INDICE

1. Navales de la Región ...…………………………………                   1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    3
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    10
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    13
5. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   17
6. Gente de Mar ……………………………………………                    21
7. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………                     22
8. Política, Defensa y Seguridad ……………………….                    24
9. La guerra de Ucrania en el ámbito marítimo ...…….                  28       
10. La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    29

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    NAVALES DE LA REGIÓN

LA RECUPERACION DE LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL ARA “SARANDI”     En el marco de los Proyectos de Inversión para el 2026, la Armada Argentina tiene previsto iniciar la ejecución del proyecto para la recuperación de la capacidad operativa del destructor ARA Sarandí D-13.  El proyecto se da en un contexto complejo para las unidades de superficie de la Armada Argentina: por un lado, los buques de la clase MEKO 360 vienen sufriendo la degradación de sus capacidades tras décadas de servicio sin haber recibido trabajos de actualización o modernización de media vida. A esto se suma la discontinuación de muchos de los componentes y sistemas de los destructores, por lo que el sostén de los destructores demanda un considerable esfuerzo.  Vale recordar que la Armada Argentina se vio obligada a dar de baja en el 2024 a uno de sus cuatro destructores MEKO 360, el ARA Heroína D-12, luego de que el buque permaneciera amarrado en puerto por más de 15 años.  Actualmente, el escenario no presenta mayores cambios, lo que podría derivar en la toma de decisiones drásticas si no materializan soluciones en el corto/mediano plazo.  A simple vista, por los montos previstos (U$D 14 a 19 millones de dólares), los trabajos serían más bien limitados, posiblemente relacionados con la planta de propulsión y generación de energía, habitabilidad, así como algunos sistemas secundarios. Dentro de la especulación, se podría considerar que uno de las mejoras que podría incorporar el ARA Sarandí es el radar naval del tipo AESA para vigilancia aérea y de superficie, sistema cuyo desarrollo y fabricación fue oportunamente encargado a INVAP.  Un detalle no menor es que el ARA Sarandí cuenta con más de 40 años en servicio, por lo que cualquier proyecto de modernización y recuperación seguramente fue analizados en profundidad para establecer el costo/beneficio del mismo. Sin embargo, lo cierto es que la Armada Argentina no cuenta con mucho margen de maniobra, ya que sus unidades de superficie, con excepción de los patrulleros oceánicos OPV 87/90, se encuentran en una situación muy parecida.  La recuperación de la capacidad operativa del destructor ARA Sarandí le podría permitir a la Armada Argentina ganar tiempo, pensando en un programa de modernización mucho más ambicioso como es el de la incorporación de nuevos buques. Los destructores MEKO 360, junto a las corbetas MEKO 140, representan los medios de combate más capaces de la Armada Argentina, lo que es toda una señal de alarma atento que todos estos buques deberían haber recibido una modernización y mejora de capacidades ayer. Y su proyecto de reemplazo ya debería estar en marcha.   (zona-militar.com, 06/04/26) 

MARINA DE BRASIL BOTA PATRULLERA COSTERA CLASE MACAÉ     Con botadura prevista para el 27 de abril, la patrullera (NPa) Mangaratiba (P 73) es la cuarta embarcación de la Clase Macaé para la Marina de Brasil.  El buque tiene una tripulación de 43 efectivos, y cuenta con una autonomía de 2.500 millas náuticas a velocidad de crucero de 20 nudos, lo que corresponde a seis días de autonomía, que varía según la cantidad de provisiones, agua y otros suministros a bordo.  La NPa Mangaratiba es un buque de 54,2 metros de eslora y un calado de 2,48 metros, diseñado para cumplir de manera eficiente y autónoma múltiples funciones operativas, especialmente en lo que hace a vigilancia costera.  Construida íntegramente en el Arsenal Naval de Río de Janeiro (AMRJ), la patrullera de 500 toneladas forma parte del Programa de Adquisición de Patrulleras (PRONAPA).  Tras la entrega de la Mangaratiba, está prevista la finalización de la Miramar , quinta nave de la clase que actualmente se encuentra en construcción en AMRJ. El proyecto será el mismo, con la posibilidad de incorporar mejoras específicas, como un vehículo no tripulado para operaciones y contramedidas o contraminado.   (IDS, 08/04/26) 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

