INDICE

1. Navales de la Región ...…………………………………                   1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    5
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    13
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    17
5. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   20
6. Combustible Marino y descarbonización …………                    22
7. Ecología y Medio Ambiente Marino …………………                   24
8. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………                     27
9. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales ………….                     29
10. Siniestros marítimos ………………………………….                     32
11. Política, Defensa y Seguridad ……………………….                    34
12. La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    36

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    NAVALES DE LA REGIÓN

EL REMOLCADOR ARA «PAMPERO» INICIA SU CAMINO EN LA ARMADA ARGENTINA     El astillero Tandanor realizó la botadura del remolcador ARA «Pampero», parte de un plan de fabricación de doce unidades, siete de 40 toneladas de tiro y cinco de 10 toneladas, que sustituirán a viejas unidades con más de medio siglo de operación.  Con la designación técnica de TND 26-400 el remolcador tiene una eslora de 25,7 metros, una manga de 4,8 metros y puntal de 4,1 metros, siendo apto para operar en ámbitos portuarios específicos sin inconvenientes. El casco fue  construido de acero naval con estructuras dimensionadas para resistir los fuertes niveles de exigencia propios de su trabajo, tiene un sistema de propulsión doble, con toberas, hélices de paso fijo y palas de timón para su direccionamiento y maniobra. Tiene una capacidad de tiro a la bita de 40 toneladas, lo que le permite asistir y direccionar navíos de diferentes portes en las sensibles tares de atraque, desatraque y posicionamiento.  El tiro por popa se realiza mediante un gancho de remolque montado sobre una bita doble de trabajo, la proa cuenta con una segunda bita doble destinada a brindar apoyo directo al navío con el cual se está operando. La estructura, situada a proa, aloja una dotación de nueve personas, que tienen a su disposición, equipos radar, GPS, compas, radio VHF, SSB, EPIRB y AIS, lo que logra adecuadas condiciones de operación, navegación y seguridad en las aguas de un puerto y adyacencias.  El destino operativo del ARA «Pampero» incluye el apoyo logístico antártico. Cumplirá funciones de apoyo portuario para esa cadena de suministro.  Tras la botadura en Tandanor, la embarcación inicia un proceso integral de verificación. Las pruebas de puerto y de mar evaluarán el funcionamiento de todos sus sistemas. Solo tras superar esa etapa, el remolcador quedará en condiciones de entrar en servicio.  (globalports.com.ar, 27/04/26) 

MARINA DE BRASIL BOTÓ EL PATRULLERO NPA “MANGARATIBA”     La Marina de Brasil realizó en el Arsenal de Marina de Río de Janeiro (AMRJ), la ceremonia de botadura del Buque Patrullero “Mangaratiba” (P73), cuarta unidad de la clase “Macaé”.  También se observó un importante indicio de la continuidad del programa: parte del casco del futuro Buque Patrullero “Miramar” (P74) ya puede verse en las proximidades, evidenciando el avance simultáneo en la construcción de las unidades de la clase.  Tras esta etapa, el buque continuará hacia la fase de finalización, con la integración de sistemas y sensores, antes de ser sometido al período de pruebas de mar.  Solo después de la finalización de estas etapas el buque será oficialmente transferido al sector operativo de la Marina de Brasil.  Diseñado y construido en Brasil, el NPa “Mangaratiba” presenta 54,2 metros de eslora y fue concebido para cumplir misiones de patrulla, inspección naval, búsqueda y rescate, y protección de infraestructuras críticas en el mar. Con capacidad para hasta 51 militares y un radio de acción de aproximadamente 2.500 millas náuticas, la unidad amplía la presencia de la Escuadra en áreas sensibles, especialmente aquellas vinculadas a la explotación energética offshore.  Enmarcado en el contexto de la protección de la Amazonía Azul, el nuevo buque patrullero asume un rol relevante en la vigilancia de un área que concentra activos estratégicos como campos de petróleo y gas, rutas logísticas y estructuras marítimas críticas. La incorporación de unidades de esta clase responde a la necesidad de presencia continua y capacidad de respuesta en un entorno operativo cada vez más complejo.  (zona-militar.com, 27/04/26) 

