INDICE

1. Navales de la Región ...…………………………………                   1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    3
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    11
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    15
5. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   17
6. Gente de Mar ……………………………………………                    20
7. Pesca y Acuicultura …………………………………                       23
8. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………                     24
9. Política, Defensa y Seguridad ……………………….                    27
10. La guerra de Ucrania en el ámbito marítimo ...…….                  29       
11. La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    32

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    NAVALES DE LA REGIÓN

ALMIRANTE SALDANHA: AVANZA LA CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE POLAR ANTARTICO DE BRASIL     El Buque Polar Almirante Saldanha, futuro vector de investigación y apoyo logístico de la Marina de Brasil, continúa avanzando en su construcción y se consolida como uno de los proyectos más estratégicos actualmente en desarrollo en el país. Concebido para ampliar la presencia brasileña en la Antártida, el buque representa un salto operativo y científico en el contexto del Programa Antártico Brasileño.  Diseñado para operar en entornos extremos, el buque contará con un casco reforzado con clasificación polar, lo que le permitirá operar en regiones con presencia de hielo. Su propulsión diésel-eléctrica y modernos sistemas de navegación y posicionamiento garantizan una elevada eficiencia y seguridad en misiones de larga duración en el Océano Austral.Con aproximadamente 93 metros de eslora y una autonomía superior a dos meses en el mar, el Almirante Saldanha será una plataforma científica de alto nivel. Equipado con laboratorios avanzados y sensores oceanográficos, permitirá a Brasil ampliar sus investigaciones en áreas como el cambio climático, la biodiversidad marina y la dinámica de los glaciares, temas centrales en el escenario científico global.  Además de su vocación científica, el buque tendrá un papel esencial en el apoyo a la Estación Antártica Comandante Ferraz, garantizando el transporte de suministros, equipos y personal en uno de los entornos más desafiantes del planeta. Esta capacidad logística es fundamental para asegurar la continuidad de las operaciones brasileñas en el continente antártico.   La construcción en territorio nacional, bajo la coordinación de EMGEPRON, refuerza la Base Industrial de Defensa.   Más que un medio de apoyo, el Buque Polar Almirante Saldanha simboliza la convergencia entre ciencia, soberanía y proyección internacional. Con su construcción, Brasil da un paso firme para consolidar su presencia en la Antártida y ampliar su relevancia en uno de los entornos más estratégicos y sensibles del planeta.  (zona-militar.com, 23/03/26) 

LA MARINA DE BRASIL INCORPORÓ EL CAZAMINAS “AMORIM DO VALLE”     Como parte de su estrategia de modernización y fortalecimiento de capacidades en la guerra de minas, la Marina de Brasil incorporó al cazaminas “Amorim do Valle” al Comando de Operaciones Navales, consolidando un nuevo activo tras someter al buque a un proceso de reconversión a su función original que le permitió adaptarse a las actuales exigencias operativas.  El “Amorim do Valle”, ahora identificado con el numeral M210 y un esquema de pintura gris naval, representa un refuerzo estratégico para las tareas de patrullaje y contramedidas contra minas. Su incorporación refleja la evolución tecnológica de la Marina de Brasil frente a un escenario internacional en el que la guerra de minas ha recuperado protagonismo.  El proceso de reconversión del buque se desarrolló en la Base Naval de Aratu, donde se llevaron a cabo modificaciones tanto estructurales como tecnológicas.  El “Amorim do Valle” mantiene el nombre del almirante Edmundo Jordão Amorim do Valle, figura histórica de la Marina brasileña, lo que aporta un valor simbólico adicional a la unidad. Incorporado en 1995 tras su adquisición como el ex HMS Humber de la Marina Real británica, el buque ha atravesado diversas etapas hasta alcanzar su configuración actual. Su integración refuerza la Fuerza de Barrido y Guerra de Minas, activa desde 1961, y evidencia la apuesta de Brasil por incorporar tecnologías avanzadas y sistemas no tripulados en la defensa de su Amazonía Azul y del Atlántico Sur.  (zona-militar.com, 24/03/26) 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

