INDICE

1. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    1
2. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    13
3. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    16
4. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   19
5. Gente de Mar ……………………………………………                    23
6. Ecología y Medio Ambiente Marino …………………                   26
7. Petróleo y operaciones off-shore ……………………                   27
8. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales ………….                     29
9. Siniestros marítimos ………………………………….                     31

10   Política, Defensa y Seguridad ……………………….                    32

11   La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    35

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN  URUGUAY EXPANDE SU SISTEMA DE TRANSBORDO FLUVIAL: MINERAL DE HIERRO Y COMBUSTIBLES EN LA HIDROVÍA     La ANP de Uruguay avanza en dos frentes logísticos de alto impacto regional. El transbordo de mineral de hierro en Punta del Arenal Norte acumuló 889.427 toneladas entre enero y abril de 2026. En paralelo, la entidad promueve una nueva zona de alije de combustibles en Punta del Arenal Sur, orientada al mercado paraguayo.  Ambas iniciativas se desarrollan en el álveo del río Uruguay, aguas arriba del Puerto de Nueva Palmira. La ANP administra allí instalaciones que redefinen el rol del sistema portuario uruguayo en la hidrovía Paraguay-Paraná. La entidad actúa como gestora activa de negocios logísticos de escala regional.  El mineral se origina en Corumbá, estado de Mato Grosso do Sul, Brasil. LHG extrae hierro de alta ley en los yacimientos Santa Cruz y Urucú. Desde allí, los convoyes fluviales recorren más de 2.500 kilómetros hasta Punta del Arenal.  A la llegada, las barcazas descargan mediante las grúas y grapos de la estación flotante «Santa Isabel». Las cintas transportadoras del buque estación Portiguar cargan entonces las bodegas de buques Panamax. Esos navíos trasladan el mineral hasta el antepuerto de Montevideo. Allí se embarca en naves oceánicas con destino a mercados internacionales, principalmente asiáticos.  La producción actual ronda los 10 millones de toneladas anuales. La empresa proyecta escalar a 25 millones hacia 2029.  En mayo, la ANP presentó en Asunción el proyecto de desarrollo de Punta del Arenal Sur.   El proyecto prevé una licitación para adjudicar una zona del álveo en Punta del Arenal Sur. Se instalarán boyas de amarre para operaciones STS, inicialmente orientadas al transbordo de hidrocarburos.  La iniciativa complementa las operaciones actuales en el kilómetro 171 del Paraná Guazú y en las terminales de Campana, Argentina. Ofrece una alternativa logística para el alije de combustibles con destino a Paraguay.La simultaneidad de ambos desarrollos no es casual. La ANP posiciona activamente el tramo uruguayo de la hidrovía como plataforma multiproducto. Atrae flujos que antes se canalizaban exclusivamente por puertos argentinos.  Con infraestructura propia y acuerdos con operadores privados de peso, el sistema portuario uruguayo construye un hub logístico fluvial. Sus dimensiones reales recién comienzan a hacerse visibles en las cifras.  (globalports.com.ar, 25/05/26) 

ALLIANCE INAUGURARA EN JUNIO NUEVA RUTA COSTERA ENTRE MANAUS E ITAPOA     Aliança Navegaçâo e Logística anunció que a partir de junio operará una nueva ruta de cabotaje que conectará los puertos de Itapoá (SC) con Manaus (AZ), con un tiempo de viaje estimado de 13 días y dos paradas semanales en la terminal de Santa Catarina.  La iniciativa forma parte de la iniciativa de la empresa de expandir sus rutas marítimas costeras en Brasil, buscando mejorar la eficiencia, la confiabilidad y la frecuencia operativa.  (Portos e Navíos, 21/05/26) 