INFANTERIA DE MARINA DE BRASIL INCORPORA EMBARCACIONES     La incorporación de la Embarcación de Desembarco Litoral (EDLit) por parte del Cuerpo de Infantería de Marina representa un avance relevante en la capacidad de proyección de poder de la Marina de Brasil, especialmente en el entorno litoral y fluvial. Con 10,5 metros de eslora, desplazando entre 5 y 7,5 toneladas y presentando un calado de apenas 1,15 metros, la EDLit fue concebida para actuar en áreas de difícil acceso, incluyendo regiones sedimentadas y márgenes restringidas.  La propulsión, basada en dos motores de 300 HP, garantiza velocidades de hasta 42 nudos, manteniendo el rendimiento incluso bajo carga. La combinación entre bajo calado, alta velocidad y elevada maniobrabilidad convierte a la embarcación en un medio apto para ejecutar infiltraciones rápidas, interceptaciones y reposicionamientos tácticos en cortos intervalos de tiempo.  En el ámbito de la supervivencia, la EDLit incorpora blindaje nivel 3 Plus, con protección contra calibres como 7,62 mm y 5,56 mm, incluyendo el puesto de pilotaje.  La capacidad de transporte es de hasta 15 militares, siendo tres tripulantes y doce combatientes equipados, con un diseño que permite el empleo inmediato de la tropa tras el desembarco. El armamento orgánico, con una ametralladora .50 en proa y dos de 7,62 mm en popa, garantiza cobertura de fuego durante toda la maniobra.  Además, la embarcación incorpora sensores y sistemas que amplían la conciencia situacional, incluyendo cámara térmica (FLIR), radar de superficie y sonar, integrados a sistemas de navegación digital y comunicaciones militares. En la práctica, cada EDLit actúa como un vector de combate y también como un nodo de información dentro del dispositivo operacional.  Desde el punto de vista doctrinario, el medio se encuadra en la lógica de las operaciones anfibias modernas, basadas en la dispersión, múltiples ejes de inserción y alta movilidad. La posibilidad de operar con la misma eficiencia en el litoral, en ríos y en áreas estuarinas reduce la previsibilidad de la fuerza y amplía las opciones tácticas disponibles para el mando.  (zona-militar.com, 27/04/26) 

LA MARINA DE BRASIL FIRMA UN MEMORANDO PARA LA INCORPORACIÓN DE OTRAS CUATRO FRAGATAS CLASE TAMANDARÉ     Tras la ceremonia de puesta en servicio definitivo de la primer fragata Clase Tamandaré, la F200, autoridades navales, junto con representantes del fabricante, el Consorcio Águas Azuis, procedieron a firmar el acuerdo de posesión del buque. Además, se firmó un Memorando de Entendimiento (MdE) entre la Marina de Brasil, Embraer y Thyssenkrupp para la construcción de cuatro fragatas adicionales de la Clase Tamandaré.  Cabe destacar que la Marina de Brasil tiene la firme intención de continuar con el programa de construcción de fragatas; sin embargo, se están realizando estudios para definir el modelo de negocio que permitirá la construcción de las cuatro unidades, lo cual se formalizará con la firma del contrato.  En el astillero de Itajaí se están construyendo otras tres fragatas: la “Jerônimo de Albuquerque” (F201, recientemente botada), la “Cunha Moreira” (F202) y la “Mariz e Barros” (F203).  Previamente se había rubricado otro documento similar entre Atech y la Dirección de Sistemas de Armamento de la Marina (DSAM). El acuerdo establece la cooperación y el intercambio de información para el desarrollo de estudios enfocados en la evolución y el mantenimiento del Sistema de Gestión de Combate (CMS), así como en la mejora de las capacidades del Sistema de Combate de las Fragatas Clase Tamandaré (FCT). El CMS integra sensores y armamento para proporcionar una completa conciencia situacional y apoyar la toma de decisiones en escenarios de combate.  (Portos e Navíos, 28/04/26) 

