INDICE

1. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    1
2. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    12
3. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    16
4. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   21
5. Combustible Marino y descarbonización …………                    24
6. Ecología y Medio Ambiente Marino …………………                   27
7. Política, Defensa y Seguridad ……………………….                    31
8. La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    34

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

URUGUAY: ESTUDIO INTEGRAL DE ANP PROPONE RENOVAR FLOTA DE DRAGADO     La Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay completó el Estudio Integral de Flota y Dragado, que comenzó en septiembre de 2025, con el objetivo de optimizar la eficiencia, seguridad y sostenibilidad de los recursos propios para las labores de profundización. El informe final propuso modernizar la flota, negociar un nuevo convenio laboral, realizar batimetrías y elaborar un Plan Estratégico de Dragado de corto y mediano plazo.  Las conclusiones destacaron la necesidad de ejecutar una serie de cambios para “fortalecer el dragado aumentando el rendimiento de los recursos públicos que se destinan a esta actividad”.  Asimismo, el análisis resaltó que existen dificultades para mantener las profundidades comprometidas como consecuencia de la falta de mantenimiento de la flota, falta de inversiones y problemas de gestión.  En el ámbito de tripulación, el estudio alertó sobre la necesidad de renegociar el convenio laboral vigente para el personal embarcado en dragas para mejorar los tiempos de operación y productividad.  El convenio vigente, firmado el 11 de marzo de 2025 con la opinión contraria de las autoridades de ANP ya designadas y próximas a asumir, extiende hasta 6 meses y más el pago de compensaciones especiales y partidas fijas por encima del salario aun cuando las dragas no están operativas. En concreto, en caso de rotura o varada de las dragas, las tripulaciones continúan cobrando, además de los salarios, las partidas especiales y compensaciones por períodos de hasta seis meses prorrogables.  Según la entidad, al desvincular las remuneraciones de la actividad, este régimen especial para dragado opera como un desincentivo al trabajo. La actual administración busca promover un sistema real de incentivos vinculado al cumplimiento de metas y objetivos.   (portalportuario.cl, 21/04/26) 

ARGENTINA Y URUGUAY ASEGURAN LA CONTINUIDAD DEL DRAGADO DEL RÍO URUGUAY CON MIRAS A UNA NUEVA LICITACIÓN INTERNACIONAL     Según declaraciones de la presidenta del organismo, Cecilia Bottino, la prórroga será de un año con posibilidad de extenderse por uno más, y abarca el tramo hasta el puerto de Paysandú (km 207,8).   El acuerdo fue alcanzado con la delegación argentina mientras ambos países avanzan en la elaboración de los nuevos pliegos para una Licitación Pública Internacional.  Las tareas continuarán a cargo de la empresa belga Jan De Nul NV, que opera el dragado de mantenimiento del río Uruguay desde 2018 y ganó la última licitación internacional convocada por la CARU en 2022.  Con el dragado se garantiza una profundidad de 25 pies en el tramo principal —incluyendo el canal de acceso al Puerto de Concepción del Uruguay— y 19 pies hasta Paysandú.  Bottino subrayó que la prórroga «garantiza la continuidad del servicio«. Aunque, precisó que el objetivo de fondo es avanzar hacia una nueva licitación internacional, mecanismo que consideró «el camino adecuado» para el futuro del dragado.   (globalports.com.ar, 21/04/26) 

HIDROVÍA URUGUAY-BRASIL MOVERÁ 2.000.000 DE TONELADAS DE CARGA     La gobernación de Río Grande del Sur informó que el ganador de la licitación de las obras de dragado de la Hidrovía Uruguay-Brasil fue el consorcio Laguna Mirim, constituido por las empresas Eco Prime Engenharia Ltda. y Petcom Construcción.  Las obras de dragado, sobre todo en los canales San Gonzalo y Sangradouro, que une la Laguna Merín con la Laguna de los Patos, costará en total US$ 10.279.422.  Es un tramo crítico de navegación que actúa como la “puerta de entrada” desde la laguna hacia el Canal San Gonzalo, el cual a su vez conecta con la Laguna de los Patos y el puerto de Río Grande. El Canal Sangradouro se encuentra en el extremo norte de la Laguna Merín, en territorio brasileño (Estado de Río Grande del Sur).  Tras ganar la licitación, el consorcio brasileño Laguna Mirim comenzará los trabajos de dragado en el segundo semestre de este año.  La Hidrovía Uruguay-Brasi tendrá 1.960 kilómetros de largo. Conectará el noreste de Uruguay (Treinta y Tres, Cerro Largo y Lavalleja) con el puerto de Río Grande.  Las ventajas de la Hidrovía Uruguay-Brasil beneficiaran a ambos países: se reducirán los costos logísticos de los trasladados de mercaderías uruguayas exportadas y se incrementará el volumen de movimientos de carga del puerto brasileño de Río Grande.  (elpais.com.uy, 26/04/26) 