URUGUAY: ANP ACUERDA CON SDC Y CHEC DREDGING PRÓXIMAS CAMPAÑAS DE DRAGADO EN MONTEVIDEO      La Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) acordó con Santos Dredging Company de Brasil (SDC) y con CHEC Dredging, una subsidiaria de China Harbour Engineering Company, realizar una campaña de dragado para alcanzar profundidades de entre -10, -13 y -14 metros en el antepuerto y varios muelles del Puerto de Montevideo.  Según el informe final del Proyecto Institucional “Estudio Integral Flota y Dragado”, presentado de manera reciente por la gerencia del Área Dragado de ANP, se han acumulado sedimentos en una cantidad mayor que la capacidad operativa previsible en el corto plazo.  Para el mantenimiento de las profundidades actuales en todos los puertos ligados a la ANP, la actual administración de la entidad ha previsto una partida total entre los años 2025 y 2029 de USD 114.917.847.  En las próximas semanas arribará a Uruguay una nueva lancha adquirida por la ANP para realizar batimetrías y operaciones de apoyo en el canal de acceso y el Puerto de Montevideo.  La gestión del dragado constituye una prioridad para la actual administración de la ANP, según se estableció en sus “Líneas Estratégicas y Objetivos Prioritarios” para el período 2025-2029.  (portalportuario.cl, 08/04/26) 

PUERTO DE PAYSANDÚ: MÁS INGRESOS POR SERVICIOS, MENOS CARGA Y UNA ECUACIÓN OPERATIVA CADA VEZ MÁS FRÁGIL     El Puerto de Paysandú vuelve a quedar bajo la lupa por una tendencia que preocupa tanto en términos logísticos como económicos: la terminal mantiene actividad e incluso mejora ingresos por algunos conceptos, pero lo hace en un contexto de escasa operativa de cargas y costos crecientes que deterioran su balance.  Los datos oficiales de la muestran que la terminal sanducera se ha ido alejando de una lógica centrada en el movimiento de mercaderías para apoyarse cada vez más en servicios al buque y uso de muelle.  En 2024, los ingresos totales del Puerto de Paysandú alcanzaron los 12 millones de pesos uruguayos, casi el doble que 2023, aunque todavía por debajo de los niveles de 2021 y 2019, cuando la terminal había registrado 20,6 millones y 19,2 millones de pesos, respectivamente.  Ese repunte reciente no estuvo empujado por la carga, sino por los servicios al buque y el uso de muelles, que explicaron la mayor parte de la recaudación del ejercicio.  En otras palabras, el problema de Paysandú no parece ser solamente cuánto factura, sino de dónde provienen esos ingresos y qué indican sobre su capacidad real de insertarse en los flujos logísticos regionales.  La otra cara de la ecuación está en los egresos. Los costos operativos muestran una tendencia ascendente, con rubros fijos que presionan cada vez más el funcionamiento de la terminal. Vigilancia, limpieza y electricidad aparecen como los componentes más pesados del gasto en casi toda la serie analizada.  Eso obliga a mirar la discusión más allá del corto plazo. La sustentabilidad de una terminal fluvial no depende solo de administrar gastos, sino de reconstruir una masa crítica de cargas que permita absorber esos costos fijos con actividad real y no apenas con servicios accesorios.  Uno de los puntos centrales para entender la situación actual del Puerto de Paysandú es la pérdida de la operativa regular de contenedores. La lectura es bastante clara: cuando hubo contenedores, hubo más actividad y más derrame sobre el resto de la operación portuaria; cuando la línea desapareció, la estructura de ingresos del puerto se desbalanceó.  Lo que ocurre en Paysandú abre una discusión más amplia sobre el papel de los puertos fluviales en la logística regional. Un puerto puede seguir abierto, prestar servicios y sostener determinados movimientos, pero eso no equivale necesariamente a consolidar una operatoria logístico-comercial robusta.  La cuestión de fondo ya no pasa solo por reducir costos, sino por recuperar tráficos, operadores y previsibilidad comercial. Sin eso, cualquier mejora de ingresos seguirá siendo parcial.  (globalports.com.ar, 08/04/26) 

BRASIL ADJUDICA UNA INVERSIÓN DE MÁS DE USD 600 MILLONES PARA PROYECTOS PORTUARIOS EN REGIÓN SUDESTE     El Fondo de Marina Mercante (FMM) ha aprobado un total de USD 621 para proyectos de infraestructura portuaria en la región Sudeste de Brasil. La inversión también apunta a iniciativas relacionadas a la construcción de buques y al impulso de la industria naval.  En específico, se aprobó el proyecto Porto Central (Espírito Santo) con una inversión de USD 423,2 millones, complejo portuario industrial donde se espera crear 438 empleos.  En tanto, en el estado de Sao Paulo, recibieron financiamiento los proyectos de Wilson Sons, distribuidos en 23 iniciativas con un desembolso estimado en USD 122,8 millones.  En tanto en Río de Janeiro,  destacan la adjudicación financiera de CBO Holding en 16 de sus proyectos, donde esperan crear 575 empleos y Belov  Engenharia, conglomerado que ejecutará cuatro iniciativas, proyectando la creación de 50 puestos de trabajo directos.   (Portos e Navíos, 06/04/26) 