BRASIL Y ALEMANIA FIRMAN ACUERDOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE MÁS FRAGATAS TAMANDARÉ     La firma de un acuerdo de intenciones entre Brasil y Alemania en el área de defensa añade un nuevo elemento al debate sobre el futuro de la Marina de Brasil, en particular sobre la continuidad del Programa Fragatas Clase Tamandaré. Aunque no representa un contrato, el entendimiento establece una base política sólida que puede destrabar decisiones relevantes en el ámbito naval.  El documento amplía las posibilidades de cooperación tecnológica e industrial entre ambos países, reforzando a Alemania como socio estratégico en el desarrollo de capacidades navales brasileñas. Este alineamiento ocurre en un momento en que Brasil busca consolidar no solo la renovación de su flota, sino también la sostenibilidad de su Base Industrial de Defensa.  En este escenario, cobra fuerza la posibilidad de avanzar hacia un segundo lote de cuatro fragatas de la Clase Tamandaré, ampliando el programa a un total de ocho unidades. La expansión es vista como un paso natural dentro de la planificación a largo plazo de la Marina, permitiendo una mayor presencia en el Atlántico Sur y ampliando la capacidad de respuesta ante diferentes escenarios operativos.  La continuidad del programa también se considera esencial para mantener activo el ciclo de construcción naval militar en el país, evitando vacíos entre programas y garantizando la retención del conocimiento técnico acumulado a lo largo del desarrollo de las primeras unidades.  Es importante destacar que un eventual MoU no constituye, por sí solo, la adquisición de los buques, pero sí señala un alineamiento entre las partes involucradas y establece directrices para futuras negociaciones.  (zona-militar.com, 29/04/26) 

ARMADA DE PARAGUAY INCORPORÓ OCHO LANCHAS INTERCEPTORAS     La Armada Paraguaya sumó 8 nuevas lanchas rápidas interceptoras que entran al servicio activo en la Prefectura General Naval dentro del programa de Resiliencia de Seguridad Fluvial, creado en conjunto entre la Armada Paraguaya y el Comando Sur de los Estados Unidos.  Estas patrulleras serán destinadas para la lucha contra el crimen organizado en los ríos Paraguay, Paraná y Apa, que sirven de fronteras al Paraguay con Argentina, Brasil y Bolivia.  Además de las lanchas, se dio a conocer el fortalecimiento del Centro de Mando y Control de la Prefectura General Naval, infraestructura tecnológica diseñada para optimizar la vigilancia, coordinación y respuesta operativa en los ríos y espacios acuáticos del país.  Este centro está ubicado en el Destacamento Naval “Héroes del Chaco” y con modernización permitirá articular en tiempo real las acciones de patrullaje, control y seguridad, integrando recursos como drones, embarcaciones y personal especializado. Su puesta en marcha representa un paso fundamental hacia la modernización institucional de la Armada Paraguaya y el fortalecimiento de la capacidad para proteger los recursos hídricos y garantizar la legalidad en las vías navegables.  Principales características de las Lanchas Interceptoras Fluviales: eslora 7.6 metros, capacidad de combustible: 568 litros, velocidad máxima: Supera los 45 nudos, autonomía: 270 Millas náuticas, capacidad de carga: hasta 2600 libras entre personal y equipo, sistema de collar SAFE XDR (sistema de flotación de espuma de celda cerrada que proporciona estabilidad lateral y actúa como defensa), maniobrabilidad que incluye “performance wings” (aletas de rendimiento que aumentan la sustentación y estabilización durante giros cerrados a alta velocidad).  (zona-militar.com, 27/04/26) 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