GOBIERNO DE BOLIVIA IMPULSA A PUERTO BUSCH COMO EJE DE CONECTIVIDAD PARA ACCESO SOBERANO AL ATLÁNTICO     El ministro de Obras Públicas de Bolivia, Mauricio Zamora, informó que potenciar Puerto Busch es el próximo reto para fortalecer la conectividad en el país. Junto a especialistas y empresarios, se analizaron las oportunidades, así como los desafíos técnicos y logísticos para consolidar este proyecto como una vía de acceso soberano al océano Atlántico.  En esa línea, por instrucción del Presidente Rodrigo Paz, en la gestión del ministro Zamora ya se inició en febrero el estudio de prefactibilidad técnica de preinversión de la vía férrea Motacucito–Mutún, incluyendo a Puerto Busch. El proyecto cuenta con el apoyo del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF).  “Nos hemos planteado hacer de Bolivia un país hiperconectado y moderno. ¿Qué implica? Es construir un sistema integral de carreteras, hacer realidad el Hub de Viru Viru, modernizar nuestros aeropuertos, implementar una nueva política ferroviaria, mejorar nuestra conectividad a internet y consolidar nuestro sistema de hidrovías que nos permita salir al Atlántico”, remarcó el titular de Obras Públicas.  El jefe de la cartera explicó que Puerto Busch es parte central de la política nacional de integración y de comercio exterior, junto con todos aquellos puertos que forman parte de la hidrovía Paraguay–Paraná. Por eso, el mejoramiento del canal Tamengo es estratégico.   (portalportuario.cl, 21/04/26) 

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VLI INVIERTE R$ 80 MILLONES PARA AMPLIAR CAPACIDAD DE SÂO LUIS     VLI, empresa del sector de logística, invertirá alrededor de R$ 80 millones en la Terminal Portuaria de Sâo Luis (TPSL), Maranhâo, para ampliar la capacidad interna de manejo de granos, desde el ferrocarril al muelle y al barco.  Las obras, cuya finalización se prevé para el primer trimestre de 2027, incluyen la ampliación del circuito ferroviario y de la línea de carga, para mejorar el rendimiento de las operaciones en 23%, pasando de 3.000 a 3.700 toneladas hora.  TPSL forma parte del Corredor Norte  del Transporte de Granos, y en 2025 movió 15.000 millones de toneladas/km.  (Portos e Navíos, 24/04/26). 

PUERTO DE SALVADOR REGISTRA MOVIMIENTO RÉCORD DE BUQUES GRANELEROS     El Puerto de Salvador (BA) registró un importante movimiento de carga, ya que por primera vez en su historia cuatro buques graneleros se encuentran atracados y descargando simultáneamente.  Esta operación coordinada es resultado de las inversiones de la Autoridad Portuaria Federal (Codeba) para mejorar la infraestructura del primer puerto organizado de Brasil y del sector logístico bahiano, y de la colaboración entre Intermarítima y la Organización de Gestión Laboral Portuaria (OGMO).  De los cuatro buques graneleros atracados en el Puerto de Salvador, tres proceden de las Islas Marshall y están descargando trigo y fertilizantes. El otro buque, con bandera panameña, transporta carbonato de sodio.  (Portos e Navíos, 21/04/26) 

