Naval Argentina presentó su estrategia de control de la pesca ilegal en el Atlántico Sur durante una reunión encabezada por el Director de Tráfico Marítimo, Fluvial y Lacustre, prefecto general Néstor Kiferling, quien recibió en la Sala de Situación a funcionarios nacionales y representantes diplomáticos de China, Corea, España, Portugal y Uruguay.  Uno de los ejes principales de la exposición fue la estrategia institucional desplegada por la Prefectura frente a la actividad pesquera en el área adyacente a la milla 201, una zona particularmente sensible por la concentración de flotas extranjeras y por los desafíos que supone el control efectivo sobre el borde de la jurisdicción marítima nacional. La exposición puso el acento en el monitoreo permanente mediante herramientas tecnológicas de vigilancia, entre ellas el Sistema Guardacostas, que permite realizar seguimiento y control continuo de la actividad marítima en esa zona estratégica del Atlántico Sur.  Durante el intercambio, los representantes diplomáticos y los funcionarios presentes manifestaron interés en las acciones que despliega la Prefectura Naval Argentina y coincidieron en la importancia de profundizar la cooperación internacional, la transparencia y el cumplimiento de las normas que regulan la explotación sostenible de los recursos pesqueros.  El encuentro permitió así reafirmar el compromiso de los organismos participantes con la protección de los recursos pesqueros, el fortalecimiento de los mecanismos de fiscalización y la consolidación de instancias de cooperación regional e internacional frente a una problemática que sigue siendo estratégica para la Argentina.  (nuestromar.org, 20/03/26) 

FRAGATA TAMANDARE LLEGO A RIO DE JANEIRO PARA SU INCORPORACIÓN A LA FLOTA     La llegada de la Fragata Tamandaré (F200) a Río de Janeiro, este lunes 16, marca un nuevo capítulo en el Programa de Fragatas Clase Tamandaré (PFCT) de la Marina de Brasil y simboliza la consolidación de uno de los proyectos navales más importantes en curso en el país.  La nave será sometida a los últimos ajustes y actividades protocolares antes de la Ceremonia de Muestra de Armamento, prevista para el 24 de abril, cuando será formalmente incorporada a la Fuerza Naval.  La Fragata Tamandaré inaugura una nueva generación de escoltas construidas en Brasil, consolidando la recuperación de la capacidad nacional de proyectar y producir buques de guerra de alta complejidad, evidenciando la evolución tecnológica y la madurez de la industria naval de defensa brasileña.  Con cerca de 107 metros de eslora y un desplazamiento aproximado de 3.500 toneladas, la F200 fue diseñada para operar en múltiples escenarios operacionales. Su arquitectura multimisión permite su empleo en guerra antiaérea, antisubmarina y antisuperficie, además de misiones de patrulla, escolta y protección de infraestructuras estratégicas en el Atlántico Sur.  En el ámbito tecnológico, la fragata incorpora sensores de última generación. El sistema de combate es gestionado por un avanzado Sistema de Gestión de Combate (CMS), desarrollado por Atech en asociación con Atlas Elektronik, responsable de integrar sensores, armas y sistemas de apoyo a la decisión en tiempo real.  El armamento también refleja el salto cualitativo de la plataforma. Está equipada con el cañón naval OTO Melara de 76 mm Super Rapid, además del sistema de misiles antiaéreos Sea Ceptor (CAMM. En el combate antisuperficie, se destaca la futura integración del misil MANSUP, reforzando la soberanía tecnológica nacional.  Otro aspecto relevante del programa es el avance en la nacionalización de sistemas e insumos. La participación de empresas brasileñas, junto con la transferencia de tecnología, fortalece la Base Industrial de Defensa y amplía la autonomía logística de la Marina, un factor crítico para el sostenimiento de operaciones prolongadas.  Más que un medio moderno, la Tamandaré simboliza la recuperación de capacidades, el fortalecimiento de la industria nacional y una visión estratégica de largo plazo orientada a la soberanía marítima del país.  (zona-militar.com, 17/03/26) 