TRAMITES AMBIENTALES FRENAN PUESTA EN MARCHA DE TERMINALES PRIVADOS EN BRASIL     La Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq) presentó un diagnóstico sobre la implementación de Terminales de Uso Privado (TUP) en Brasil, revelando que existen 21 instalaciones que permanecen inoperativas. De acuerdo con el estudio, los principales factores que han impedido la entrada en operación de proyectos autorizados son los trámites ambientales.  El análisis, elaborado por la Superintendencia de Estudios y Proyectos de Vías Navegables (Seph), examinó 178 instalaciones aprobadas entre 2013 y 2019, centrándose en aquellas que no iniciaron funciones dentro del plazo legal de cinco años. La encuesta evaluó el estado operativo de las iniciativas, las razones de las demoras, las inversiones planificadas y el estado de las solicitudes de prórroga.  Si bien las 21 terminales no operativas representan una pequeña porción del universo analizado, estos proyectos concentran aproximadamente R$ 36.800 millones (USD 7 mil millones) en inversiones no realizadas, además de una superficie estimada de 48,3 millones de metros cuadrados que no se incorporaron a la infraestructura portuaria.  La mayoría de los impedimentos que han paralizado el avance de las obras involucran cuestiones ambientales.  El estudio también indicó que la mayoría de las terminales que no están operativas ya han solicitado u obtenido una prórroga del plazo para el inicio de sus operaciones, tal como lo prevé la legislación vigente.  Desde una perspectiva regulatoria, las demoras exigen una mayor supervisión por parte de la agencia e impactan la previsibilidad de la planificación sectorial.  (Portos e Navíos, 26/03/26) 

PUERTO DE SUAPE SERÁ REFERENCIA PARA IMPLEMENTACIÓN DE “CONCESIÓN VERDE”      El Complejo Industrial Portuario de Suape será el territorio de referencia para la implementación de la primera Concesión Verde aprobada por la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq), una iniciativa creada para probar proyectos innovadores orientados a la transición energética y la economía circular en los puertos brasileños. La propuesta seleccionada en la convocatoria pública fue presentada por la empresa Hardrada Energy Tech, con una inversión estimada de hasta R$ 28,8 millones (USD 4.41 millones).  El proyecto prevé la instalación de una planta destinada a la recepción, separación y transformación de residuos urbanos y portuarios para la generación de energía y producción de nuevos insumos industriales. La propuesta aprobada en el sandbox regulatorio contempla procesos como gasificación y pirólisis (proceso de descomposición térmica de materiales orgánicos a alta temperatura en un ambiente inerte, sin presencia de oxígeno), además de la articulación con actores de la cadena de reciclaje y la logística regional para obtener materia prima.  La Concesión Verde forma parte del primer entorno regulatorio experimental ya utilizado por Antaq. El año pasado, la agencia publicó un llamado para la selección de propuestas en cuatro frentes: generación de energía renovable, infraestructura para combustibles alternativos, electrificación de operaciones portuarias y abastecimiento (bunkering) de combustibles limpios.  Suape participa en la iniciativa con apoyo institucional, en sintonía con su agenda de innovación, sostenibilidad y descarbonización, contribuyendo a la construcción de un ambiente favorable para la experimentación regulatoria y tecnológica en el sector portuario.  (Portos e Navíos, 25/03/26) 