HIDROVÍA PARAGUAY ES MONITOREADA CON TECNOLOGÍA EN TIEMPO REAL FORTALECIENDO LA EFICIENCIA DEL TRANSPORTE FLUVIAL     La Administración Nacional de Navegación y Puertos de Paraguay (ANNP), destacó el funcionamiento del sistema de monitoreo permanente de la hidrovía del río Paraguay, una herramienta clave para la seguridad y eficiencia del transporte fluvial.  El sistema integra información en tiempo real sobre niveles del río, batimetrías, posiciones de naves y condiciones de navegación, permitiendo un seguimiento constante del comportamiento del río y del tránsito fluvial.  Uno de los puntos estratégicos observados es el Paso Bermejo, una zona crítica donde la acumulación de sedimentos impacta directamente en el calado y la navegabilidad.  Para fortalecer la seguridad, la ANNP incorpora sensores, boyas inteligentes y tecnología AIS, herramientas que permiten señalizar áreas de riesgo y orientar a los capitanes en tiempo real.  Estas innovaciones permiten anticipar situaciones, optimizar la operativa fluvial y garantizar la continuidad del tránsito de cargas, fortaleciendo el rol estratégico de la hidrovía para el comercio y la logística del Paraguay.  (mundomaritimo.cl, 06/04/26) 

PARAGUAY BUSCA CONCENTRAR CARGAS EN PUERTOS ESTATALES PARA OPTIMIZAR LA LOGÍSTICA FLUVIAL     La Administración Nacional de Navegación y Puertos de Paraguay (ANNP) dio un nuevo paso en su estrategia para fortalecer la operativa de los puertos públicos. En esa línea, avanzó en conversaciones con la empresa Cargomar para concentrar la totalidad de sus cargas en terminales estatales, en una medida orientada a optimizar la logística fluvial y dar mayor fluidez al comercio exterior paraguayo.  La iniciativa se inscribe en una lógica cada vez más presente en la región: consolidar flujos de carga en nodos estratégicos para ganar escala operativa, reducir desvíos y mejorar tiempos de respuesta. En el caso paraguayo, la apuesta cobra especial relevancia por el peso que tiene la navegación fluvial dentro de su esquema de comercio exterior. El propio sistema portuario estatal se presenta como un actor central para atender operaciones de importación y exportación en distintos puntos del país.  De todos modos, el mensaje de fondo ya es visible: Paraguay quiere fortalecer el uso de sus puertos estatales como herramienta para ordenar cargas, mejorar la logística fluvial y dar mayor previsibilidad al comercio exterior. En un escenario regional donde la competitividad no depende solo de la navegación, sino también de la coordinación de toda la cadena logística, ese objetivo adquiere un peso estratégico cada vez mayor.   (globalports.com.ar, 11/04/26) 

HIDROVÍA: EL GOBIERNO ARGENTINO AVANZÓ CON LA LICITACIÓN Y DEJÓ DOS EMPRESAS EN CARRERA TRAS LA PRIMERA EVALUACIÓN     El proceso de licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay avanzó con la evaluación de las ofertas correspondientes a la primera etapa, en la que el Gobierno nacional analizó los antecedentes técnicos, operativos y financieros de las empresas interesadas en quedarse con la concesión del principal corredor logístico del país.  La Agencia Nacional de Puertos y Navegación emitió el Acta de Evaluación del Sobre 1, en la que determinó que las compañías Jan De Nul NV y DEME NV cumplieron con las condiciones exigidas en los pliegos, por lo que recomendó su continuidad en el proceso licitatorio. En cambio, la firma brasileña DTA Engenharia fue descalificada por no presentar las garantías requeridas.  Tras la publicación del dictamen, las empresas participantes contarán con un plazo de siete días corridos para presentar eventuales impugnaciones. Una vez concluida esa instancia, la Agencia emitirá una resolución que aprobará formalmente la Etapa 1 y habilitará la apertura del Sobre 2.  Esa segunda fase estará centrada en la evaluación del Plan de Trabajo de cada oferente, donde se detallan aspectos técnicos como la metodología, los equipos y los recursos humanos que se destinarán a las obras de dragado y mantenimiento.  Posteriormente, se avanzará a la Etapa 3, en la que se analizarán las ofertas económicas, un componente que tendrá el mayor peso en la adjudicación final, con el objetivo de garantizar “la tarifa más baja posible para los productores argentinos”.  El proceso licitatorio concluirá con la adjudicación del contrato de concesión por los próximos 25 años. Según estimaciones oficiales, la inversión total superará los U$S 10.000 millones.  El resultado de la licitación será determinante para el funcionamiento del comercio exterior argentino y para la estructura de costos de sectores clave, en un esquema que el propio Gobierno definió como la “privatización más importante” en materia de infraestructura logística.  (nuestromar.org, 08/04/26) 