PORTOS DO PARANÁ LLEVA A CABO CAMPAÑA DE DRAGADO DE MANTENIMIENTO EN CANAL DE PARANAGUÁ     Para garantizar la navegabilidad y la seguridad operativa en el Canal de Paranaguá, Portos do Paraná inició su campaña de dragado de mantenimiento de 2026. La operación, que comenzó a finales de abril, está siendo llevada a cabo por la draga Vox Amália, de la empresa Van Oord, y se espera que finalice a finales de junio.  Solo en 2025, 2.892 buques accedieron a los puertos de Paraná a través del canal de acceso, que tiene más de 40 kilómetros de longitud. La eficiencia operativa del canal permitió a la empresa estatal alcanzar un movimiento récord de más de 73,5 millones de toneladas de carga.  El dragado comienza con la batimetría, un método que se utiliza para medir la profundidad de las zonas sumergidas y cartografiar la topografía del canal. Este proceso es fundamental para determinar el volumen exacto de sedimento que debe extraerse de cada sección.  La draga opera las 24 horas del día y todos los ciclos se realizan de acuerdo con la normativa ambiental. Durante su funcionamiento, se retiran los sedimentos acumulados en el tramo que se extiende desde la entrada del Canal de Paranaguá hasta la dársena de maniobras de Antonina.  La campaña la lleva a cabo el Consorcio de Dragado de Itiberê, mantenido por Portos do Paraná, y cumple con los requisitos establecidos en el marco del acuerdo medioambiental.  (Portos e Navíos, 18/05/26) 

PUERTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL CRECE EN MOVIMIENTO DE CARGAS DURANTE ABRIL     El movimiento de cargas en el Puerto de São Francisco do Sul totalizó 1,5 millones de toneladas en abril de 2026, logrando un aumento de 1,5% en relación con el mismo mes de 2025 (1,48 millones de toneladas).  El destaque del período fue la exportación de soja hacia China, que alcanzó 789 mil toneladas. El volumen representó un crecimiento de 44% en comparación con abril del año pasado, cuando se embarcaron 548 mil toneladas del grano. Los envíos sumaron 843 mil toneladas, lo que correspondió al 56% del total movilizado en el mes.  Por su parte, las cargas recibidas por el mayor puerto de Santa Catarina llegaron a 655 mil toneladas, equivalentes al 44% de la movilización mensual. Los productos siderúrgicos lideraron entre los desembarcados con 416 mil toneladas, seguidos por los fertilizantes con 216 mil toneladas.   (Portos e Navíos, 20/05/26) 

WILSON SONS INVERTIRA R$ 1.100 MILLONES EN EXPANSIÓN DE TECON RIO GRANDE     Wilson Sons planifica invertir R$ 1.100 millones en infraestructura portuaria para 2030, con el fin de expandir Tecon Río Grande (RS).  La inversión procura aumentar la capacidad operativa de la terminal y satisfacer la creciente demanda logística en Río Grande do Sul y el Cono Sur.  El proyecto contempla extender el muelle de 900 a 1.200 metros, de manera de permitir la operación de tres buques simultáneos, y así asegurar que el puerto siga desempeñando un rol fundamental como centro de carga del Cono Sur (Argentina, Uruguay y Paraguay), gestionando los buques de gran tamaño que hoy comienzan a recalar en la costa de Brasil.  (Portos e Navíos, 19/05/26)

CONSORCIO RESPALDADO POR KKR CUESTIONA ANTE AUTORIDADES DE EEUU LA LICITACIÓN DE LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY     Un consorcio de compañías de dragado respaldado por KKR & Co. expresó ante autoridades de Estados Unidos sus cuestionamientos al proceso de licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay en Argentina, correspondiente al contrato de dragado y balizamiento de la principal vía fluvial del país.   El grupo envió una carta fechada el 11 de mayo a Michael Jensen, asistente especial del presidente Donald Trump y director senior para Asuntos del Hemisferio Occidental, del Consejo de Seguridad Nacional. El documento coincidió con una visita a Washington de Santiago Caputo, asesor del presidente argentino Javier Milei, quien sostuvo reuniones con funcionarios estadounidenses para abordar el proceso licitatorio.  La concesión contempla inversiones estimadas en US$10.000 millones y se encuentra en su fase final, con una eventual adjudicación prevista entre mayo y junio.  El consorcio sostiene que la Administración General de Puertos habría acelerado el proceso en favor de su competidor, Jan De Nul. Según el texto, las compañías consideran que existe un “sesgo” contra la inversión respaldada por capitales estadounidenses.  El grupo está integrado por la firma belga DEME Group NV y las estadounidenses Great Lakes Dredge & Dock Corp.,  Clear Street Group Inc. y KKR & Co. Formalmente, DEME es la compañía registrada en la licitación ante la Agencia Nacional de Puertos y Vías Navegables de Argentina.  Según el reporte, el embajador de Estados Unidos en Argentina, Peter Lamelas, sigue el desarrollo de la licitación y considera que el procedimiento será “justo y transparente”. Además, el consorcio fue incorporado al programa Advocacy Center del Departamento de Comercio estadounidense, orientado a apoyar a compañías que buscan contratos en el exterior.  El grupo también indicó haber obtenido cartas de interés de financiamiento por parte de la Development Finance Corp. y la International Finance Corp., condicionadas a una eventual adjudicación.   (mundomaritimo.cl, 21/05/26) 