LICITACIÓN DEL NUEVO TERMINAL DE CONTENEDORES DE SANTOS PODRÍA SER POSTERGADA DEBIDO A REVISIÓN DEL PROYECTO     La posibilidad de introducir modificaciones en el proyecto del nuevo terminal de contenedores en el Puerto de Santos, en Brasil, genera inquietud en el sector ante un eventual nuevo aplazamiento del proceso licitatorio. Si los cambios propuestos alcanzan cierta magnitud, podría ser necesario reiniciar la licitación.  Uno de los aspectos centrales es la eventual revisión por parte del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU).  El proceso de licitación, inicialmente previsto para diciembre de 2025, sufrió varios aplazamientos y actualmente está programado para el segundo semestre de 2026.  El gobierno evalúa al menos cuatro modificaciones en el diseño de la licitación con el objetivo de fomentar la competencia. Entre ellas, se analiza permitir la participación, desde la primera fase, de líneas navieras que no operan actualmente en el Puerto de Santos, medida que coincide con la posición de la Agencia Nacional de Transportes Aquaviarios de Brasil (ANTAQ).  El TCU también recomendó ampliar las restricciones a la participación de navieras internacionales en la primera fase, respecto de lo planteado inicialmente por la Antaq.  Otros elementos en discusión incluyen la definición de grupo económico, el concepto de movimiento relevante de carga y los plazos para desinversión, aspectos que podrían modificar de forma sustancial el proyecto.  De avanzar estas revisiones, el gobierno debería presentar una nueva versión del modelo para evaluación técnica de la ANTAQ y del TCU, configurando una nueva propuesta de licitación.  Las modificaciones responden a planteamientos del sector privado orientados a ampliar la participación en el proceso, mientras que la autoridad busca mitigar riesgos de concentración en el puerto y eventuales implicancias en el ámbito internacional.  (CNN Brasil, 23/04/26) 

BRASIL TRIPLICA SU CAPACIDAD HIDROVIARIA EN LA HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ      Brasil avanza con paso firme en su infraestructura de transporte fluvial. La ampliación del canal de Nueva Avanhandava, en el estado de São Paulo, se encuentra en su última etapa de inspección técnica. Las autoridades prevén la entrega formal en junio de 2026.  El proyecto forma parte del plan estratégico para modernizar la Hidrovia Tietê-Paraná. Este corredor fluvial es el más extenso de América del Sur fuera de la cuenca amazónica. Conecta los estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul y Goiás.  La obra triplicará la capacidad de carga anual del sistema. Actualmente, la hidrovía mueve 2,5 millones de toneladas por año. Tras la ampliación, esa cifra llegará a 7 millones de toneladas.  El canal Nueva Avanhandava es el principal punto de restricción de la Hidrovia Tietê-Paraná, limita el tamaño y el calado de las embarcaciones. La ampliación resuelve ese problema de raíz.  Las obras incluyen el ensanchamiento del canal navegable. También contemplan la profundización del calado y la mejora de los sistemas de señalización. Todo esto permitirá el paso de convoyes más grandes y con mayor carga.  La Hidrovia Tietê-Paraná conecta zonas productivas clave del interior de Brasil. Con la ampliación del canal, los costos de flete disminuirán.  Los puertos de Santos y Paranaguá, receptores finales de gran parte de esta carga, también se verán beneficiados.  Las empresas de logística ya anticipan el cambio. Operadores de barcazas y armadores fluviales planifican la incorporación de nuevas unidades. La demanda de servicios en la hidrovía crecerá en forma sostenida a partir de la segunda mitad de 2026.  (Folha SP, 26/04/26) 

TERMINAL DE CONTENEDORES DE PARANAGUÁ GESTIONA 2,9 MILLONES DE TONELADAS EN EL PRIMER TRIMESTRE     El movimiento de carga en TCP, empresa que gestiona la Terminal de Contenedores de Paranaguá, ascendió a 2,9 millones de toneladas en el primer trimestre de 2026, un resultado 8 % superior a los 2,6 millones de toneladas de 2025.  En la comparación entre el primer trimestre de ambos años, las exportaciones pasaron de 1,8 millones de toneladas a 2 millones de toneladas, lo que supone un aumento del 11 %. Los segmentos comerciales que destacaron fueron el de carnes y productos congelados, que creció 15 %, superando la marca de 903.000 toneladas hasta alcanzar un millón de toneladas embarcadas; el de la madera, que se mantuvo estable y exportó 347.000 toneladas; y el del papel y la celulosa.  Las exportaciones de carne de pollo pasaron de 563.000 toneladas a 649.000 toneladas, 15 % más que el año anterior. Los principales destinos del producto este año fueron China (10 %), los Emiratos Árabes Unidos (10 %) y Sudáfrica (10 %), un rendimiento similar al de 2025, solo que invirtiéndose la posición del segundo y tercer destino más importante.

