INDICE

1. Navales de la Región ...…………………………………                   1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    4
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    12
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    15
5. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   19
6. Combustible Marino y descarbonización …………                    21
7. Gente de Mar ……………………………………………                    24
8. Pesca y Acuicultura …………………………………                       24
9. Política, Defensa y Seguridad ……………………….                    25
10. La guerra de Ucrania en el ámbito marítimo ...…….                  29       
11. La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    31

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    NAVALES DE LA REGIÓN

CON LOS P-3C ORION LA ARMADA ARGENTINA RECUPERA LAS CAPACIDADES ANTIBUQUE Y ANTISUBMARINA     Habiendo incorporado dos P-3C, y con un tercer ejemplar a la espera, Argentina debería explotar las excelentes relaciones con EE.UU. a los fines de incrementar las capacidades ofensivas y defensivas de los cuatrimotores que son de dotación en la Escuadrilla Aeronaval de Exploración.  Los P-3C Orion adquiridos a Noruega no deben considerarse como una mera plataforma aérea para la vigilancia y control de la Milla 200, sino que también deben tenerse en cuenta sus capacidades antisuperficie y antisubmarina, la razón de ser desde que el Orion fue concebido allá por fines de la década de los cincuenta.  Con el pase a retiro de los S-2T Turbo Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, y ante la imposibilidad de recuperar los Super Étendard / SEM, los P-3C Orion se constituyen en la última y única plataforma de la Aviación Naval con el potencial de desplegar capacidades antisubmarina y antibuque.  Vale recordar que, cuando fueron dados de baja, los P-3C Orion noruegos contaban con un radar de búsqueda AN/APS-137(V)5, además de una completa suite: sistema AN/AAS-36 Infrared Detecting Set (IRDS), el sistema de alerta de aproximación de misiles AN/AAR-47, medidas de apoyo electrónico AN/ALR-66, detector de anomalías magnéticas AN/ASQ-81, sistema de procesamiento y visualización acústica AN/USQ-78, así como la capacidad de lanzar y operar sonoboyas.  Por décadas, los P-3 Orion de la Real Fuerza Aérea Noruega se especializaron en la lucha antisubmarina, debiendo lidiar con un oponente de notables capacidades como fue la flota de submarinos soviética (y posteriormente Rusia) en aguas del Mar de Barents, Mar de Noruega, Mar del Norte y en la brecha GIUK.  Sin embargo, al cierre de su vida operativa con la Real Fuerza Aérea Noruega, los P-3C/N no contaban con misiles anti-superficie pese a disponer de la capacidad.  Ya en servicio con la Aviación Naval Argentina, la Armada debería explotar todas las posibilidades a los fines de expandir las capacidades actuales de sus P-3C Orion, apuntando al material anti-submarino y anti-superficie. Esto implica considerar desde sonoboyas, a torpedos, minas submarinas, así como misiles aire-superficie. La incorporación de los AGM-84 Harpoon, por ejemplo, permitirían cubrir el nicho perdido con los SUE / SEM.  Considerando que las relaciones entre la Casa Rosada y la Casa Blanca atraviesan uno de sus mejores momentos históricos, la idea de avanzar con una primera instancia de adquisición de material antisubmarino y/o antisuperficie no resulta tan descabellada. Eso si, siempre dependiendo de las limitaciones presupuestarias.  Un primer paso resulta factible, con la intención de continuar recuperando capacidades que se perdieron hace varios años.  (zona-militar.com, 13/04/26) 