LA TERMINAL FLUVIAL DE ROSARIO AVANZA EN LA RECONSTRUCCIÓN DE SUS MUELLES CON 30 % DE OBRA EN 100 DÍAS     Los trabajos ya alcanzaron un 30 % de ejecución en 100 días, en un contexto de crecimiento sostenido de la actividad en el frente costero.  La intervención se desarrolla en una terminal ubicada junto al Monumento Nacional a la Bandera, un punto emblemático de Rosario que hoy combina servicios de cruce hacia las islas, paseos fluviales y actividades turísticas.  El proyecto contempla la renovación integral del sector de atraque mediante una nueva estructura portante, con el objetivo de mejorar la seguridad y la operatividad del embarque y desembarque de pasajeros. En esta etapa, ya se completó el 100 % de los pilotes, mientras avanzan los macizos estructurales, las vigas principales y el armado de losas, es decir, la transición hacia la superestructura de la obra.  La reconstrucción del muelle se ejecuta en dos frentes simultáneos. El criterio adoptado fue comenzar por el sector sur para mantener operativo el sector norte y garantizar la continuidad de los cruces hacia la isla. Este esquema permite que la Terminal Fluvial de Rosario siga funcionando mientras avanza la obra principal sobre los muelles.  El avance de la reconstrucción de los muelles de la Terminal Fluvial de Rosario coincide con una temporada de fuerte expansión en el transporte de pasajeros. El Gobierno de Santa Fe informó que el ciclo 2025/2026 cerró con casi 40.000 pasajeros, lo que representa un crecimiento del 64 % respecto del período anterior y una suba acumulada de más del 300 % desde el inicio de la recuperación posterior a la bajante.  Ese crecimiento estuvo impulsado principalmente por el servicio de cruce a la isla, pero también refleja una mayor incorporación del transporte fluvial dentro de las opciones de movilidad y recreación de la ciudad. En este contexto, la reconstrucción de los muelles no sólo responde a una necesidad de mantenimiento estructural: también aparece como una condición necesaria para acompañar una demanda en expansión.  La reconstrucción de los muelles de la Terminal Fluvial de Rosario combina recuperación patrimonial, mejora operativa y proyección turística. No se trata sólo de una obra sobre una infraestructura existente, sino de una apuesta por reforzar el papel del río en la vida urbana, el transporte de pasajeros y la actividad económica de la ciudad.   (globalports.com.ar, 07/04/26) 

SAN PEDRO AVANZA CON UN NUEVO DRAGADO PARA SOSTENER SU OPERATORIA     El puerto impulsa una licitación clave para mantener la profundidad del canal y del vaso portuario, considerados clave para sostener la operatividad de la terminal.  La Licitación Pública 01/2026 contempla un plazo de ejecución de 365 días calendario para obtener un calado de 9,80 metros, y 5 años de mantenimiento, evitando las restricciones derivadas de la sedimentación.  Con estas obras, San Pedro busca consolidar su rol dentro del esquema portuario bonaerense, en un escenario de alta competitividad entre terminales.  (argenports.com, 07/04/26)

PROYECTO CAMUZZI EN PUERTO LA PLATA: QUÉ PUEDE CAMBIAR PARA LA LOGÍSTICA, LA ENERGÍA Y LOS PROVEEDORES LOCALES     El 8 de abril, el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata incluyó el desarrollo energético de Camuzzi entre los temas tratados durante una reunión con legisladores bonaerenses. El proyecto fue mencionado como una planta conversora de GNL en jurisdicción portuaria.  El antecedente central es el anuncio realizado a fines de 2025. En ese momento, Camuzzi presentó LNG del Plata como una inversión de USD 3.900 millones en 20 años. El objetivo informado fue exportar más de 2,4 millones de toneladas anuales de GNL, equivalentes a unos 9 millones de m³ diarios de gas natural. 