Por su parte, las exportaciones de carne de vacuno pasaron de 182 mil toneladas a 209 mil toneladas, lo que supone un aumento del 15 % con respecto al primer trimestre de 2025, mientras que la cuota de mercado en los envíos se mantuvo estable en el 27 % en los dos periodos analizados. En 2025, los tres principales compradores del producto exportado por TCP fueron China (48 %), Estados Unidos (10 %) y Hong Kong (4 %). En 2026, China (43 %) y Estados Unidos (11 %) siguen siendo los principales destinos, y Rusia (8 %) se ha convertido en el tercer mayor importador.  En cuanto a las importaciones, el alza fue del 2 % en el primer trimestre, pasando de 800 mil toneladas a 816 mil toneladas. Destacaron los segmentos del automóvil, que abastece principalmente a las industrias ubicadas en la región metropolitana de Curitiba y registró 131 mil toneladas desembarcadas; de productos químicos, con 130 mil toneladas; y de productos electrónicos y maquinaria, que importó 73 mil toneladas.   (Portos e Navíos, 21/04/26) 

PUERTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL CUMPLE CON LOS OBJETIVOS DE SOSTENIBILIDAD DE LA ONU     El Puerto de São Francisco do Sul (SC) ha sido certificado oficialmente por cumplir plenamente con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas (ONU) hasta 2025.  Este logro fue posible gracias a acciones estratégicas fundamentales, como la descarbonización mediante el control de emisiones, la aplicación de la economía circular en la gestión inteligente de residuos y el enfoque en la eficiencia de los recursos para optimizar el uso del agua y la energía.  Además, la instalación invirtió en consolidar una cultura ESG (ambiental, social y de gobernanza), promoviendo programas de sensibilización que involucraron tanto a los empleados operativos como a los principales socios logísticos.  Según la autoridad portuaria, este reconocimiento es el resultado de un trabajo continuo y colectivo que refuerza el compromiso del Puerto con el futuro y la responsabilidad de operar de manera ética y equilibrada.   (Portos e Navíos, 24/04/26) 

EL GOBIERNO ARGENTINO IMPULSA LA MODERNIZACIÓN DEL SECTOR FLUVIOMARÍTIMO, ULTIMA LA DESREGULACIÓN DEL PRACTICAJE Y LA TRASPASO DE LAS ESCUELAS DE FORMACIÓN     A través de un nuevo decreto de desregulación, el Ejecutivo nacional busca reducir los costos logísticos mediante la libre competencia en el servicio de practicaje y el traspaso definitivo de la Escuela de Náutica a la órbita civil. La reforma apunta a eliminar distorsiones que encarecen el flete, modernizar la titulación del personal embarcado y optimizar la competitividad de los puertos argentinos frente al mercado global.  En el marco de las políticas de desregulación y transformación del Estado impulsadas bajo la Ley de Bases N° 27.742, el Poder Ejecutivo Nacional tiene listo para la firma del presidente Javier Milei un ambicioso proyecto de decreto que promete reconfigurar la logística nacional. La medida no solo actualiza el marco normativo del servicio de practicaje y el Reglamento de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante (REFOCAPEMM), sino que resuelve una disputa histórica al traspasar las escuelas de formación de la órbita de la Armada Argentina a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN).  Con esta estructura, el Gobierno busca eliminar las “distorsiones inequitativas” que encarecen el flete internacional, promoviendo una integración más eficiente de la República Argentina en los mercados globales.  (nuestromar.org, 20/04/26) 