PRIMERAS PRUEBAS DE TIRO DE LA FRAGATA TAMANDARE DE LA MARINA DE BRASIL     Como parte de las etapas de alistamiento previas a su incorporación operativa, la fragata Tamandaré (F200) de la Marina de Brasil finalizó con éxito sus primeras pruebas de tiro. Entre los días 9 y 13 de abril, en aguas frente a la costa de Cabo Frío (Brasil), la unidad llevó a cabo una serie de evaluaciones con armamento real que permitieron verificar el desempeño de sus sistemas de combate en condiciones operativas, en la antesala de su entrada en servicio.  Las pruebas incluyeron disparos con el cañón Oto Melara de 76 mm “Super Rapid” contra blancos de superficie tipo “Killer Tomato”, así como lanzamientos de torpedos. Estas actividades fueron ejecutadas por la Segunda División de la Flota, con la participación de la fragata clase Niterói “Defensora” (F41), un helicóptero AH-11B Wild Lynx y representantes del consorcio industrial responsable del programa.  Durante los ensayos se evaluaron tanto la precisión del armamento como su integración con el Sistema de Gestión de Combate (CMS), encargado de centralizar la información proveniente de sensores como radares de búsqueda tridimensional y sistemas de guerra electrónica. Asimismo, se realizaron simulaciones tácticas basadas en datos reales, orientadas a recrear escenarios de combate más complejos y exigentes.  Estas pruebas de armamento se desarrollan pocos días después del primer ingreso de la fragata a la Bahía de Guanabara, donde tomó amarras en el Arsenal Naval de Río de Janeiro tras completar su tránsito desde el astillero en Itajaí.  De cara a los próximos pasos, la unidad será formalmente integrada a la flota tras la ceremonia de muestra de armamento prevista para el 24 de abril.  En paralelo, continúan los avances en la construcción de las restantes unidades de la clase: la Jerônimo de Albuquerque iniciará pruebas de mar en la segunda mitad de 2026, mientras que la Cunha Moreira y la Mariz e Barros avanzan en distintas etapas de construcción, consolidando al programa Tamandaré como uno de los pilares de la renovación naval brasileña a mediano plazo.  (zona-militar.com, 14/04/26) 

ACUERDOS DE MARINA DE BRASIL EN DEFENSA CIBERNETICA     Durante la LAAD Security 2026, realizada en São Paulo, EDGE y la Marina de Brasil firmaron un Memorando de Entendimiento orientado al fortalecimiento de las capacidades de protección cibernética de la Fuerza Naval.  El acuerdo establece las bases para la cooperación en áreas técnicas, operacionales y logísticas, con foco en la evaluación y el desarrollo de soluciones orientadas a la seguridad cibernética en entornos de interés estratégico de la Marina.  Entre los principales ejes del entendimiento se encuentra la creación de un concepto operacional para la implementación de una unidad estratégica de defensa cibernética, además del desarrollo de herramientas destinadas al monitoreo y la protección de redes y sistemas críticos.  La iniciativa también contempla el perfeccionamiento de la seguridad de las tecnologías operacionales empleadas en entornos marítimos, un punto sensible ante la creciente digitalización de los sistemas embarcados y de las infraestructuras navales.  Otro aspecto relevante del acuerdo es la inversión en entrenamiento y capacitación de personal, con foco en la formación de capital humano especializado en la protección de activos cibernéticos y en el enfrentamiento de amenazas en el dominio digital.  En los últimos años, la defensa cibernética se ha consolidado como uno de los pilares centrales de la seguridad nacional, especialmente ante la creciente dependencia de sistemas interconectados en operaciones militares y en la protección de infraestructuras críticas.  (zona-militar.com, 15/04/26) 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

LOS PUERTOS DEL ARCO NORTE DE BRASIL MOVIERON 24.2 MILLLONES DE TONELADAS EN LOS DOS PRIMEROS MESES DEL AÑO     El tráfico portuario del arco norte creció 12,85% en los dos primeros meses de 2026, en comparación a igual período del año anterior.  Según datos de Antaq, en ese lapso transitaron los las terminales 24,2 millones de toneladas de cargas.  El desempeño estuvo impulsado por las cargas sólidas a granel (18,4 millones de toneladas) lo que refleja el crecimiento de la producción agrícola y minera, y el empleo cada vez mayor de las terminales del arco norte como alternativa para la producción brasileña.  El tráfico de contenedores también aumentó (2 millones de toneladas), un incremento del 15,8%, mientras que la carga general totalizó un millón de toneladas (un aumento del 4,5%).  (Portos e Navíos, 16/04/26) 

OBRAS DE AMPLIACIÓN DE HIDROVÍA TIETÊ-PARANÁ ENTRAN EN FASE FINAL    El ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil, Tomé Franca, informó que las obras para ampliar la capacidad de navegación de la hidrovía Tietê-Paraná alcanzaron 97% de avance y entraron en la fase final, cuya finalización está prevista para el 30 de junio de este año.  El proyecto contempla una inversión de R$ 293,8 millones (USD 58,6 millones) y consiste en profundizar la vía acuática 3,5 metros a lo largo de 16 kilómetros con la remoción de aproximadamente 553.000 metros cúbicos de material rocoso. Esta medida permitirá la operación de convoyes más grandes y frecuentes durante todo el año, incluso en períodos de sequía, lo que aumenta la previsibilidad y reduce los costos logísticos.  Asimismo, la iniciativa reducirá los cuellos de botella, aumentará la seguridad del tránsito y mejorará la integración logística entre regiones y cadenas de producción con un impacto directo en el flujo de mercancías y la actividad económica.  La intervención corrige las restricciones operativas en el tramo del río, agravadas por las variaciones en los niveles de los embalses debido al funcionamiento de las centrales hidroeléctricas, que afectan la navegación en determinados momentos.  La remoción de rocas sumergidas se realiza con monitoreo ambiental y sin interrumpir las operaciones, utilizando tecnología aplicada al lecho del río.   (Portos e Navíos, 13/04/26) 