EL PRESIDENTE DEL COMITÉ DE ASUNTOS EXTERIORES DE LA CÁMARA DE REPRESENTANTES DE EEUU ADVIERTE SOBRE EL PAPEL DE CHINA EN LA LICITACIÓN DE UN CONTRATO CON ARGENTINA     El presidente del Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Brian Mast, advirtió al secretario de Estado estadounidense, Marco Rubio, sobre la “influencia maligna china” en la puja por un importante contrato en Argentina.   La carta del 23 de abril se refiere a una subasta para un contrato de 25 años para dragar y operar el río Paraná de Argentina, una vía fluvial vital para la mayor parte de las exportaciones agrícolas del país, que Argentina estima que alcanzará una inversión de 10 mil millones de dólares.   Las bases de la licitación, que se encuentra en su fase final y cuya decisión se espera para los próximos días, excluyen explícitamente a las empresas estatales, impidiendo así la presentación de ofertas por parte de empresas chinas.  Pero Mast alegó que China estaba intentando "eludir esa decisión mediante un intermediario del sector privado". Existe una "seria preocupación" de que Jan De Nul, una empresa belga de dragado que compite por el contrato, "mantenga vínculos profundos y continuos con entidades estatales de la República Popular China" a través de Servimagnus, una empresa argentina que forma parte del consorcio de Jan De Nul, según afirmaba la carta.  Jan De Nul ha gestionado el canal de Paraná durante décadas y compite por el contrato con el Grupo Deme, cuyo consorcio incluye a la firma de inversión KKR & Co y a la empresa estadounidense Great Lakes Dredge & Dock Corp. En el sistema de puntuación de la licitación, Jan De Nul ha estado a la cabeza.  La carta señalaba que adjudicar el contrato a Jan De Nul “sería inaceptable y perjudicial para la seguridad nacional de Argentina, la seguridad nacional de Estados Unidos y nuestra relación bilateral”.  En respuesta a las preguntas de Reuters, Jan De Nul y Servimagnus calificaron de "absolutamente falsas y maliciosas" las afirmaciones sobre vínculos entre las empresas y el capital chino durante el proceso de licitación, y declararon que "no hay participación de empresas chinas, ni como socios ni como proveedores".   (Thomson Reuters, 22/05/26) 