ODEBRECHT ENTREGA A MARINA DE BRASIL EL CENTRO DE ENTRENAMIENTO Y EL CENTRO DE ABASTECIMIENTO DEL COMPLEJO INTAGUAI      Odebrecht Engenharia & Construcôes (OEC) entregó a la Marina de Brasil el edificio del Centro de Instrucción y Entrenamiento Almirante Atila Monteiro Aché (CIAMA) y el Sistema de Suministro de Combustible de la Base Submarina de Isla Madeira (BSIN), del Complejo Naval de Itaguaí (RJ).  Ambas instalaciones forman parte de la infraestructura de apoyo para la fuerza de submarinos y el programa PROSUB.  El edificio del CIAMA ofrece un entorno moderno e integrado, con una superficie construida de 4.206 m2, y capacidad para alojar hasta 70 oficiales y 184 subalternos, e incluye aulas, oficinas administrativas, vestuarios, biblioteca, centro de informática, laboratorios de computación y de electrónica, y talleres de motores, refrigeración y carpintería.  El BSIM cuenta con muelle propio, dos tanques de abastecimiento de 700.000 litros cada uno, más un tanque de 350.000 litros destinado a la desalinización, un separador de agua y aceite, e infraestructura de bombeo y suministro de combustible de tanques a muelle.  (Portos e Navíos, 20/03/26) 

LA INFANTERIA DE MARINA DE BRASIL PROCURA OBTENER CAPACIDADES DE DRONES DE COMBATE     La guerra moderna exige adaptación en tiempo real, y Brasil comienza a demostrar que está atento a este cambio. El Almirante de Escuadra (FN) Carlos Chagas, Comandante General del Cuerpo de Infantes de Marina, reveló el desarrollo de una capacidad fabril expedicionaria de drones en el Cuerpo de Infantes de Marina, orientada a la producción directa en el campo de batalla para cubrir las necesidades inmediatas de la tropa.  Este salto se evidencia con la creación del Escuadrón de Drones de Reconocimiento y Ataque, un hito importante en la evolución doctrinaria de los Infantes de Marina. Los drones dejan de ser únicamente herramientas de apoyo y pasan a ocupar un rol central en las operaciones, siguiendo una tendencia ya consolidada en los conflictos contemporáneos.  Durante la Operación Furnas 2025, la Marina de Brasil empleó, por primera vez, drones de ataque tipo “kamikaze” desarrollados por el propio Batallón de Combate Aéreo. La iniciativa evidenció no solo la capacidad de operación de estos sistemas, sino también el dominio sobre su desarrollo y adaptación, con soluciones concebidas dentro de la propia tropa y orientadas a las necesidades reales del campo de batalla.  Esta demostración reforzó el avance doctrinario y tecnológico de la Fuerza, consolidando el uso de estos vectores como parte integral de sus capacidades expedicionarias.  En la práctica, se trata de la posibilidad de ensamblar, adaptar y producir drones directamente en el teatro de operaciones, reduciendo la dependencia logística y garantizando mayor autonomía en escenarios de alta intensidad, donde el consumo de estos sistemas es constante.  La lógica es simple y estratégica: recomponer capacidades en el propio terreno, ajustar rápidamente sensores y configuraciones, y mantener la continuidad de las operaciones sin depender exclusivamente de la retaguardia. Se trata de un modelo que prioriza la velocidad, la flexibilidad y la eficiencia, factores decisivos en la guerra actual.  De consolidarse, esta capacidad podría representar uno de los avances más relevantes de la defensa brasileña en los últimos años, ampliando no solo el poder de combate, sino también la autonomía tecnológica del país en un escenario estratégico cada vez más exigente.  (zona-militar.com, 21/03/26) 

EL PROYECTO DE LA NUEVA BASE NAVAL EN PERÚ BAJO LA LUPA DE LA TENSIÓN GLOBAL     En medio de la escalada bélica en Medio Oriente y la creciente competencia estratégica con China en América Latina, Estados Unidos ha aprobado un ambicioso programa de modernización de la Base Naval del Callao por 1.500 millones de dólares. El proyecto, ejecutado bajo el esquema de Ventas Militares al Extranjero (FMS), no solo actualiza la principal instalación naval peruana, sino que la reposiciona como baluarte de seguridad marítima en el Pacífico Sur.  Se trata de una venta militar extranjera solicitada por Perú que incluye diseño, construcción de instalaciones marítimas y terrestres, servicios de ciclo de vida, ingeniería y soporte logístico integral. El objetivo central es reubicar la base actual hacia la desembocadura del río Rímac, liberando 80 hectáreas para la expansión del puerto comercial del Callao.  Esta reubicación permitirá separar claramente las operaciones militares de las civiles. La nueva infraestructura incorporará tecnología de punta adaptada a la futura flota peruana, incluyendo capacidad para buques patrulleros, submarinos y helicópteros recientemente incorporados.  El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE) supervisará las obras durante un plazo máximo de diez años. Sin embargo, Perú mantiene la plena soberanía: financia íntegramente el proyecto con recursos propios y conserva el control absoluto de la base, integrando mano de obra y proveedores nacionales en todas las etapas.  El proyecto se enmarca en la reciente designación de Perú como Aliado Principal No OTAN, un estatus que facilita mayor interoperabilidad y acceso a equipamiento avanzado.  Geopolíticamente, la iniciativa cobra especial relevancia por su proximidad al megapuerto de Chancay, controlado por capital chino, asegurando que el Pacífico latinoamericano no quede bajo influencia unilateral y fortaleciendo la presencia de un socio confiable para Washington en la región.  La modernización de la Base Naval del Callao no es solo una obra de ingeniería; representa la consolidación de una alianza madura que posiciona a Perú como actor clave en la seguridad marítima del Pacífico en un contexto de incertidumbre mundial. Al blindar su principal puerto, Lima refuerza su rol estratégico, protege el comercio exterior y contribuye a la estabilidad regional mientras las tormentas geopolíticas siguen azotando los océanos del planeta.  (nuestromar.com, 20/03/26) 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