Según ese anuncio, el proyecto contempla una plataforma offshore frente a Ensenada, un ducto subacuático de 10 kilómetros y una unidad flotante de licuefacción. También se indicó que las obras comenzarían en 2026 y que la operación formal se estimaba para 2028.  Camuzzi en Puerto La Plata no es solo una inversión energética. También es una iniciativa con impacto potencial sobre la logística portuaria y marítima.  Si el proyecto avanza, la región deberá responder con servicios de apoyo, coordinación operativa, capacidades técnicas y estándares de seguridad acordes al negocio del GNL. Eso incluye tanto infraestructura como servicios industriales y portuarios. Esta es la dimensión que vuelve a poner al Puerto La Plata en una discusión estratégica más amplia. La cobertura sectorial reciente ya lo presenta en esa clave.  Hasta el 9 de abril de 2026, no aparecen anuncios públicos sobre inicio de obras, contratos mayores adjudicados, cierre financiero o permisos definitivos informados por la empresa en esta nueva etapa.  En definitiva, si avanza, puede reconfigurar el papel del puerto dentro de la energía, la logística y la industria regional. Pero ese potencial no se va a medir solo en dólares anunciados.  La verdadera discusión pasa por otra parte: si el Puerto La Plata y su entorno empresario pueden capturar valor, desarrollar servicios y construir una trama productiva alrededor del proyecto.  (argenports.com, 10/04/26) 

NAVIERA DEL SUD SUMA A BAHÍA BLANCA     El cabotaje marítimo vuelve a ocupar un lugar central en la agenda logística argentina. Naviera del Sud S.A., a través de su línea Patagonia Shipping Lines (PSL), anunció una ampliación de sus servicios sobre el litoral atlántico nacional desde abril, con el objetivo de fortalecer la conectividad portuaria y captar nuevas cargas de importación, exportación y tráfico doméstico.  La empresa se presenta públicamente como operadora de servicios regulares de cabotaje y feeder para líneas internacionales desde 2010.  La principal novedad del esquema es la incorporación de Bahía Blanca como nueva escala. Según el comunicado difundido por la compañía y reproducido por medios sectoriales, el servicio comenzará con una frecuencia mensual y la previsión es evolucionar hacia un esquema quincenal a partir de mayo. En esa misma comunicación, la empresa señaló que destinará a esta etapa a los buques portacontenedores Argentino II y Asturiano III.  La llegada de PSL a Bahía Blanca suma un dato relevante para el sistema portuario argentino. No se trata de un servicio completamente nuevo, sino de la extensión de una línea de cabotaje ya operativa, que ahora amplía su cobertura sobre el litoral marítimo atlántico. En su sitio institucional, Patagonia Shipping Lines informa que brinda un servicio regular entre Buenos Aires, Puerto Madryn y Ushuaia, además de conexiones feeder con escalas internacionales.  Ese movimiento le da al puerto bahiense una nueva posibilidad de inserción dentro de una red que busca conectar cargas contenerizadas entre nodos del centro y del sur del país. En términos logísticos, la nueva escala puede abrir una alternativa para mercaderías que hoy dependen casi en forma exclusiva del transporte terrestre, especialmente en recorridos largos.    (globalports.com.ar, 16/04/26) 

VENEZUELA: SISTEMA PORTUARIO Y ENERGÉTICO ENFRENTA ENORMES REZAGOS ESTRUCTURALES Y DESAFÍOS     El sistema portuario venezolano atraviesa un escenario de limitaciones operativas y deterioro de infraestructura, en paralelo a nuevas expectativas de inversión vinculadas a la reactivación de la industria petrolera, tras la captura de Nicolás Maduro y los cambios políticos posteriores en el país.  En términos de infraestructura, Venezuela cuenta con alrededor de 25 puertos, aunque solo un grupo reducido mantiene operaciones relevantes en contenedores. Entre ellos destaca Puerto Cabello, considerado el principal complejo del país, con una capacidad estimada de 810.000 TEUs anuales, aunque con niveles de utilización muy limitados.  Además, las operaciones portuarias presentan retrasos significativos. Procesos que normalmente se completarían en pocas horas pueden extenderse por varios días debido al uso de equipamiento antiguo y a la falta de modernización.  El estado del sistema portuario está estrechamente ligado a la industria petrolera.  El sector energético venezolano se encuentra en una situación crítica tras años de deterioro, con oleoductos oxidados, derrames sin control y décadas de subinversión crónica, fuga de talento y mala gestión.  En ese contexto, la recuperación del sector requerirá inversiones de gran escala. Se estimó que restaurar la industria podría costar hasta US$ 100.000 millones, en un proceso de largo plazo.  Las primeras fases de reactivaci&oacu