BUENOS AIRES CRECIÓ 64% Y MONTEVIDEO CAYÓ 25%     El nuevo Boletín FAL 414 de la CEPAL, publicado en 2026 con datos del período 2024-2025, documenta que en 2024 prácticamente todas las regiones del mundo superaron los volúmenes de comercio marítimo en contenedores registrados en 2019. América Latina alcanzó un índice de 104,6 sobre base 100. Quedó por encima del nivel prepandemia, pero por debajo de Asia (112,5), América del Norte (113,3) y África Subsahariana (110,6).  A nivel de puertos individuales, el cuadro es radicalmente distinto. Junto al salto de Buenos Aires aparecen crecimientos del 57% en Paita (Perú) y del 56% en Itaguaí (Brasil). En el otro extremo, además de Montevideo, retrocedieron San Lorenzo (Honduras, -10%), Puerto Caldera (Costa Rica, -8%) y el MIT de Panamá (-6%). En un mismo año, dentro de una misma región, conviven expansiones y contracciones de magnitud considerable. Eso no es recuperación uniforme: es reconfiguración.  Una parte relevante de estas divergencias se explica por el peso diferencial del transbordo en cada sistema portuario. Los puertos especializados en redistribución de carga mostraron mayor volatilidad interanual.  Si hay una subregión que concentra las señales de alerta más nítidas, es la Costa Oeste de América del Sur. El informe de la CEPAL señala que esta costa —que incluye Buenaventura, El Callao, Guayaquil, San Antonio, Valparaíso y San Vicente— mostró una recuperación limitada y parcial. No logró consolidar un retorno sostenido a los niveles previos a la pandemia.  La CEPAL advierte que los sistemas portuarios más robustos son los que combinan inversiones en infraestructura física con mejoras en gobernanza, coordinación institucional y gestión de riesgos. En la región, esa combinación está lejos de ser la norma. La recuperación estadística llegó. La resiliencia estructural, todavía no.  (globalports.com.ar, 18/05/26) 

TECPLATA LIDERA LA CALIFICACIÓN EN GOOGLE ENTRE LAS TERMINALES PORTUARIAS DE ARGENTINA     TecPlata, la terminal de contenedores multimodal ubicada en el puerto de La Plata, consolidó su posicionamiento dentro del sistema portuario argentino con una calificación de 4,6 puntos en Google, la más alta entre las terminales del país según el propio operador.  El indicador, que refleja la experiencia directa de quienes operan diariamente en la terminal, destaca atributos como la infraestructura moderna, la eficiencia operativa y la calidad del servicio al cliente.  Entre los aspectos más mencionados por los usuarios en sus reseñas figura la infraestructura de TecPlata, reconocida como una de las más modernas e innovadoras del país.  La terminal fue diseñada desde su origen exclusivamente para operar como instalación portuaria, con estándares internacionales y una visión de largo plazo. Su ubicación fuera del área metropolitana de Buenos Aires le permite eludir los problemas de congestión urbana que afectan a otras instalaciones, lo que se traduce en tiempos de operación más eficientes para transportistas y operadores logísticos.  Otro punto recurrente en las valoraciones es el potencial estratégico de TecPlata y su capacidad de crecimiento en el mediano y largo plazo. En un contexto donde la eficiencia logística se convierte en un factor determinante para la competitividad del comercio exterior argentino, la terminal se presenta como uno de los nodos clave del sistema portuario nacional.  TecPlata forma parte de ICTSI, el mayor operador de terminales independiente en los seis continentes, y cuenta con infraestructura preparada para recibir buques Neo-Panamax, en línea con la tendencia global de crecimiento en el tamaño de las embarcaciones.   (globalports.com.ar, 19/05/26) 

EL PUERTO DE BAHÍA BLANCA DESPACHA MEDIO MILLÓN DE TONELADAS HACIA LOS MERCADOS QUE RECONFIGURAN EL COMERCIO GLOBAL DE GRANOS     El Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca informó una operativa semanal que supera las 571.000 toneladas proyectadas entre sus distintos muelles. El núcleo de la actividad son los despachos de granos y subproductos con destino a China, Vietnam, Arabia Saudita e India. La semana completa su cuadro con inflamables, cargas generales, contenedores y operaciones pesqueras.  Las 496.800 toneladas de granos programadas para salir desde Ingeniero White y Puerto Galván representan el 87% del movimiento total del complejo. Pero lo que distingue esa operativa no es solo su volumen: es la geografía de sus destinos. Cada mercado que aparece en la programación semanal tiene una razón estructural para estar ahí. Esas razones hablan de transformaciones profundas en el comercio global.  La programación de esta semana no es un hecho aislado. Se inscribe en una dinámica de crecimiento sostenido que el complejo portuario bahiense arrastra desde el inicio del año. Durante el primer bimestre de 2026, la Argentina exportó 18,5 millones de toneladas de productos agroindustriales, el mayor volumen de la última década, con un incremento del 8% interanual y un ingreso de divisas de 7.595 millones de dólares. Bahía Blanca opera como uno de los canales principales de esa corriente exportadora, con la ventaja estructural de su calado profundo —hasta 45 pies—, que le permite recibir graneleros de gran porte y procesar volúmenes que otros puertos del sistema no están en condiciones de absorber con igual eficiencia.  La diversidad de cargas de esta semana —granos, subproductos de soja, inflamables, contenedores, productos pesqueros— también recuerda que Bahía Blanca no es solo un puerto cerealero. Es un complejo multimodal cuya capacidad para atender distintos segmentos simultáneamente es, en sí misma, una ventaja competitiva en un sistema logístico bajo alta presión operativa.  (globalports.com.ar, 19/05/26) 

