INDICE

1. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    1
2. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    12
3. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    17
4. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   20
5. Combustible Marino y descarbonización …………                    26
6. Ecología y Medio Ambiente Marino …………………                   28
7. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………                     30
8. Política, Defensa y Seguridad ……………………….                    33
9. La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    34
10. Misceláneas ………………………………………….…                    37

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

AD PORTS GROUP BRASIL ADQUIERE OPERADOR DE TERMINALES PORTUARIAS DE CARGA AGRÍCOLA A GRANEL CLI     AD Ports Group adquirió Corredor Logística e Infraestrutura (CLI), el principal operador independiente de terminales portuarias de carga agrícola a granel de Brasil, ingresando así al mercado sudamericano con una importante inversión.  CLI, con sede en São Paulo, opera dos de las terminales de exportación de productos agrícolas a granel más importantes del país bajo concesiones a largo plazo: CLI Sul, la principal terminal de exportación de azúcar de Brasil y terminal clave para la exportación de maíz y soja, ubicada en el Puerto de Santos; y CLI Norte, otra puerta de entrada clave para granos en el Puerto de Itaqui, que forma parte del “Arco del Norte” brasileño, una región geográfica esencial que abarca la cuenca del Amazonas y que constituye un centro logístico clave y un importante corredor emergente para las exportaciones agrícolas.  Las dos terminales desempeñan un papel clave en la conexión de las regiones productoras de Brasil, principal exportador mundial de azúcar y uno de los mayores exportadores de cereales, con el resto del mundo.   Para AD Ports Group, esta adquisición la posiciona como uno de los principales operadores independientes de terminales de carga agrícola a granel de Sudamérica, con acceso estratégico a un amplio abanico de nuevas oportunidades para las empresas asociadas del Grupo en los sectores marítimo y de transporte, logística, ciudades económicas y servicios digitales.  (Folha SP, 02/06/26) 

CODEBA AVANZA EN PREPARATIVOS PARA REANUDACIÓN DE PROYECTO DE HIDROVÍA DE SÃO FRANCISCO     Con base en la autorización otorgada por el Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPor), Codeba está desarrollando el proyecto para el nuevo Canal de São Francisco y organizando toda la documentación necesaria con la DNIT y la Armada Brasileña (Capitánía de Puerto) para el transporte de embarcaciones a Juazeiro (BA).  El jefe de personal de la Autoridad Portuaria Federal – Codeba, Carlos Luciano, realizó una inspección de las naves que se utilizarán para la reanudación de las operaciones en la nueva hidrovía del río São Francisco. Esta iniciativa forma parte de las acciones preparatorias para el inicio de las actividades operativas, las cuales dependen de la descentralización formal de la gestión de la vía fluvial a la compañía.  El convoy se compone de una barcaza, un barco tipo CS, una draga Matrichã y el buque hotel Cidade Pirapora, una embarcación equipada con 28 camarotes y con capacidad para alojar hasta 80 pasajeros.  El equipo directivo de Codeba también está en conversaciones con la Compañía de Desarrollo de los Valles de São Francisco y Parnaíba (Codevasf) para establecer un Acuerdo de Cooperación Técnica destinado a llevar a cabo acciones conjuntas que incluyan la revitalización del río y estudios para identificar oportunidades de negocio en la zona que rodea el curso de agua.  (Portos e Navíos, 02/06/26) 

BRASIL APLAZA AL PRIMER SEMESTRE DE 2027 LA CONCESIÓN HIDROVÍA RÍO PARAGUAY Y ACTIVA NEGOCIACIONES CON PARAGUAY Y BOLIVIA     El Ministerio de Puertos y Aeropuertos de Brasil actualizó el cronograma y proyecta realizar la licitación durante el primer semestre de 2027, postergando el calendario anterior que contemplaba avanzar en la segunda mitad de 2026.  El proyecto comprende un tramo estratégico en el corazón de la producción granaria y minera brasileña. La licitación abarca 600 kilómetros desde Corumbá hasta la Foz del Río Apa, incluyendo el canal Tamengo, y prevé inversiones en infraestructura fluvial durante los primeros cinco años de la concesión.  La inversión prevista apunta a garantizar un calado mínimo de 6,5 pies durante todo el año y de 10 pies en siete meses del año. Las proyecciones de demanda son el principal argumento para avanzar: el volumen de carga transportado pasaría de los 7,95 millones de toneladas registrados en 2023 a entre 25 y 30 millones de toneladas para 2030. Los municipios de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul ubicados próximos al río Paraguay cuentan con una ventaja logística significativa si canalizan sus exportaciones a través de la hidrovía.  La demora no responde únicamente a plazos administrativos. Brasil, Paraguay y Bolivia mantienen negociaciones para definir normas de gobernanza asociadas al proyecto. El gobierno brasileño espera alcanzar en junio un borrador de acuerdo con ambos países sobre el marco regulatorio de la concesión, con el objetivo de que los parlamentos de los tres países lo aprueben durante el segundo semestre del año. Recién entonces se retomarán los procedimientos ante el TCU.  (globalports.com.ar, 04/06/26) 