JAN DE NUL Y SERVIMAGNUS DESMIENTEN VÍNCULOS CON CAPITALES CHINOS Y RATIFICAN SU PROPUESTA PARA LA VNT     La pulseada por la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) no se juega solo en los sobres técnicos y económicos. También se libra en la arena pública. Esta semana, el consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus emitió un comunicado para responder punto por punto las declaraciones de representantes de DEME  en las que se insinuaba que su propuesta escondía capitales y socios chinos.  Jan De Nul es la dragadora privada más grande del mundo: fundada en Bélgica en 1849, opera en más de 150 países con 8.500 empleados a nivel global y tiene 30 años de presencia ininterrumpida en Argentina, donde emplea a más de 500 personas. Servimagnus, su socio local, es una empresa 100% de capitales privados argentinos con dos décadas de trabajo en el país, más de 50 proyectos ejecutados en dragado, salvamento y remoción de restos náufragos, y recursos técnicos y equipamiento propios para el desarrollo de sus operaciones. Juntas, rechazan cualquier vínculo actual con empresas de estados soberanos.  El nudo de la polémica es la relación pasada de Servimagnus con la Shanghai Dredging Company (SDC), firma estatal china con la que trabajó en proyectos locales hasta 2020. El consorcio reconoce esa historia, pero subraya que está cerrada, que «ninguna de las compañías mantiene relación comercial ni contractual con empresas controladas o participadas por ningún estado soberano».  La licitación de la VNT llega a esta instancia con solo dos oferentes en pie. Tras la exclusión de la brasileña DTA Engenharia por un error formal en la presentación de garantías, Jan De Nul-Servimagnus y DEME aguardan la apertura del sobre económico, la definición final de una concesión que el sector considera una de las más estratégicas de la última década para el comercio exterior argentino.   (globalports.com.ar, 21/04/26) 

SANTA FE ARRANCÓ 2026 CON SUBA EN CARGAS: ROSARIO SUPERÓ EL MILLÓN DE TONELADAS Y VILLA CONSTITUCIÓN CRECIÓ 136 %     El primer trimestre de 2026 dejó para Santa Fe una señal clara: el sistema logístico santafesino mostró un salto significativo en el movimiento de cargas y volvió a poner en el centro del análisis el papel de sus puertos, su zona franca y su red aeroportuaria dentro del mapa logístico argentino. Según datos difundidos por el Gobierno provincial, el desempeño conjunto superó 1,2 millones de toneladas movilizadas, con Rosario como principal motor y con registros de crecimiento también en Santa Fe, Villa Constitución y la Zona Franca Santafesina.  Dentro del esquema provincial, el Puerto de Rosario fue el actor dominante del trimestre. La terminal superó el millón de toneladas manipuladas, con un total de 1.017.979 toneladas, lo que implicó una mejora interanual del 67 % respecto del mismo período de 2025. El dato no solo marca una suba importante en términos absolutos, sino que además reafirma el peso de Rosario como nodo central de la logística santafesina y como una de las referencias más dinámicas del sistema vinculado a la Hidrovía Paraná-Paraguay.   Otro de los datos relevantes del trimestre fue el desempeño de la Zona Franca Santafesina, que alcanzó 148.991 toneladas, con un incremento interanual del 76 %. El número es importante no solo por la suba porcentual, sino porque refuerza el papel de estas herramientas logísticas en la articulación del comercio y la operatoria regional.   En paralelo, Villa Constitución se destacó por ser el caso de mayor expansión relativa. El puerto movilizó 81.975 toneladas y registró una suba del 136 % frente al mismo trimestre del año anterior. Aunque su volumen todavía está lejos del movimiento rosarino, el dato sugiere una consolidación operativa que merece seguimiento, sobre todo en un contexto donde los puertos de menor escala buscan afirmarse con perfiles propios dentro del sistema provincial.   (globalports.com.ar, 24/04/26) 

PUERTO QUEQUÉN RETOMA OPERACIONES TRAS DOS SEMANAS DE BLOQUEO     Puerto Quequén normalizó su operatoria luego de que el sector transportista levantara el paro que desde comienzos de abril mantenía bloqueados los accesos al complejo portuario. El acuerdo con transportistas, fue alcanzado tras una extensa ronda de negociaciones en la sede del Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén. El paro se inició a comienzos de abril y, con el correr de los días, derivó en cortes totales en los accesos a la terminal. La medida impidió el ingreso de camiones y la carga de buques durante más de dos semanas. El paro se dio en plena cosecha gruesa, el período de mayor demanda logística del año para el complejo portuario.  El impacto económico de la paralización fue de considerable magnitud. De acuerdo con estimaciones difundidas durante el conflicto, las pérdidas alcanzaron al menos USD 450 millones en divisas no ingresadas al país. Las perdidas son, en parte, la consecuencia de la imposibilidad de embarcar mercadería y los sobrecostos generados por la demora de buques.  En los días previos al acuerdo se registraban 17 buques fondeados a la espera de carga y un volumen significativo de granos sin poder ser despachado, en un contexto de alta demanda internacional.  (globalports.com.ar, 25/04/26) 