PUERTO DE SÃO SEBASTIÃO PROYECTA NUEVO RÉCORD EN MANEJO DE CARGA EN 2026     El Puerto de São Sebastião (SP) presentó proyecciones de crecimiento y proyectos de modernización que ampliarán la capacidad operativa de la terminal en los próximos años. Se espera finalizar 2026 con hasta 1,6 millones de toneladas manejadas, lo que representaría un nuevo récord anual. En 2025, la terminal manejó 1,4 millones de toneladas.  Administrada por Companhia Docas de São Sebastião, la terminal registró 133.700 toneladas en enero, el mayor volumen jamás registrado para ese mes y casi cinco veces superior al registrado en 2016.  El crecimiento reciente se debe principalmente al agronegocio. El azúcar se ha consolidado como el principal producto manejado, posicionando a la terminal entre las más destacadas del país en este segmento.  Productos como carbonato de sodio, malta, cebada, coque de petróleo y trigo también forman parte de la lista de carga, este último reanudado después de aproximadamente 25 años.  Entre los proyectos estructurales presentados se encuentra el arrendamiento de la terminal multipropósito SSB01, actualmente en fase de modelado por el gobierno federal.  El proyecto prevé hasta R$ 2.500 millones en inversiones privadas para ampliar la infraestructura portuaria, incluyendo la construcción de nuevos muelles, áreas operativas y sistemas de recepción y despacho de carga.  La expansión también permitirá la entrada del Puerto de São Sebastião al mercado de carga contenerizada, ampliando sus operaciones y contribuyendo a la diversificación de la logística portuaria en el Estado de São Paulo. 

Se espera que, al finalizar el ciclo de inversión, la terminal alcance una capacidad anual de hasta 1,35 millones de TEU en contenedores y aproximadamente 3,45 millones de toneladas de carga sólida a granel.  El Puerto de São Sebastião también presentó al mercado las recientes inversiones centradas en la organización logística, incluyendo el dragado de la zona de atraque, el asfaltado de las áreas operativas, mejoras en las vías internas y la implementación de dos patios de clasificación con aproximadamente 300 plazas para camiones.  (Portos e Navíos, 17/04/26) 

FIRMA DEL CONTRATO PARA EL MANTENIMIENTO Y REFUERZO DEL ROMPEOLAS DEL PUERTO DE IMBITUBA     El ministro brasileño de Puertos y Aeropuertos, Tomé Franca, firmó el contrato para el mantenimiento y refuerzo del rompeolas del puerto de Imbituba (SC). Con una inversión prevista de R$ 72,8 millones, las obras incluyen la rehabilitación de aproximadamente 650 metros del talud exterior y su elevación en un metro a lo largo de la estructura. Se espera que los trabajos comiencen en abril de este año y finalicen en agosto de 2027.  La firma del contrato forma parte del fortalecimiento de la infraestructura logística de Santa Catarina, uno de los principales centros portuarios del país. Por ejemplo, el Puerto de Itajaí (SC) reanudó recientemente el dragado de mantenimiento de su canal de acceso, iniciado a principios de abril, con un contrato por valor de R$ 63,8 millones que garantiza la continuidad de los servicios durante 12 meses, prorrogable hasta 48 meses, asegurando la navegabilidad y la regularidad de las operaciones.  Asimismo, el Gobierno Federal de Brasil avanza en la estructuración de soluciones a largo plazo con una subasta del canal de acceso al puerto prevista para 2026, que incluye inversiones estimadas en R$ 311 millones.  (Portos e Navíos, 15/04/26) 