PUERTO DE SANTOS MANTIENE RÉCORD DE MOVIMIENTO DE CONTENEDORES EN FEBRERO     El Puerto de Santos (SP) volvió a registrar un récord en el manejo de contenedores, alcanzando los 452.000 TEU en febrero de 2026, lo que supone un incremento del 4% respecto al mismo mes del año anterior.  En términos de movimiento total, se registró un ligero incremento del 0,4% con respecto a febrero del año pasado, alcanzando un registro histórico de 13,17 millones de toneladas.  Por contrapartida, se produjo una disminución del 12,6% en los envíos del complejo de soja (granos y harina), la cual fue compensada en gran medida por un incremento del 46,8% en los envíos de azúcar. En las cifras acumuladas del año, también se registró un récord en el tráfico de contenedores. Se gestionaron un total de 919.200 TEU, lo que supone un aumento del 2,6% con respecto al año anterior y la mejor marca histórica para los dos primeros meses del año.  El balance en toneladas es favorable en comparación con 2025, debido al resultado en enero. El total para los primeros dos meses de 2026 es 25,9 millones de toneladas, en comparación con 24,8 millones de toneladas el año anterior.  Los envíos crecieron 4,5%, superando los 18 millones de toneladas, en comparación con 17,2 millones de toneladas el año pasado. Los desembarques fueron 5% más altos que en 2025, totalizando 7,9 millones de toneladas. En este segmento, los fertilizantes también destacan, con un crecimiento del 4,8% y 1,46 millones de toneladas transportadas.  (Portos e Navíos, 23/03/26) 

PUERTO DE SANTOS SE INTEGRA A COMITÉ QUE DEBATIRÁ SOBRE HIDROVÍA DE RÍO MADEIRA     La Autoridad Portuaria de Santos (APS) se sumó a un comité creado para evaluar los impactos ambientales y debatir la gobernanza de la hidrovía del río Madeira. La concesión de la vía fluvial está siendo revisada por la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq) y podría consolidarlo como uno de los principales corredores logísticos del país, ampliando la capacidad de transporte de carga hacia mercados internacionales como Estados Unidos y Europa.  El superintendente ambiental de la APS, Sidnei Aranha, fue designado representante de la empresa en el nuevo Comité Com-Madeira.  Según la APS, en los últimos años se han intensificado los debates en torno a la concesión del canal del río Madeira debido al aumento de la producción de productos como la soja y el maíz en la región, que se enfrentan a cuellos de botella en el sector del transporte para llegar a los mercados de consumo.  Uno de los objetivos del comité es aclarar a la población y a los sectores involucrados la importancia del canal y combatir las noticias falsas. En ese sentido, Aranha sostuvo que “el primer mito que hay que desmentir es quién pagará por la construcción de este canal. Serán quienes transportan la carga, principalmente quienes se dedican al comercio de soja, maíz, combustible y fertilizantes”.  Asimismo, hizo hincapié en que existe información falsa sobre una supuesta “privatización del río”.   (Folha SP, 29/03/26) 

PUERTO DE IMBITUBA SUMA SU SEGUNDO MES CONSECUTIVO CON CRECIMIENTO     Por segundo mes consecutivo, el Puerto de Imbituba (SC) registra un desempeño excepcional y confirma su trayectoria de crecimiento. En febrero de 2026, el complejo portuario movilizó más de 641 mil toneladas y contabilizó 27 atraques, uno de los mejores resultados de la historia para ese mes del año.  En el desglose por categorías, las exportaciones alcanzaron 392,5 mil toneladas, cifra que representa un crecimiento de 56% en relación con enero de 2026 y de 135% en comparación con febrero del año anterior. Los embarques fueron impulsados principalmente por coque calcinado, coque no calcinado y harina de maíz.  Las importaciones totalizaron 189,8 mil toneladas, con destaque para la llegada de hulla betuminosa, sal, coque de petróleo e insumos industriales, lo que evidencia la diversidad y solidez de las cadenas productivas atendidas por el Puerto de Imbituba.  La navegación de cabotaje también presentó una evolución significativa. Fueron 52,9 mil toneladas embarcadas, un alza de 24,8% en relación con enero, y 6,2 mil toneladas desembarcadas.  En el acumulado de los dos primeros meses de 2026, los graneles sólidos siguen como el principal motor de la movilización, respondiendo por 78% del volumen total, con 1,03 millón de toneladas. Los destaques son el coque de petróleo, la hulla betuminosa, el azúcar a granel, la sal y la harina de maíz.  En plena expansión, el segmento de contenedores ya representa 14% del total movilizado en el año, con 180,6 mil toneladas, una señal clara de la creciente atracción del puerto para cargas de mayor valor agregado. La carga general también avanza y responde por 8% del acumulado, con más de 102 mil toneladas, reforzando la capacidad de Imbituba para operar productos con mayor complejidad logística.   (Portos e Navíos, 23/03/26)