EMAP IMPLEMENTARÁ TECNOLOGÍA DE CONTROL E INSPECCIÓN CON ESCÁNERES DE DOBLE VISIÓN EN PUERTO DE ITAQUÍ     La Compañía Administrativa Portuaria de Maranhão (EMAP) anunció la implementación de un equipo integrado de tecnologías en el control de acceso e inspección del Puerto de Itaquí. De esta manera, la mencionada estación será el primer recinto público en operar con escáneres de doble visión en la región del Arco Norte.  Según se informó en la página web del puerto “el sistema es capaz de generar imágenes simultáneas desde múltiples ángulos, lo que amplía significativamente las capacidades de detección y reduce los márgenes de error en la inspección de personas y equipaje. La tecnología permite a los operadores analizar el contenido de los paquetes desde diferentes perspectivas en una sola pasada, lo que hace que el proceso sea más preciso y rápido que con los sistemas convencionales”.   “La adquisición cumple con los requisitos formales: el equipo cumple con las normas establecidas por el Servicio Federal de Ingresos y el Consejo Nacional de Autoridades Portuarias (Conportos), que regulan los requisitos mínimos de seguridad para las operaciones en los puertos públicos brasileños. El cumplimiento de estas normas es condición para la continuidad y expansión de las operaciones aduaneras en la terminal”, se agregó en el comunicado.    (Portos e Navíos, 29/04/26) 

PUERTO DE FORTALEZA AVANZA EN PROCESO DE MODERNIZACIÓN DE ACCESOS ACUÁTICOS     La Companhia Docas do Ceará (CDC), empresa pública federal responsable del Puerto de Fortaleza (CE), presentó a la Armada brasileña la primera revisión del Proyecto de Señalización Náutica con el objetivo de rediseñar las zonas de fondeo del nuevo trazado geométrico del canal oeste.  Esta actualización forma parte de una serie de medidas adoptadas por CDC, como mejoras en la señalización y el balizamiento; la actualización de los parámetros operativos; la implementación y actualización de instrumentos técnicos, como los servicios de batimetría; y la instalación de mareógrafos y oleajeros, lo que aumenta la seguridad de la navegación, reduce las restricciones operativas y permite el atraque de buques de mayor tamaño, garantizando así la competitividad del Puerto de Fortaleza.  El canal oeste-este fue identificado por el servicio de batimetría de clase A y puede alcanzar profundidades de más de 12 metros y un ancho de 800 metros.  La nueva señalización es considerada vital para los objetivos de CDC, porque garantizará que el Puerto de Fortaleza cumpla con las regulaciones relacionadas con futuras intervenciones en el canal Oeste-Este, reforzando así la seguridad de las operaciones.  Actualmente, el Puerto de Fortaleza recibe embarcaciones a través del canal Norte-Sur, que, con el servicio de batimetría Clase A, se ha ampliado de 160 metros a 222 metros de longitud.

(Portos e Navíos, 28/04/26) 

PUERTO DE NATAL INICIA TRABAJOS DE DRAGADO     Las obras de dragado en el Puerto de Natal (RG) marcaron su inicio para reajustar el canal de acceso y lograr un calado de 12 metros en la dársena de maniobras.  La iniciativa cuenta con una inversión de R$ 60 millones (USD 12 millones) y permitirán el atraque de buques más grandes, junto con aumentar la seguridad de las operaciones portuarias.  El servicio se llevará a cabo en dos etapas, dentro del plazo inicialmente previsto de 120 días. Primero, se desarrollará el dragado de mantenimiento de 4 millas náuticas del canal (7,2 km) y, segundo, se ejecutará la readaptación de la dársena de maniobras, que es una zona de maniobra para los buques.  Estas dos fases forman parte de un conjunto de acciones para mejorar y ampliar la infraestructura del puerto, que incluye las defensas de protección para los pilares centrales del Puente Newton Navarro, cuya construcción está próxima a comenzar. Además, se están realizando trabajos en las defensas de los muelles y en la renovación de almacenes, cobertizos y el sistema fotovoltaico.  (Portos e Navíos, 28/04/26) 