LA CRISIS DEL DRAGADO EN MONTEVIDEO RECONFIGURA LA COMPETENCIA EN EL RÍO DE LA PLATA     Fallas en las dragas, falta de mantenimiento y conflictos sindicales afectan la operatividad del principal puerto uruguayo, que recurre a una empresa china para sostener el sistema y evitar mayores restricciones.  El sistema de dragado intraportuario viene deteriorándose desde hace meses.  Las dragas de ANP presentan fallas, reparaciones demoradas y limitaciones operativas que han reducido a un mínimo la capacidad de intervención.  A ese cuadro se suma la conflictividad sindical, que rechaza la participación de operadores externos en el dragado, y agrega presión sobre un servicio crítico para el país.  El impacto operativo es medible: de un calado supuesto de 13.5 metros, en algunos sectores es de apenas 11 metros.  Esa pérdida de calado limita la carga de los buques, reduce la eficiencia de las operaciones y genera sobrecostos para los exportadores y los operadores logísticos.  Así, el dragado deja de ser una tarea de mantenimiento para pasar a ser un factor determinante en la competitividad portuaria.  Frente a este escenario, la ANP decidió la contratación de CHEC, empresa china con fuerte presencia en tareas de dragado, con la que hubo en el pasado una relación comercial que si bien llegó a su fin, nunca fue disuelto definitivamente el vínculo.  Esto augura un aumento de la conflictividad sindical.  (argenports.com, 21/03/26) 

LA HIDROVÍA EXPONE QUIÉN MANDA EN EL NEGOCIO PORTUARIO DEL RÍO DE LA PLATA     Buenos Aires se impone sobre Montevideo por menores costos y concentran la carga paraguaya en las terminales del área metropolitana y Dock Sud.  La dinámica del comercio por la Hidrovía vuelve a imponer su lógica: la carga no se define en el tramo fluvial sino en el negocio marítimo, donde las navieras priorizan costos y terminan definiendo las escalas en el Río de la Plata.  En ese esquema, las terminales del área metropolitana de Buenos Aires y de Dock Sud se consolidan como el principal nodo de salida del comercio paraguayo, apoyadas en una estructura de costos más competitiva y en una mayor integración con los servicios oceánicos.  En ese contexto, operar en Montevideo puede resultar entre un 25% y un 30% más caro que hacerlo en los puertos de Buenos Aires, una diferencia que termina por ser determinante al momento de elegir las escalas.  La relación entre Buenos Aires y Montevideo no puede leerse linealmente como una competencia de puertos. Ambos forman parte de un sistema logístico regional, donde las decisiones se toman en base a estrategias globales.  En ese escenario, el mapa de la Hidrovía empieza a definirse por quien controla las decisiones comerciales del sistema.  (argenports.com; 23/03/26) 

PUERTO DE ITAQUI EXTIENDE POR 20 AÑOS CONTRATO DE ARRIENDO DE SU TERMINAL DE COBRE     El Puerto de Itaqui (MA) anunció la prolongación por 20 años del contrato de arriendo para la Terminal de Cobre del recinto. La estación seguirá siendo operada por la compañía Vale S.A.  Situada en una superficie de aproximadamente 53.000 metros cuadrados, la terminal se encarga del almacenamiento y la distribución del concentrado de cobre extraído en Pará, especialmente de las minas de Salobo y Sossego, en la región de Carajás.  Con aproximadamente 15 años de presencia continua, la actividad se ha convertido en una de las más importantes del complejo portuario de Maranhão. Durante este período, la infraestructura ha experimentado un crecimiento significativo: el volumen manejado, que históricamente mantiene un promedio anual de 800.000 toneladas, ha aumentado a más del doble en su capacidad máxima, pasando de 420.000 toneladas en 2010 a una proyección de un  millón de toneladas en 2025.  (Portos e Navíos, 20/03/26) 