PUERTO DE ITAJAÍ REPORTA ALZA DEL 59% EN MANIPULACIÓN DE CARGA DURANTE FEBRERO DE 2026      El Puerto de Itajaí (SC) reportó un aumento del 59% en la manipulación de carga durante el mes de febrero del vigente año respecto al mismo periodo de 2025. En total se transfirieron 452.000 toneladas de mercancías.  En el sitio web de la estación brasileña se entregaron detalles respecto a estas cifras, asegurando que en el segmento de contenedores, se gestionaron 42.039 TEU a lo largo del mes, lo que indica un aumento de la demanda y un mayor dinamismo en las actividades portuarias. En lo que va del año, el puerto ya ha gestionado 858.803 toneladas, consolidando una trayectoria positiva de cara a 2026, con mejoras operativas y una mayor capacidad de servicio.  (Portos e Navíos, 25/03/26) 

PUERTO DE CONCEPCIÓN DEL URUGUAY: NUEVO EMBARQUE DE MADERA REAFIRMA SU PERFIL EXPORTADOR     El Puerto de Concepción del Uruguay volvió a registrar una operatoria relevante para la actividad exportadora provincial con el arribo del buque de ultramar Fiora Topic, de bandera de las Islas Marshall. La embarcación llegó para cargar troncos de pino a granel con destino final a India, en una operación que refuerza la continuidad del movimiento forestal en la terminal.  La llegada del buque se produjo el domingo 22 de marzo de 2026, según la información difundida por medios regionales y especializados. El movimiento volvió a mostrar la capacidad del Puerto de Concepción del Uruguay para sostener embarques de exportación vinculados a una de las cadenas productivas más activas de la región.  La operatoria contempla la carga de unas 18.000 toneladas de madera, provenientes de Entre Ríos, Corrientes y Misiones. Ese dato permite dimensionar el alcance regional del embarque y su vinculación con la producción forestoindustrial del litoral argentino.  En ese marco, el Puerto de Concepción del Uruguay mantiene un perfil operativo que lo posiciona como una salida concreta para cargas forestales con inserción en mercados internacionales. La exportación de troncos de pino a India vuelve a poner en evidencia esa función logística.  El nuevo embarque rumbo a India refuerza la idea de que el Puerto de Concepción del Uruguay conserva un rol estratégico dentro del sistema logístico y productivo de la provincia.   (globalports.com.ar, 27/03/26) 

ANPYN VUELVE A EXTENDER LA BONIFICACIÓN DEL PEAJE EN EL CANAL MARTÍN GARCÍA Y PROFUNDIZA SU ESQUEMA TRANSITORIO     La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) oficializó una nueva bonificación del peaje en el Canal Martín García mediante la Resolución 14/2026.  La norma establece una reducción del 16,7% sobre la tarifa correspondiente al trayecto comprendido entre la Sección 0.0 y la Sección 1.2, en ambos sentidos, para todos los buques que hagan uso de ese canal.  La resolución dispone que esta bonificación del peaje en el Canal Martín García se aplique con carácter retroactivo desde el 15 de marzo de 2026 y se mantenga hasta el 30 de abril de 2026 inclusive. De este modo, ANPyN volvió a renovar un beneficio tarifario que ya había sido implementado previamente sobre este tramo del sistema navegable.  En los fundamentos de la medida, el organismo aclara que la decisión no responde únicamente a una lógica de alivio de costos en el corto plazo. La nueva bonificación del peaje en el Canal Martín García también apunta a recopilar datos de tráfico suficientes para evaluar los resultados obtenidos durante este período.  La propia resolución vincula esta decisión con el reordenamiento de las actividades en el Río de la Plata, en función del mantenimiento de las condiciones de navegabilidad y del ordenamiento del tráfico. En otras palabras, la bonificación funciona no solo como incentivo tarifario, sino también como una herramienta para observar cómo responde la circulación de buques en un tramo clave del sistema fluvial.  Uno de los puntos más relevantes para poner en contexto esta decisión es que no se trata de una medida aislada.  ANPyN viene sosteniendo este esquema de manera transitoria mientras analiza sus efectos.  El organismo no plantea todavía un esquema permanente, sino una administración gradual, con extensiones sucesivas y monitoreo operativo. La continuidad de la bonificación del peaje en el Canal Martín García sugiere que ANPyN busca sostener condiciones que permitan estimular el uso de esta vía y, al mismo tiempo, reunir evidencia empírica sobre la evolución del tráfico.  Desde el punto de vista logístico y regulatorio, la medida vuelve a poner al Canal Martín García en el centro de la discusión sobre costos, circulación y competitividad en el sistema fluvial. También deja en claro que la política tarifaria aplicada sobre este corredor sigue en revisión, con decisiones que se renuevan en función de los resultados observados.  (globalports.com.ar, 30/03/26) 