PUERTO ROSALES SUMA CAPACIDAD FRIGORÍFICA Y GANA PROTAGONISMO EN LA LOGÍSTICA PESQUERA     Puerto Rosales comienza a consolidar un nuevo perfil operativo vinculado a la cadena pesquera. El arribo de langostino para su almacenamiento en las instalaciones frigoríficas de CONARPESA marca un hito para la terminal bonaerense, que amplía su infraestructura y busca diversificar su actividad más allá del movimiento energético.  La operatoria se apoya en una inversión iniciada en 2022 que permitió construir dos cámaras de frío con capacidad para almacenar 1.000 toneladas cada una, una infraestructura que ahora empieza a mostrar impacto concreto en términos logísticos y comerciales.   Desde el entorno de Puerto Rosales destacan que la incorporación de capacidad frigorífica abre nuevas oportunidades para integrarse a circuitos vinculados a la exportación pesquera, en un contexto donde la demanda de infraestructura especializada gana relevancia para acompañar el crecimiento del sector.  En paralelo, el desarrollo de infraestructura logística vinculada al frío fortalece el posicionamiento estratégico del puerto dentro de la provincia de Buenos Aires, especialmente por su cercanía con el polo petroquímico y el sistema portuario de Bahía Blanca.  La puesta en funcionamiento de las cámaras frigoríficas refleja además una tendencia cada vez más visible en el sistema portuario argentino: la necesidad de diversificar cargas y sumar valor agregado a partir de infraestructura específica, capaz de responder a las exigencias de mercados internacionales y nuevas cadenas logísticas.  Con esta incorporación, Puerto Rosales busca posicionarse como un actor con mayor peso dentro de la logística regional, apostando a un crecimiento sostenido basado en infraestructura, actividad privada y expansión operativa.  (comexonline.com, 20/05/26) 

PUERTO MADRYN CONSOLIDA SU POSICIÓN COMO NODO LOGÍSTICO ESTRATÉGICO DEL ATLÁNTICO SUR      Con 1.882 metros de frente de atraque distribuidos entre dos muelles complementarios, profundidades operativas de hasta 61 pies y certificación ISO 9001:2015 vigente, la Administración Portuaria de Puerto Madryn (APPM) consolida su rol como infraestructura crítica para el comercio exterior argentino y el desarrollo regional de la Provincia de Chubut.  Ubicado en la costa occidental del Golfo Nuevo, a 1.400 kilómetros al sur de Buenos Aires y a 450 kilómetros al noreste de Comodoro Rivadavia, el puerto actúa como abrigo natural frente al embate oceánico, gracias al cerco que forma la Península Valdés. Esta combinación de aguas de baja agitación y profundidades naturales permite operar buques de gran calado con condiciones de seguridad favorables.  El Muelle Almirante Segundo R. Storni, con 1.583 metros de longitud total, cuenta en sus sitios 1 y 2 con profundidades de entre 12 y 16 metros (42 y 55 pies), aptas para buques de gran porte. Su superestructura de vigas premoldeadas de hormigón pretensado sobre pilotes de gran diámetro sostiene un viaducto principal de 12 metros de ancho con dos carriles vehiculares, veredas peatonales y una cinta transportadora para la descarga de materias primas.  Un viaducto secundario de 197 metros conecta los sitios 5 y 6 —el denominado muelle pesquero—, que suman 298 metros adicionales de frente de atraque.  La infraestructura complementaria del Storni incluye una plazoleta fiscal de más de 98.000 m² entre superficie pavimentada y consolidada, depósitos fiscales, 412 enchufes para contenedores refrigerados y una balanza fiscal.  A 4.000 metros del Muelle Storni, frente al centro de la ciudad, se emplaza el Muelle Turístico Comandante Luis Piedra Buena, reinaugurado en octubre de 2003 para la atención de cruceros. Con 699 metros de frente de atraque distribuidos en tres sectores (C, D y E), sus sitios de mayor capacidad —E Norte y E Sur— alcanzan los 209,75 metros de longitud cada uno, 28 metros de ancho y profundidades de entre 32,8 y 61 pies, con capacidad para buques de hasta 317 metros de eslora.  El muelle cuenta con provisión de agua potable, provisión de energía, grupo electrógeno, iluminación y servicio de emergencias médicas. Terceros operan servicios de practicaje, buceo, suministro de combustible, talleres navales, despacho aduanero y manejo de residuos.  En materia de calidad, APPM mantiene la certificación ISO 9001:2015 otorgada por Bureau Vereau Veritas.  (globalports.com.ar, 19/05/26) 