APM TERMINALS SUAPE ACELERA SU PUESTA EN MARCHA CON EQUIPOS ELECTRIFICADOS POR USD 47 MILLONES     La nueva terminal de APM Terminals Suape (PE) ingresó en su fase final de construcción con la llegada de equipos electrificados por USD 47 millones, entre ellos las nuevas grúas suministradas por SANY Group, en el marco de un proyecto que busca ampliar la capacidad operativa del puerto, fortalecer la conectividad marítima del noreste de Brasil e incorporar una operación con menor dependencia de combustibles fósiles.  Con una inversión total estimada en USD 350 millones, el proyecto prevé el inicio de operaciones en el segundo semestre de 2026. Desde la compañía destacan que la terminal tendrá una capacidad inicial de hasta 400.000 TEU anuales, lo que representará un aumento del 55% para el complejo portuario y fortalecerá la eficiencia, la seguridad y la competitividad logística de Pernambuco y de toda la región nordeste.  Más allá del avance de obra, el desarrollo de APM Terminals Suape se presenta como una apuesta estratégica para mejorar la conectividad marítima del noreste brasileño. La nueva terminal permitirá ampliar los períodos de atraque, recibir un mayor número de escalas y ofrecer mayor confiabilidad en el acceso a los mercados globales. En ese marco, el proyecto podría favorecer la llegada de nuevos servicios directos hacia Europa y el Lejano Oriente.  La iniciativa también apunta a mejorar la competitividad de los exportadores y a reducir costos vinculados al ingreso de componentes y bienes de consumo importados. En una región donde la infraestructura portuaria tiene un papel decisivo en la articulación del comercio exterior, Suape busca consolidarse como un nodo con mayor capacidad de respuesta frente al crecimiento de los flujos logísticos.  Uno de los rasgos más destacados del proyecto es su perfil tecnológico y ambiental. APM Terminals presenta a Suape como la primera terminal portuaria totalmente electrificada de Latinoamérica, un atributo que busca alinear la operación con objetivos de descarbonización y reducir la dependencia de combustibles fósiles en la operatoria portuaria.   (Portos e Navíos, 20/03/26) 

INTERÉS DE COMPAÑÍAS CHINAS EN TERMINAL TECON SANTOS 10 DE BRASIL, GENERA SUSPICACIA EN EEUU     Kevin Murakami, cónsul general estadounidense en São Paulo, expresó a ejecutivos del sector portuario en Brasil la preocupación de su país respecto a la eventual participación de compañías chinas en la licitación de un nuevo terminal de contenedores en el puerto de Santos.  Posteriormente, el consulado de Estados Unidos señaló que existen inquietudes sobre la participación de firmas chinas en el proceso, vinculadas a aspectos de soberanía, seguridad, competencia y control estratégico, descartando la aplicación de presiones directas.  El proyecto en cuestión, denominado Tecon Santos 10, corresponde a un terminal de contenedores greenfield que se desarrollará en el distrito de Saboo. La infraestructura abarcará 621.000 metros cuadrados, contará con cuatro sitios de atraque aptos para naves de gran tamaño y agregará una capacidad estimada de 3,25 millones de TEUs anuales al sistema portuario de Brasil.  La concesión considera un plazo de 25 años y exige una inversión mínima de aproximadamente US$1.100 millones. Los interesados competirán en función del pago inicial ofrecido al Estado.  Cosco Shipping sostuvo reuniones con autoridades brasileñas en 2025 para expresar su intención de participar.  China Merchants Port, que ya opera un terminal en Paranaguá.  El proceso de licitación ha sido postergado y actualmente se prevé para el segundo semestre de 2026, mientras el gobierno revisa el modelo, incluyendo la posibilidad de modificar las restricciones establecidas para los participantes.  (mundomaritimo.cl, 19/03/26) 