JAN DE NUL PIDE LA DESCALIFICACIÓN DE LA OFERTA DE DEME EN LA LICITACIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL     La licitación de la Vía Navegable Troncal ingresó en una nueva etapa de tensión técnica y jurídica. Jan De Nul pide la descalificación la oferta de DEME ante la Comisión Evaluadora, al sostener que la propuesta presentada por su competidora tendría incumplimientos legales, técnicos y económico-financieros que afectarían su admisibilidad dentro del proceso.  Uno de los ejes centrales de las observaciones presentadas se refiere a la garantía de mantenimiento de oferta. Según Jan De Nul, la garantía presentada por DEME no cumpliría con el estándar de incondicionalidad exigido en el pliego, ya que incorporaría una cláusula que supedita la modalidad de pago a una eventual decisión del banco frente a restricciones cambiarias o de otra naturaleza.  Otro capítulo fuerte del escrito está vinculado con los antecedentes técnicos declarados por DEME. Jan De Nul sostiene que la empresa habría declarado como propios volúmenes correspondientes a un proyecto ejecutado por un consorcio del que también formó parte la propia Jan De Nul.  Sobre esa base, señala que la declaración jurada contendría información falsa y que esa situación justificaría la descalificación.  A eso se suma otro señalamiento relevante: según la presentación, una parte importante de los volúmenes incluidos en la declaración jurada de DEME no se correspondería con los certificados aportados para respaldarlos.  La presentación también objeta la forma en que DEME habría acreditado los antecedentes económicos mínimos exigidos por el pliego. Según Jan De Nul, los distintos requisitos deberían ser respaldados por una sola empresa, ya sea el oferente o una firma vinculada, y no mediante una combinación de sociedades del mismo grupo. En ese punto, sostiene que Dredging International NV no cumpliría con el patrimonio neto exigido, mientras que DEME NV no alcanzaría la facturación mínima requerida, ni el factor de liquidez, ni la facturación mínima sobre actividad de dragado.   Otro de los puntos señalados se refiere a los equipos de dragado. El pliego exige seis dragas de succión con una potencia instalada de 4000 kW, pero DEME habría incluido la draga Mellina con una potencia de 3542 kW.  Más allá de la dureza de los argumentos expuestos por Jan De Nul, la definición institucional todavía está abierta.  La Comisión Evaluadora deberá expedirse sobre el tema y definir qué ofertas cumplen con los requisitos técnicos y económico-financieros mínimos establecidos en el pliego y, de tal forma, son admisibles para continuar con el proceso y con la apertura del Sobre N° 2, que contiene el plan de trabajo.   (argenports.com, 26/03/26) 