PUERTO DE RAWSON: EL DRAGADO PENDIENTE DESDE 2003 QUE EXPONE LA FRAGILIDAD DE LA PESCA PATAGÓNICA     El Puerto de Rawson acumuló más de dos décadas sin un dragado integral. El último fue en 2003. La única intervención posterior, iniciada en 2023, quedó interrumpida a poco de comenzar. Entre medias, la sedimentación natural del río Chubut fue reduciendo el calado disponible hasta generar restricciones operativas concretas para el ingreso y egreso de embarcaciones. Esta semana, la Provincia ejecutará el dragado con fondos propios, por encima de los $A 7.000 millones, y las cámaras del sector se comprometieron a ampliar el muelle hacia los sectores este y oeste, lo que sumaría aproximadamente tres nuevos amarres.  El mecanismo de sedimentación en la desembocadura del río Chubut es inevitable y predecible. Lo que no debería ser inevitable es que un puerto de la relevancia económica de Rawson llegue a 2025 con el último dragado integral completado hace 22 años.  El calado insuficiente no solo limita el tonelaje de los barcos que pueden operar: impone ventanas horarias, condiciona las mareas aprovechables y, en condiciones climáticas adversas, puede directamente bloquear el movimiento. Para una actividad donde cada día de atraso tiene impacto directo en la cadena de frío y en los compromisos de exportación, esas restricciones se traducen en pérdidas concretas.

La arquitectura del acuerdo es clara en su lógica. El Estado provincial asume la obra de mantenimiento: el dragado.   El sector privado financia la expansión de capacidad: la ampliación del muelle que permitirá sumar amarres y descomprimir la operación cotidiana.  El lenguaje es correcto: parte de lo que se presenta como inversión de desarrollo es, en rigor, recuperación de infraestructura que nunca debió deteriorarse hasta este punto.  El inicio de la temporada en aguas nacionales, con las dificultades del año pasado todavía presentes, vuelve especialmente relevante cualquier señal sobre las condiciones de acceso al caladero y sobre la política de licencias.  (globalports.com.ar, 23/05/26) 