LA HIDROVÍA SOLA NO ALCANZA: LA COMPETITIVIDAD EXPORTADORA SE JUEGA EN TODA LA RED LOGÍSTICA     La discusión sobre los límites que enfrenta la Argentina para capitalizar las oportunidades de la economía mundial volvió a poner sobre la mesa una verdad conocida por el sistema portuario y logístico: la competitividad no se resuelve únicamente en el precio internacional de los commodities, sino en la capacidad del país para mover su producción de manera eficiente desde el interior hasta los puertos y, desde allí, al mundo.  En ese entramado, la Vía Navegable Troncal (VNT) conserva una centralidad indiscutible, pero ya no puede pensarse como una obra desconectada del resto de la infraestructura. La logística en Argentina depende cada vez más de una mirada sistémica, capaz de vincular navegación, puertos, rutas, accesos y ferrocarriles dentro de una misma estrategia de competitividad.  Durante años, buena parte del debate público sobre la VNT se concentró en el dragado, el calado o la concesión. Son temas decisivos, sin duda. Pero la experiencia operativa del nodo del Gran Rosario muestra que la competitividad también depende de lo que ocurre tierra adentro y en el frente portuario.  Una vía navegable más eficiente puede permitir el ingreso de buques de mayor porte, mejorar el completamiento de cargas y fortalecer la posición argentina frente a otros puertos de la región. Sin embargo, si ese avance no se acompaña con mejores accesos, menor congestión, más previsibilidad para el camión, más articulación con los ferrocarriles y puertos con servicios adecuados, la mejora queda incompleta.  Desde esa perspectiva, la Vía Navegable Troncal aparece como columna vertebral, pero no como solución autosuficiente.  Su eficacia depende de cómo se articula con el sistema portuario santafesino, con el complejo agroexportador del sur provincial y con las redes terrestres que conectan la producción con los puertos.   Allí aparece uno de los nudos más sensibles del problema: la logística camionera. Durante la cosecha gruesa ingresan entre 10.000 y 15.000 camiones diarios al complejo portuario del sur santafesino, y muchos transportistas pueden llegar a esperar más de 24 horas antes de descargar.  En ese contexto, la implementación del sistema Spot 5.0 apunta a introducir previsibilidad, ordenar turnos y reducir tanto la congestión como los riesgos viales y urbanos.  Ese componente operativo es decisivo porque muestra que la competitividad se juega en la capacidad de ordenar la última milla portuaria, evitar colas interminables, reducir tiempos muertos y mejorar la convivencia entre producción, transporte y trama urbana.   Una logística eficiente no es únicamente la que abarata costos; es también la que reduce incertidumbre, mejora la seguridad y disminuye el desgaste de la infraestructura.  Por eso, en la Argentina que busca ampliar exportaciones, la VNT debe leerse menos como un expediente administrativo y más como una plataforma de articulación logística.  El dragado, el balizamiento y la navegabilidad son indispensables, pero su verdadero impacto depende de cómo dialogan con los accesos viales al Gran Rosario, con la circulación ferroviaria hacia las terminales, con la modernización portuaria y con herramientas de gestión que reduzcan fricciones logísticas cotidianas.  En ese sentido, la discusión de fondo es si la Argentina está dispuesta a construir un sistema logístico integrado, donde la VNT funcione como eje ordenador de una red compuesta por puertos, rutas, accesos, tecnología de gestión y ferrocarriles.  Si esa articulación avanza, la vía navegable podrá convertirse en una verdadera palanca de competitividad. Si no, seguirá siendo una infraestructura estratégica operando por debajo de su potencial.  (globalports.com.ar, 16/03/26) 

EL CONSEJO DE CONTROL DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DIO UN PASO MÁS EN SU CONFORMACIÓN     Usuarios privados, navieras y representantes de las provincias participaron de una nueva reunión con la Agencia Nacional de Puertos y Navegación para definir la estructura y funcionamiento del Consejo.  Durante la jornada, el Director Ejecutivo de la ANPYN, Iñaki Arreseygor, escuchó las distintas presentaciones de entidades como la Unión Industrial Argentina, la Sociedad Rural Argentina, la Cámara de Acero, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Centro de Navegación, Cámara de Puertos Privados Comerciales, Cámara De La Industria Aceitera De La República Argentina (CIARA) y la Cámara Naviera Argentina, quienes plantearon la necesidad de contar con un Consejo de Control robusto y con capacidad técnica, que reciba información por parte de la autoridad de aplicación y pueda formular propuestas.  ANPYN reunirá las propuestas formales que se presenten, y tras analizarlas y puestas a debate para su consenso, se avanzará en la definición del funcionamiento institucional del Consejo.  También participaron representantes de las provincias como Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, así como universidades nacionales y organismos regionales.  El encuentro se dio en paralelo a la etapa de análisis de la "oferta1" (que contiene antecedentes financieros y legales de los oferentes) del proceso de licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal, que también contó con diversas instancias de participación de los usuarios, como las mesas técnicas celebradas en distintas provincias para definir criterios técnicos de los pliegos licitatorios, así como audiencias públicas y los aportes de las Naciones Unidas para lograr una licitación transparente y destacada calidad técnica.  “Estamos todos de acuerdo en la necesidad de tener un Consejo de Control donde podamos informarnos todos, compartir opiniones y tomar decisiones”, señaló Arreseygor al cerrar el encuentro. Y remarcó que el Consejo de Control no tendrá financiamiento público: “El costo de este trabajo debe ser cero para el Estado".  (comexonline.com.ar, 18/03/26) 