SANTA FE EMPUJA EL DEBATE SOBRE EL CONTROL DE LA CONCESIÓN DE LA VNT     En medio de una licitación de la Vía Navegable Troncal que sigue atravesada por disputas sobre los oferentes y la continuidad del proceso, Santa Fe intenta tener más protagonismo en el centro de la hidrovía e instalar en paralelo otro eje de debate: el del control de la futura concesión y el lugar que tendrán las provincias ribereñas en ese esquema.  Hoy, el eje principal del debate sigue estando en la licitación.  Pero, al mismo tiempo, empezó a tomar forma otra discusión que Santa Fe busca empujar con fuerza: la del futuro esquema de control de la concesión.  Allí, la provincia intenta posicionarse para que el órgano de fiscalización no quede reducido a una instancia formal, sino que tenga capacidad técnica, acceso real a la información y participación efectiva de las jurisdicciones ribereñas.  El planteo santafesino tomó visibilidad tras la reunión convocada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación para avanzar en la conformación del Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal.  Sobre esa base, Santa Fe salió a marcar posición con una lectura propia del momento. El gobierno provincial sostuvo que busca “un protagonismo real” en la vía troncal y que el futuro órgano de control debe evitar estructuras burocráticas ineficientes.  La señal política es clara: Santa Fe no quiere discutir solamente la futura concesión desde el lugar de provincia interesada, sino también desde el diseño del esquema de seguimiento que acompañará al próximo operador. El control de la hidrovía aparece también como una cuestión de competitividad y de capacidad de incidencia sobre una infraestructura decisiva.  Otro aspecto relevante del planteo santafesino es que busca ampliar el alcance del futuro órgano de control. La provincia remarcó que la fiscalización no debería limitarse a las obras de dragado, sino incorporar también las condiciones de seguridad del sistema troncal. En ese sentido, propuso integrar formalmente a la Prefectura Naval Argentina y a equipos técnicos especializados.  El tercer eje fuerte de la posición provincial es el protagonismo ribereño. Santa Fe sostiene que las provincias directamente vinculadas con la vía navegable deben tener una participación efectiva en el organismo de control. En su comunicado, incluso planteó que esa participación debería ser vinculante y propuso que la Secretaría Ejecutiva del órgano tenga sede en Rosario, una localización que considera estratégica por concentrar gran parte del movimiento logístico y exportador del país.   (globalports.com.ar, 26/03/26) 

PUERTO DE SAN NICOLÁS: TYS IMPULSA UNA DIVERSIFICACIÓN PORTUARIA CON FOCO EN LA LOGÍSTICA DEL LITIO     El Puerto de San Nicolás empieza a consolidar una señal de cambio en su perfil operativo. La reciente operatoria realizada por Terminales y Servicios (TyS), vinculada al movimiento de insumos para la cadena del litio, vuelve a colocar a la terminal bonaerense en una escena que trasciende sus cargas más tradicionales y abre una nueva lectura sobre su potencial logístico.  TyS operó durante la semana del 9 al 16 de marzo de 2026 en el Puerto de San Nicolás la segunda carga de carbonato de sodio de la firma LIEX, con una descarga de 30.000 toneladas en big bags. La carga tuvo como destino final Fiambalá, Catamarca, donde este insumo se integra a la logística minera asociada al litio.  La operatoria no se limitó a la descarga del buque. También incluyó acopio en depósito fiscal y el posterior despacho terrestre hacia el norte argentino, una secuencia que muestra a San Nicolás no solo como punto de ingreso de mercadería, sino como plataforma de servicios logísticos integrados.  En esa clave, la operación de  San Nicolás aparece asociado a una logística más compleja, que combina infraestructura portuaria, almacenamiento fiscal y transporte terrestre para abastecer proyectos productivos alejados del litoral.  La importancia de esta nueva maniobra también radica en que no se trata de un hecho aislado. En noviembre de 2025, TyS ya había realizado en San Nicolás la primera descarga en el país de carbonato de sodio vinculada a esta cadena logística.  La repetición de esa operatoria en marzo de 2026 cambia la escala de lectura. Lo que hace algunos meses podía interpretarse como una experiencia singular empieza ahora a mostrar continuidad. Y cuando una carga se repite en un puerto, deja de ser solo una novedad para convertirse en una señal concreta de posicionamiento logístico.   Para San Nicolás, este tipo de operaciones abre una discusión de mayor alcance. La diversificación portuaria no implica desplazar las cargas tradicionales, sino sumar nuevas capacidades para captar flujos con mayor nivel de especialización y mayor valor estratégico. En un contexto en el que la competitividad logística depende cada vez más de<