MAERSK INTALARÁ NUEVOS CENTROS LOGISTICOS EN RIO GRANDE Y PARANAGUÁ     Maersk anunció la instalación de sendos centros logísticos y de almacenamiento en los puertos de Río Grande (RS) y Paranaguá (PR) para satisfacer la creciente demanda  de clientes que transportan carga agrícola, industrial y productos refrigerados.  Los nuevos centros estarán ubicados junto a los puertos, con acceso directo por carretera a los principales cetros de distribución regionales.  El objetivo es lograr mayor agilidad en el tránsito de los contenedores y una reducción de los cuellos de botella durante las temporadas altas.  (Portos e Navíos, 14/04/26) 

CONFLICTO EN LA HIDROVÍA: LOS CAPITANES RECHAZAN LA DESREGULACIÓN DEL PRACTICAJE Y ADVIERTEN POR RIESGOS EN SEGURIDAD Y SOBERANÍA     La Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos encendió una fuerte señal de alerta frente al proyecto oficial que impulsa la desregulación del practicaje, pilotaje y baquía en la navegación fluvial. La entidad presentó un pedido formal para frenar los plazos administrativos, solicitar acceso a la documentación técnica y abrir una instancia de revisión del esquema propuesto.  El eje del conflicto se concentra en la modificación del régimen vigente, particularmente en el alcance del Artículo 9°, que habilitaría a buques de bandera extranjera a operar sin la obligación de embarcar baqueanos. Para el sector, esta flexibilización no sólo altera el marco operativo actual, sino que introduce un cambio estructural en uno de los servicios considerados críticos para la seguridad de la navegación.  Desde la asociación advierten que la medida “compromete directamente la seguridad fluvial” al permitir que embarcaciones extranjeras puedan transitar bajo el mando de sus propios capitanes, incluso sin acreditar experiencia local ni dominio del idioma, mediante una simple declaración jurada.  El planteo no se limita al plano normativo. La entidad remarcó que la eventual eliminación de estándares técnicos, de seguridad y profesionales en el practicaje incrementa el riesgo de incidentes de alto impacto, como colisiones, varaduras o derrames de hidrocarburos.  En paralelo, subrayaron que la navegación en aguas argentinas (y en particular en el sistema fluvial) requiere conocimiento técnico específico, experiencia local y dominio de condiciones variables que no pueden ser reemplazados fácilmente por personal sin formación en el sistema nacional.  Otro de los puntos críticos señalados es el impacto sobre el empleo del sector. La apertura a la intervención de personal extranjero en tareas altamente especializadas podría afectar la estabilidad laboral de los profesionales argentinos, en un contexto donde el practicaje constituye una actividad regulada y estratégica.  Pero el cuestionamiento más profundo apunta a la dimensión soberana.  Según la asociación, el practicaje, pilotaje y baquía no son sólo servicios técnicos y de seguridad, sino funciones directamente vinculadas al control y conducción del tráfico en aguas jurisdiccionales.  En ese sentido, advierten que la desregulación podría derivar en una “delegación material de funciones sensibles”, debilitando la capacidad de control estatal sobre la navegación.  Frente a este escenario, la organización solicitó la suspensión de los plazos administrativos hasta tanto se les otorgue vista del expediente completo y puedan analizar los fundamentos técnicos y de seguridad del proyecto.  (comexonline.com.ar, 16/04/26) 

PUERTO DE ITUZAINGÓ: EL POLO LOGÍSTICO QUE PUEDE REDUCIR HASTA UN 35 % LOS COSTOS DEL NEA     El Puerto de Ituzaingó avanza hacia su puesta en operación como el principal nodo logístico del Nordeste Argentino (NEA), con la meta de reducir los costos de transporte entre un 30 % y un 35 %respecto a los esquemas actuales.  El sector forestal estima que ese ahorro equivale a aproximadamente 20 dólares por metro cúbico, o unos 1.000 dólares por contenedor, una diferencia que se trasladaría de forma directa al productor.  Para lograrlo, la mesa de trabajo planteó la necesidad de optimizar la infraestructura existente y articular un sistema coordinado con los puertos de Eldorado y Posadas, aprovechando el flujo de contenedores que ya circula por la región. La integración de estas tres terminales configuraría un eje logístico fluvial de alcance regional.  Desde el sector forestal estiman que el puerto podría movilizar inicialmente unos 600 contenedores, con una proyección de largo plazo que supera los 20.000 envíos anuales. Ese crecimiento exponencial sería posible al incorporar al transporte fluvial las producciones regionales de gran escala, en particular arroz, yerba mate y madera, rubros que hoy dependen casi en su totalidad del camión.  La infraestructura ya construida respalda esas proyecciones: el muelle tiene 306 metros de largo y opera hasta cuatro barcazas en simultáneo; el patio de carga tiene capacidad estática para 40.000 contenedores y puede gestionar 2.000 unidades diarias en su etapa inicial, cifra que se duplicará en plena operación.  Los especialistas advirtieron que las limitaciones del régimen de cabotaje constituyen el principal freno para la operación eficiente del puerto.  La normativa vigente restringe la participación de embarcaciones de bandera extranjera (en particular paraguayas) lo que encarece y dificulta la oferta de flota disponible.  Para el sector forestal, modificar ese marco legal es condición necesaria para garantizar la competitividad del polo logístico.  Más allá de la reducción de costos inmediata, el Puerto de Ituzaingó se integra a los corredores bioceánicos que conectan el litoral argentino con puertos del Atlántico y el Pacífico, abriendo nuevas rutas hacia mercados de Asia y Europa. La provincia proyecta que en el futuro pueda prestar servicio también a Misiones, Paraguay, el sur de Brasil y el NOA.