PUERTO ROSALES MARCA UN RÉCORD HISTÓRICO: CASI 900 MIL BARRILES DE VACA MUERTA EN UN SOLO EMBARQUE     El buque Maran Helios cargó 142.000 m³ de crudo para Vista Energy en el nuevo muelle de Otamérica Argentina. La operación, con destino Indonesia, es la mayor registrada hasta ahora en la terminal.  El destino del combustible no es menor.  Indonesia aparece como un mercado relevante dentro de la expansión del crudo argentino hacia Asia, una región que viene ganando peso en la demanda global de energéticos.  La operatoria fue posible gracias al nuevo muelle de Otamérica en Puerto Rosales, que permite concentrar ese tipo de volumen en un solo buque, reduciendo costos, mejorando la eficiencia y posicionando al sistema portuario argentino a un nivel competitivo frente a otros polos exportadores.  (argenports.com, 21/04/26) 

BAHÍA BLANCA SE CONSOLIDA COMO PLATAFORMA ESTRATÉGICA DEL AGRO     La zona portuaria de Bahía Blanca se encamina a un cambio de paradigma. Dos proyectos de gran envergadura, que en conjunto suman US$ 4.400 millones y podrían transformar el área portuaria bahiense en el mayor complejo productor de fertilizantes nitrogenados del hemisferio sur. Estas inversiones son: Fértil Pampa (Pampa Energía, US$ 2.400 M) y la expansión de Profertil (US$ 2.000 M).  El objetivo es estratégico: convertir el gas natural de Vaca Muerta en valor agregado y divisas, consolidando al puerto de aguas profundas como un eslabón logístico indispensable para el comercio global.  La visión de una cadena de valor integrada está cerca de completarse. Partiendo, del gas neuquino, que recorre cientos de kilómetros por gasoducto hasta el Polo Industrial de Bahía Blanca, es la materia prima esencial. Luego, tras ser procesado en amoníaco y urea granulada, el fertilizante parte desde el muelle Comandante Luis Piedrabuena hacia los mercados de Brasil y la región.  Gracias a estas inversiones, lo que hoy funciona de forma fragmentada se convertirá en una realidad industrial antes del cierre de esta década.  La relevancia de estos proyectos se acelera ante la inestabilidad internacional. Recientemente, los precios de la urea sufrieron alzas de entre el 40% y el 57%, alcanzando valores FOB de hasta US$ 755 por tonelada. Esta volatilidad responde directamente a los conflictos en Medio Oriente y los bloqueos en el Estrecho de Ormuz, zona de origen de más del 60% de la urea que importa Argentina.  La dependencia regional es crítica: Brasil: Importa el 88% de su consumo (más de 8 millones de toneladas anuales); Argentina: En 2025 importó 4,1 millones de toneladas, a pesar de contar con el gas necesario para la producción local.

En este escenario, consolidar un polo productor geopolíticamente estable en el Atlántico Sur, con recursos propios y salida directa al océano, reduce drásticamente la vulnerabilidad del agro en toda la región.  Hoy, el Puerto de Bahía Blanca se consolida como el principal puerto granelero de Argentina por su volumen de importación de fertilizantes. Sin embargo, la concreción de estos proyectos marcará un hito histórico: la transformación de la terminal en el primer exportador neto de fertilizantes nitrogenados del país.   (globalports.com.ar, 25/04/26) 

EL PUERTO DE BAHÍA BLANCA SUMA UNA NUEVA RUTA DE CABOTAJE     La nueva conexión enlaza con Buenos Aires y Ushuaia y abre la puerta a esquemas de transbordo hacia Brasil, en un intento por consolidar el movimiento de contenedores.  La operatoria, a cargo de Naviera del Sud, se inició con a escala del buque Argentino II, con un primer movimiento hacia la terminal Bahñía Blanca, a cargo de la empresa Patagonia Norte, registrando la descarga de 102 TEUs cargados y 105 vacíos, tras lo cual continuó su travesía hacia el puerto de  Buenos Aires.   (argenports.com, 27/04/26) 

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