PUERTO DE SANTOS BATE RÉCORDS Y EN TRES MESES ALCANZA LAS CIFRAS ANUALES DEL SIGLO XX     El Puerto de Santos continúa batiendo récords. El mes pasado, el movimiento de carga alcanzó los 16,9 millones de toneladas, un récord para marzo y la segunda mejor cifra mensual de la historia. En el total acumulado de este año, la carga ascendió a 42,8 millones de toneladas.  Con esto, el primer trimestre de 2026 supera el total movido por el Puerto de Santos en todo el año 1999 (42,7 millones de toneladas) y se acerca al mejor resultado del siglo XX (43,1 millones de toneladas).  En marzo del año pasado, el tráfico de contenedores alcanzó los 485.000 TEU, lo que representa un incremento del 5,4 % con respecto al mismo mes del año anterior y el mejor dato histórico para marzo. En el trimestre acumulado, los 1,4 millones de TEU suponen un crecimiento del 3,6 % en comparación con 2025. El TEU es la unidad de medida estándar para contenedores.  El movimiento de carga líquida a granel totalizó 5 millones de toneladas en los primeros tres meses, un aumento del 11,6 % en comparación con el mismo período de 2025 y la mejor marca histórica para un primer trimestre. En marzo, se movilizaron 1,8 millones de toneladas, destacando el alza en los envíos de gasolina, fueloil, diésel y gasóleo: +26,3 %, +38,4 % y +22,0 %, respectivamente.  La carga sólida a granel alcanzó un total acumulado de 20,5 millones de toneladas en el trimestre (+11,6%), lo que supone un aumento del 5,2% en comparación con el mismo periodo de 2025. En marzo se gestionaron 8,8 millones de toneladas (-0,3%), con incrementos notables en los envíos de azúcar (+9,1%) y harina de soja a granel (+9,8%).  En los primeros tres meses del año, el Puerto de Santos representó el 28% del flujo comercial brasileño. Durante este periodo, China consolidó su posición como principal socio comercial, con Estados Unidos como el segundo socio comercial más importante.   São Paulo fue el estado con la mayor proporción de transacciones de comercio exterior a través del Puerto de Santos en el primer trimestre de 2026. Representó US$21.840 millones, lo que corresponde al 51,9% del total.  (Portos e Navíos, 27/04/26) 

EL DESAFÍO LOGÍSTICO DE LOS PUERTOS ARGENTINOS     La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) publicó los datos el 24 de abril. El resultado sorprende por varios motivos. En primer lugar, la soja de nueva cosecha todavía no llegó en volumen generalizado.  Históricamente, es el commodity que domina el primer cuatrimestre. Sin embargo, la agroindustria argentina igualó y superó todos los registros previos.  El maíz fue el gran protagonista logístico del período. Solo en marzo y abril, se embarcaron 10,3 Mt de maíz. Eso equivale a un 54% más que en el primer bimestre de la campaña anterior. Además, implica promediar 5 Mt embarcadas por mes. Nunca antes se había alcanzado esa cifra en un solo mes calendario.  Para las terminales del up-river, ese ritmo supone una presión extraordinaria. Las zonas de fondeo recibieron una demanda intensa de buques graneleros. La planificación de turnos y berths operó al límite de su capacidad. Por su parte, el tráfico de barcazas en el Paraná fue igualmente intenso durante el período. En consecuencia, los agentes marítimos y operadores de terminales enfrentaron condiciones operativas sin antecedentes.  Uno de los datos más relevantes para la operación portuaria es el del girasol.  Las exportaciones de semilla de girasol en bruto crecieron un 1.648% en el primer cuatrimestre. Pasaron de 53.869 toneladas a casi 941.518 toneladas en cuatro meses.  Habitualmente, el girasol sale de Argentina como subproducto procesado: aceite o harina. Este año, sin embargo, el mercado europeo demandó materia prima sin procesar a gran escala. Bulgaria adquirió hasta 400.000 toneladas de semilla argentina para sus plantas de crushing. Por su parte, Rumania sumó más de 100.000 toneladas adicionales, atraída por la competitividad del precio FOB argentino.  Para las terminales, este cambio de mix no es menor. La semilla en bruto requiere condiciones de manejo distintas a las del aceite o la harina. Asimismo, el aceite de girasol creció un 90% y la harina de girasol un 81% en el período. En total, Argentina pasó a proveer el 30,6% de las importaciones europeas de semilla de girasol. El año anterior, ese porcentaje era apenas del 1%.  Todo este volumen transita por un único corredor: la Hidrovía Paraná-Paraguay. El análisis prospectivo es igualmente relevante para los operadores portuarios. La soja de la campaña 2025/26 aún no ingresó de manera generalizada al circuito exportador. Históricamente, es el commodity que domina el segundo trimestre del año. Por lo tanto, la presión sobre puertos y terminales no ha llegado a su pico.  En consecuencia, los próximos meses pondrán a prueba la capacidad logística del país como nunca antes. Los operadores, terminales y organismos de control del tráfico fluvial tienen por delante uno de los trimestres más exigentes de la historia portuaria argentina.  El récord de exportaciones agroindustriales de 2026 no es solo un dato para el agro. Es, ante todo, un desafío de ingeniería logística y portuaria. Argentina produce más que nunca y el mundo lo demanda. Ahora bien, la pregunta que recorre la industria es directa: ¿está la infraestructura disponible a la altura de este momento histórico?  (globalports.com.ar, 27/04/26) 