(globalports.com.ar, 20/04/26) 

PROTESTA DE TRANSPORTISTAS PARALIZA PUERTOS BONAERENSES Y SUMA PRESIÓN DE CÁMARAS AGROEXPORTADORAS POR EL IMPACTO EN EXPORTACIONES     La protesta de transportistas de granos que ya supera los diez días en la provincia de Buenos Aires no solo profundiza su impacto sobre la operatoria portuaria, sino que comienza a generar una reacción coordinada de cámaras agroexportadoras, bolsas de comercio y entidades del sector, que advierten por el riesgo creciente sobre las exportaciones y el ingreso de divisas.  Con bloqueos en accesos clave a terminales y reclamos por actualización de tarifas, el conflicto escala desde una disputa sectorial hacia una crisis logística con implicancias sistémicas en plena cosecha gruesa.  El origen del conflicto radica en la creciente brecha entre los costos operativos del transporte —impulsados principalmente por el aumento del gasoil— y las tarifas que perciben los transportistas. La falta de acuerdo con acopiadores y dadores de carga derivó en medidas de fuerza autoconvocadas, con bajo nivel de institucionalización y alta dispersión territorial.  Este escenario dificulta las negociaciones y amplifica el impacto de las protestas, que se traducen en bloqueos logísticos en puntos estratégicos de la cadena.  La modalidad adoptada por los transportistas —cortes en rutas y accesos portuarios— está limitando el ingreso de camiones a terminales del sur bonaerense, afectando directamente la dinámica exportadora.  Entre las principales consecuencias se observan: demoras en la descarga de granos, buques a la espera de carga y alteraciones en la programación de embarques.  El efecto inmediato es un aumento de costos logísticos y una creciente incertidumbre en la operatoria portuaria.  Frente a este escenario, entidades como la Cámara de Puertos Privados Comerciales, CIARA y el Centro de Exportadores de Cereales expresaron su preocupación por las interrupciones en la cadena logística.  Desde el sector señalan que: se registran retrasos en embarques, existen riesgos de incumplimientos contractuales, y se compromete el ingreso de divisas en un momento clave.  Si bien reconocen el desfasaje entre costos y tarifas, las cámaras cuestionan la metodología del reclamo y advierten que los bloqueos afectan la previsibilidad del sistema exportador.  A las advertencias del sector exportador se sumaron las Bolsas de Cereales y de Comercio de distintas regiones del país, que alertaron por las dificultades en la circulación de mercadería y su impacto en el funcionamiento de los mercados.  En un país donde los puertos concentran la salida de su principal fuente de divisas, cada interrupción en la cadena logística no solo genera pérdidas económicas, sino que compromete la competitividad sistémica del comercio exterior.  (globalports.com.ar, 13/04/26) 