BRASIL INVIERTE R$ 123,6 MILLONES PARA GARANTIZAR LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO MADEIRA ANTE SEQUÍAS EXTREMAS     El Gobierno Federal de Brasil firmó un contrato para el dragado de mantenimiento continuo de la hidrovía del río Madeira, con una vigencia que se extiende hasta noviembre de 2029. La medida busca preservar la navegación en uno de los corredores fluviales más estratégicos de la Amazonía. También apunta a asegurar el abastecimiento de comunidades ribereñas durante el estiaje.  Asimismo, contempla intervenciones en el tramo entre Porto Velho (Rondônia) y la desembocadura del río en el Amazonas.  Estos trabajos comprenden el retiro de sedimentos acumulados en el lecho del río. El objetivo es preservar la profundidad del canal y garantizar la seguridad de las embarcaciones.  En años previos, el nivel en Porto Velho alcanzó valores críticos: 7,5 metros en 2023 y 8,5 metros en 2024. Eso obligó a reducir la carga de los buques y afectó el transporte de combustible, alimentos e insumos esenciales. Hoy el río registra aproximadamente 10,37 metros, un nivel normal para la época. Aun así, el Gobierno mantiene acciones preventivas para no repetir esos escenarios.  Con esta inversión, Brasil reafirma su compromiso con la infraestructura hídrica como política de Estado: no solo para el comercio y la producción, sino también para garantizar condiciones básicas de vida en una de las regiones más sensibles del planeta.   (Portos e Navíos, 08/06/26)

AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTOS EXTIENDE DESCUENTOS EN TASAS PARA BUQUES ECOLÓGICOS Y DE CABOTAJE     La Autoridad Portuaria de Santos (APS)  extendió por 120 días el descuento que se aplica desde 2023 a la tarifa cobrada a los denominados “buques verdes” y a las naves que arriban con mayor frecuencia al recinto marítimo. De acuerdo con la entidad, las prórrogas entrarán en vigor el próximo 10 de junio.  Las reducciones para naves ecológicas se aplican a las registradas y con una puntuación positiva en el Índice Ambiental de Buques (ESI) de la Organización Marítima Mundial (OMI), y pueden alcanzar hasta el 15 %. Estas rebajas se aplican al uso de la infraestructura de acceso a las vías navegables y se cobran en función del tonelaje bruto.  Aplicar descuentos a navíos más eficientes desde el punto de vista medioambiental es una de las estrategias de la APS para combatir el riesgo climático y para cumplir los objetivos del Acuerdo de París. El Puerto de Santos aspira a liderar la transición energética en el sector de las vías navegables nacionales.  Las rebajas para buques con mayor frecuencia de escalas se otorgan en función del historial de escalas de los 12 meses anteriores al mes de llegada, y se aplican al punto 2 de la Tabla 1 de Infraestructura de Acceso a Vías Navegables, teniendo en cuenta la diferenciación entre naves de larga distancia y de cabotaje. Los navíos de larga distancia pueden recibir un descuento de hasta el 55 %, mientras que los de cabotaje hasta el 60% (en ambos casos, cuando se registran 48 o más escalas en Santos).  (Portos e Navíos, 02/06/26) 

JAN DE NUL, BOSKALIS Y LA CHINA CHEC COMPITEN POR EL DRAGADO DEL CANAL MARTÍN GARCÍA     La CARP abrió las ofertas para una licitación internacional clave para el mantenimiento, ensanche y mejora de una de las principales vías navegables del Río de la Plata. El contrato tendrá una duración inicial de cinco años y podrá extenderse por otro período similar.  Entre las propuestas recibidas figuran las belgas Jan de Nul NV y Boskalis International Uruguay SA, y la china CHEC Dredging Company Ltd.  La licitación contempla trabajos de dragado, mantenimiento, ensanche y eventuales mejoras en los canales del Río de la Plata comprendidos entre el km 39 de la Barra de Farallón y el km 0 del río Uruguay.  El contrato prevé una duración de 5 años que podrá extenderse otros 5 años.   Actualmente el Canal Martín García opera con calados cercanos a 34 pies para fondos blandos y 38 para fondos duros, parámetros considerados seguros para el tránsito de los buques.  (agenports.com, 02/06/26) 