ANPYN LANZA LICITACIÓN POR USD 2,3 MILLONES PARA RENOVAR LAS DEFENSAS DEL PUERTO DE USHUAIA Y AVANZA EN SU PLAN INTEGRAL DE OBRAS     La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) publicó la Licitación Pública para la provisión y recambio de 75 defensas en el muelle comercial del Puerto de Ushuaia. El presupuesto oficial asciende a 959 millones de pesos y USD 2.302.500.  La convocatoria marca el ingreso del puerto fueguino en una etapa de obras estructurales, luego de completada una fase inicial de trabajos de emergencia y mantenimiento que garantizaron la continuidad operativa desde el comienzo de la intervención.  La obra contempla el reemplazo completo de los 75 equipos de defensas, la estandarización del sistema y la reparación de elementos de hormigón armado en la estructura del muelle. El plazo de ejecución es de 270 días corridos desde la firma del acta de inicio.  Antes de llegar a esta etapa de obras estructurales, la intervención de ANPYN incluyó un conjunto de trabajos orientados a estabilizar la operatoria y resolver falencias críticas. Se ejecutaron tareas de seguridad en las redes de electricidad y agua potable, que presentaban deficiencias severas, y se avanzó en la puesta en valor del Muelle de Catamaranes, donde se reforzaron bases y áreas de circulación con el objetivo de potenciar el turismo local, una actividad de peso creciente en la economía fueguina.  La licitación de las defensas se enmarca en un programa de obras de mayor alcance que se desarrollará en etapas. En una segunda fase están previstas intervenciones en los sitios 1, 3 y 5 del muelle: el sitio 1 está destinado específicamente a operaciones de descarga, mientras que los sitios 3 y 5 requieren reparación estructural por el deterioro acumulado. A estos trabajos se sumarán la renovación de pilotes, la finalización del tablestacado y el relleno necesario para ampliar la playa de contenedores, apuntando a recuperar sectores del muelle cuya operatividad se vio seriamente comprometida.  En paralelo, se ejecutarán la ampliación y reparación de la red eléctrica y la readecuación de la red de provisión de agua. Este grupo de obras contará con el respaldo del Fondo para la Ampliación de la Matriz Productiva Fueguina (FAMP-Fueguina), herramienta de financiamiento orientada a inversiones productivas estratégicas para el desarrollo provincial.   (globalports.com.ar, 21/05/26) 

BOLIVIA IMPULSA CORREDOR LOGÍSTICO ENTRE EL ALTO Y PUERTO DE MATARANI, EN PERÚ, PARA AMPLIAR COMERCIO HACIA EL PACÍFICO     El gobierno de Bolivia impulsa el desarrollo del corredor logístico multimodal El Alto-Matarani, iniciativa orientada a fortalecer las exportaciones e importaciones del país a través de Perú y ampliar las alternativas de conexión con el océano Pacífico.  El proyecto es promovido por el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, y contempla el transporte ferroviario de carga desde Santa Cruz hasta el puerto peruano de Matarani, utilizando infraestructura ferroviaria y lacustre entre Bolivia y Perú.  El corredor permitiría incrementar los envíos de productos como soja, maíz y sorgo hacia ciudades de Perú como Puno, Juliaca, Arequipa y Cusco, además de facilitar los embarques de exportación hacia mercados asiáticos a través del puerto.  Incluye la construcción de un centro de transferencia de carga en la ciudad de El Alto.  El trazado ferroviario conectará El Alto con la Estación Central de Viacha (30 kilómetros), donde la vía continuará hasta el puerto de Guaqui (65 kilómetros). Posteriormente, los vagones serán trasladados a través del lago Titicaca hasta el puerto peruano de Puno, donde retomarán la red ferroviaria con destino final al puerto de Matarani. En ese contexto, las autoridades consideran que el corredor multimodal permitiría descongestionar rutas existentes y reducir costos de transporte.  (mundomaritimo.cl, 21/05/26) 

EIFFAGE Y JAN DE NUL SE ADJUDICAN CONTRATO PARA CONSTRUIR UN NUEVO MUELLE EN APM TERMINALS CALLAO     Eiffage, a través de su filial Eiffage Génie Civil Marine, se ha adjudicado, en consorcio con la empresa belga Jan De Nul, el contrato de diseño y construcción para la ampliación del Muelle Norte del Puerto del Callao, Perú. Se contempla la demolición de los muelles 4 y 5C de APM Terminals Callao, como también la construcción de uno nuevo sobre el último.  El contrato adjudicado por APM Terminals Callao (propiedad conjunta de APM Terminals del Grupo A.P. Moller Maersk y la entidad del Grupo MSC Terminal Investment Limited, dos líderes mundiales en logística) implica la demolición de los muelles 4 y 5C, y la construcción de un nuevo muelle 5C sobre pilotes. Con 441 metros de