PUERTO DE POSADAS: CRECEN LAS CONSULTAS LOGÍSTICAS Y LA EXPORTACIÓN REGIONAL     El Puerto de Posadas consolida su posicionamiento como un nodo estratégico para la exportación regional y la logística del NEA, en un contexto en el que Misiones lidera las exportaciones del Nordeste argentino y busca mejorar la competitividad de sus cadenas productivas.  Con ventas externas superiores a los 500 millones de dólares y una participación del 42% del total exportado por la región, Misiones se ubica al frente del comercio exterior del NEA. En ese escenario, el Puerto de Posadas aparece cada vez más como una infraestructura clave para ampliar la salida fluvial de cargas, reducir costos logísticos y captar nuevos flujos desde provincias vecinas y países limítrofes.  Los sectores que hoy muestran mayor dinamismo son el yerbatero, el tealero y el forestal, actividades con fuerte peso en la estructura productiva de Misiones y con una clara vocación exportadora. A eso se suma el interés de firmas del norte de Corrientes y de operadores de Paraguay que observan en la terminal una alternativa logística con potencial de crecimiento.   Este escenario confirma que el Puerto de Posadas comienza a ser percibido no solo como una infraestructura provincial, sino como una plataforma con proyección regional para el comercio exterior.

 (globalports.com.ar, 23/03/26) 

TERMINALES RÍO DE LA PLATA / DP WORLD EN EL RANKING DE LAS MEJORES EMPRESAS EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES     La compañía, que opera una de las principales terminales de contenedores del Puerto de Buenos Aires, fue incluida en el Ranking 2026 de Best Workplaces™ en Argentina elaborado por Great Place To Work.  TRP se ubicó en el puesto 19.  El listado distingue a las compañías que logran construir entornos laborales basados en la confianza, el respeto, la credibilidad y la colaboración, a partir de evaluaciones realizadas directamente por los propios trabajadores.  Para la empresa, el reconocimiento adquiere un significado especial en un sector caracterizado por operaciones complejas, ritmos intensos de actividad y equipos integrados por perfiles profesionales y generacionales diversos.  Desde la terminal destacan que la construcción de un clima organizacional sólido es un componente central para sostener niveles altos de productividad en una actividad que exige coordinación permanente entre operaciones portuarias, logística terrestre, servicios marítimos y gestión comercial.  En ese contexto, la cultura interna aparece como un factor que impacta directamente en la calidad del servicio que reciben las navieras, los exportadores y los importadores que operan a través del puerto.  La compañía forma parte del grupo DP World, uno de los principales operadores portuarios del mundo, y tiene a su cargo la gestión de una de las terminales de contenedores y cruceros más relevantes del sistema portuario argentino.  En paralelo, la empresa viene reforzando políticas internas orientadas al desarrollo profesional, la formación continua y la generación de oportunidades de crecimiento dentro de la organización, en un contexto en el que las nuevas generaciones priorizan entornos laborales con propósito, aprendizaje y desafíos concretos.  De cara a los próximos años, la compañía plantea que el desarrollo de las personas seguirá siendo uno de los pilares de su estrategia. En una industria cada vez más competitiva y atravesada por procesos de innovación tecnológica, la gestión del talento aparece como un activo clave para mantener estándares de servicio y acompañar la evolución del comercio internacional.  (comexonline.com.ar, 16/03/26) 

PUERTO BUENOS AIRES: VOLUMEN, HINTERLAND Y MÚSCULO COMERCIAL SOSTIENEN SU LIDERAZGO EN EL RÍO DE LA PLATA

Revistas