PUERTO DE SANTA FE LICITA SU TERMINAL DE CONTENEDORES: ¿LA JUGADA QUE CAMBIA SU ROL EN LA HIDROVÍA?     Uno de los argumentos más sólidos para la viabilidad comercial de la terminal es la potencial captación de carga mediterránea. Córdoba (segunda economía provincial del país) avanzó en 2025 en acuerdos para canalizar exportaciones a través del Puerto de Santa Fe.   Si la terminal de contenedores opera con regularidad y ofrece servicios competitivos, Santa Fe podría convertirse en la salida natural de una región que hoy depende de Rosario o de los puertos bonaerenses. El desafío central es ofrecer frecuencia y confiabilidad: las dos variables que los exportadores de manufacturas priorizan por encima del costo.  Para los operadores y los inversores, relevante son las condiciones del pliego. Lo que defina la provincia en las próximas semanas determinará si el proceso atrae a actores de primer nivel o si queda reducido a oferentes marginales.  Los puntos que el mercado estará mirando son: el plazo de la concesión (que sea suficientemente extenso para amortizar inversiones), el canon inicial y su estructura de actualización, las obligaciones mínimas de throughput, las condiciones de dragado garantizado para el acceso al puerto, y la existencia o no de acuerdos previos con líneas navieras o grandes exportadores que aseguren una demanda base durante los primeros años de operación.  La relación de Santa Fe con la Hidrovía Paraná-Paraguay nunca fue pasiva. La provincia concentra el grueso del sistema portuario más activo del país: terminales en Rosario, Villa Constitución, San Lorenzo y Puerto General San Martín que en 2025 movilizaron más de 3,7 millones de toneladas y 79.710 contenedores. El corredor fluvial que atraviesa su territorio es, en la práctica, la columna vertebral del comercio exterior argentino.  La licitación de la VNT definirá quién opera el canal y recauda peaje durante las próximas décadas. Santa Fe tiene mucho en juego.  Reactivar la terminal de contenedores del Puerto de Santa Fe no es solo un proyecto de desarrollo regional. Es también un argumento político y económico de primer orden. Una terminal activa, con volúmenes crecientes, con un operador privado de peso y con reglas claras de concesión, le otorga a la provincia una posición muy diferente en cualquier negociación futura sobre infraestructura fluvial.  (globalports.com.ar, 27/04/26) 