PUERTO DE CONCEPCIÓN DEL URUGUAY ACELERA EXPORTACIONES EN 2026     El Puerto de Concepción del Uruguay atraviesa jornadas de intensa actividad operativa, con un marcado incremento en el ingreso de cargas y una ocupación casi total de varios de sus espacios de acopio. En los últimos días, más de 1.800 camiones ingresaron al predio portuario para movilizar mercaderías destinadas a exportación e importación, consolidando el rol estratégico de esta terminal entrerriana en la logística regional.  El movimiento incluye embarques de graneles y madera, acopio de maíz en el Elevador Terminal de Granos, almacenamiento de alimento balanceado, traslados de arroz elaborado en Big Bag y a granel, además de verificaciones aduaneras y operaciones de pesaje de distintas cargas.  En este marco, el domingo ingresó a los muelles 14, 15 y 16 del Puerto de Concepción del Uruguay el buque Manta Hatice, que cargará 10.000 toneladas de alimento balanceado aviar y porcino con destino a distintos mercados de América Central.  De manera paralela, el puerto continúa recibiendo y acopiando troncos de pino y eucalipto con destino a la India, en previsión del arribo de un nuevo buque ultramarino programado para el 18 de abril.  La simultaneidad de operaciones vinculadas a alimento balanceado, granos, arroz y madera vuelve a mostrar la diversificación de cargas que hoy pasa por el Puerto de Concepción del Uruguay, un nodo que busca sostener una agenda exportadora activa y consolidar su posicionamiento dentro del sistema portuario argentino.  (globalports.com.ar, 13/04/26) 

LA FALTA DE GRANOS SE AGRAVA EN BAHÍA BLANCA Y QUEQUÉN CON TERMINALES INACTIVAS Y CADA VEZ MÁS BUQUES EN ESPERA     La falta de granos como consecuencia de las medidas de fuerza impuestas por los transportistas de cargas ya golpea la dinámica exportadora de los puertos del sur bonaerense.  En Bahía Blanca, cerca de veinte buques cerealeros están fondeados en la rada exterior y ocho esperan en Quequén, con cada vez más naves en espera.  El escenario muestra el descalce entre la programación marítima y el flujo real de cereales hacia las terminales, en un contexto donde la demanda internacional se mantiene activa pero el ingreso de mercadería no logra sostener el ritmo.  La protesta se profundiza en plena cosecha gruesa, responde al reclamo por una actualización de tarifas frente al fuerte aumento de costos, especialmente del gasoil. Los transportistas dicen que trabajan a pérdida por el desfasaje entre costos y tarifas, y reclaman subas del orden del 30% para sostener la actividad.  El impacto es visible: menos camiones en puerto, menor ritmo de carga, y buques que deben esperar más para completar sus bodegas.  (argenports.com, 16/04/26) 

SE NORMALIZÓ EL INGRESO DE CAMIONES A LOS PUERTOS BONAERENSES TRAS EL FIN DEL PARO     El ingreso de camiones a los puertos de Bahía Blanca y Quequén comenzó a normalizarse, luego de que transportistas de granos y dadores de carga alcanzaran un acuerdo que puso fin a más de ocho días de paro.  El conflicto, que paralizó los accesos portuarios del sur bonaerense en plena cosecha gruesa, generó pérdidas millonarias y puso en riesgo contratos internacionales de exportación.  El paro comenzó el 7 de abril, cuando transportistas autoconvocados cortaron más de 20 accesos estratégicos en la provincia de Buenos Aires. El motivo central fue la falta de actualización de las tarifas de flete.  El impacto fue inmediato. Las terminales de Bahía Blanca y Quequén quedaron sin mercadería, y más de 50 buques se acumularon en el fondeadero a la espera de completar carga. Cada embarcación demorada generaba sobrecostos de entre USD 40.000 y USD 60.000 por día.  El 15 de abril se formalizó el acuerdo que levantó el paro. Se estableció un aumento del 12% en las tarifas para viajes cortos de hasta 80 kilómetros, bajo la referencia de CATAC para abril de 2026, que ya contempla un 14% de incremento respecto a enero. El resto de los valores quedó sujeto a nuevas negociaciones.  A partir del 16 de abril, el flujo de camiones comenzó a recuperarse desde origen. Sin embargo, desde el sector portuario estiman que la carga de buques tardará entre tres y cuatro días en volver al ritmo habitual, dado que las terminales debieron recomponerse gradualmente.   (globalports.com.ar, 19/04/26) 

RECINTOS FRANCOS PORTUARIOS REMOTOS: LA APUESTA DE MAGALLANES PARA CAPTAR CARGA, SERVICIOS E INVERSIONES     La región chilena de Magallanes quiere dar un paso que excede largamente la discusión aduanera. La propuesta para habilitar recintos francos portuarios remotos fuera del recinto tradicional de Zona Franca de Punta Arenas aparece como un intento concreto de reposicionar al Estrecho de Magallanes dentro de las nuevas dinámicas del comercio marítimo internacional. No se