PUERTO IBICUY AVANZA COMO NODO FLUVIAL PARA EL TRANSPORTE DE ARENA SILÍCEA A VACA MUERTA     El Puerto Ibicuy avanza como alternativa fluvial para el transporte de arena silícea a Vaca Muerta, un proyecto para convertir al puerto entrerriano en nodo central de una cadena logística más eficiente. El objetivo es reemplazar parte del volumen que hoy viaja en camión por una ruta fluvial que baje costos y alivie el deterioro de las rutas.  La propuesta enfrenta resistencias gremiales, interrogantes técnicos sobre el tramo final de la ruta y tensiones ambientales en origen. Pero la coincidencia entre la agenda nacional y la posición del gobierno entrerriano no es casual.  La apuesta por el Puerto Ibicuy tiene sustento geográfico e infraestructural. El puerto cuenta con 34 pies de calado y se ubica a solo 3.000 metros de la Vía de Navegación Troncal. Eso le da acceso directo al sistema de la Hidrovía.  Entre Ríos abastece más del 80% de la demanda nacional de arena silícea para fracking. El material extraído en Ibicuy y Diamante se destaca por su alta pureza y forma esférica.  El problema no es la calidad del insumo. Es el costo de llevarlo. Más del 70% del valor final de la arena corresponde a la logística. Hoy esa logística descansa casi exclusivamente en el transporte terrestre.  En marzo de 2026 se reportó entre 3.500 y 3.800 camiones diarios transportando arena desde el Litoral. Las proyecciones apuntan a 7.000 unidades hacia fin de año.  El gobierno provincial ya dio señales concretas de compromiso. En 2024 firmó un acuerdo con la empresa PTP Warrant para invertir 12 millones de dólares en infraestructura. Las obras incluyen la reconstrucción del muelle de cargas generales y un frente de atraque para barcazas, pendientes desde hace tres décadas.  (globalports.com.ar, 04/05/26) 

MAR DEL PLATA SALE A COMPETIR POR SU CARGA EXPORTABLE CON INCENTIVOS PORTUARIOS     El Consorcio Portuario Regional lanzó un esquema de incentivos para fortalecer las exportaciones desde el Puerto de Mar del Plata. La medida apunta a que empresas pesqueras y de carga completen sus operaciones de comercio exterior desde la terminal local.  El programa incluye una bonificación del 100% en el canon de cargas de exportación. También contempla prioridad de ingreso, prioridad de amarre y uso preferencial de muelle para las empresas que elijan operar íntegramente desde el puerto marplatense.  La decisión busca responder a un desafío central para la logística regional. Mar del Plata concentra una parte relevante de la actividad pesquera argentina. Sin embargo, una porción de esa producción se descarga o se gestiona en la ciudad, pero luego sale al exterior por otras terminales.  Con este esquema, el Consorcio intenta cerrar el circuito operativo dentro del propio puerto. El objetivo es que la carga pueda descargarse, consolidarse, despacharse y embarcarse desde Mar del Plata. De ese modo, se busca captar más valor logístico en origen.  El programa no se limita a una reducción de costos. También incorpora beneficios operativos. Las empresas que completen sus operaciones en Mar del Plata tendrán prioridad de ingreso, prioridad de amarre y uso preferencial de muelle. Estos factores son relevantes en un puerto con alta actividad pesquera y demanda permanente de espacios operativos.  La medida apunta a revertir una dinámica conocida por el sector. Parte de la carga que se origina o se descarga en Mar del Plata termina exportándose desde terminales del Área Metropolitana de Buenos Aires. Ese traslado implica costos terrestres adicionales. También resta movimiento a la terminal local y limita la posibilidad de sostener servicios marítimos regulares.  En un escenario de alta competencia entre terminales, el puerto de Mar del Plata busca enviar una señal concreta al mercado. Quiere que exportar desde el puerto local sea una opción más eficiente, más directa y más conveniente para la cadena productiva regional.  (globalports.com.ar, 29/04/26) 

PUERTO ROSALES OTAMÉRICA: DOS BUQUES EXPORTAN A EEUU     Puerto Rosales 

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