NUEVA DRAGA DE PARAGUAY ABRE UNA ETAPA CLAVE PARA LA HIDROVÍA Y PONE EL FOCO EN LA GESTIÓN DE SU NAVEGABILIDAD     La inminente llegada a Paraguay de una moderna draga adquirida mediante cooperación internacional con Japón marca un punto de inflexión para la gestión de la principal vía logística del país. La embarcación, valuada en más de 24 millones de dólares, ya se encuentra navegando hacia Sudamérica y se espera que arribe a territorio paraguayo hacia finales de junio.  La incorporación de esta unidad representa uno de los mayores avances en materia de infraestructura fluvial de las últimas décadas para el país vecino, cuya economía depende en gran medida de la eficiencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná para movilizar exportaciones e importaciones.  Con una capacidad de dragado cercana a los 1.500 metros cúbicos por hora, la embarcación permitirá reforzar las tareas destinadas a garantizar la navegabilidad de un corredor estratégico para el transporte de granos, combustibles, minerales y cargas industriales que conectan el corazón productivo sudamericano con los mercados internacionales.  Más allá de las características técnicas de la draga, su llegada plantea una nueva discusión sobre el futuro de la gestión de la infraestructura fluvial paraguaya.  Uno de los principales interrogantes está vinculado al esquema operativo que adoptará el país una vez que la embarcación entre en servicio. El desafío no solo pasa por incorporar tecnología de última generación, sino también por definir cómo se integrará a las tareas de mantenimiento actualmente desarrolladas por empresas privadas que participan en distintos contratos de dragado.

Para Paraguay, la navegabilidad de sus ríos representa una cuestión estratégica. Al carecer de salida directa al mar, gran parte de su comercio exterior depende de la eficiencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná, uno de los corredores fluviales más importantes del mundo para el transporte de cargas a granel.  En ese contexto, contar con capacidad propia de dragado puede convertirse en una herramienta clave para responder con mayor rapidez a situaciones que afecten la circulación de buques y convoyes, especialmente durante períodos de bajante o en sectores donde se registren restricciones operativas.  Mientras avanza la cuenta regresiva para su arribo, la atención del sector naviero, portuario y logístico está puesta en el papel que desempeñará esta embarcación dentro de la Hidrovía. El verdadero desafío comenzará cuando la tecnología llegue al río y deba transformarse en una herramienta efectiva para mejorar la competitividad del comercio exterior paraguayo.  (comexonline.com.ar, 04/06/26) 

JAN DE NUL–SERVIMAGNUS, PREADJUDICADOS PARA LA NUEVA CONCESIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL     La preadjudicación de la licitación de la Vía Navegable Troncal al consorcio Jan de Nul–Servimagnus marca el cierre de una etapa largamente esperada. El Gobierno Argentino notificó a los oferentes mediante el Dictamen de Preadjudicación.  El documento recorre las tres etapas del proceso y recomienda adjudicar el contrato a Jan de Nul–Servimagnus. Desestima, al mismo tiempo, la oferta de DEME NV. La oferta de DTA Engenharia había sido declarada inadmisible con anterioridad. El motivo: no presentó la garantía de mantenimiento de oferta.  La concesión anterior fue licitada hace 31 años y venció en septiembre de 2021. Desde entonces, el Estado administró directamente la Vía Navegable. La preadjudicación representa la resolución de un proceso con casi cinco años de gestión estatal transitoria. Durante las evaluaciones, ningún oferente presentó impugnaciones. La Justicia, por su parte, rechazó todas las denuncias que intentaron frenar el proceso.  En las dos primeras etapas, Jan de Nul acumuló 66,20 puntos frente a los 42,14 de DEME. Esa diferencia resultó determinante. Al abrirse el sobre de propuestas económicas, ambas empresas presentaron la tarifa mínima permitida por el pliego. El orden de mérito quedó definido exclusivamente por el desempeño técnico previo.  Antes de emitir el dictamen, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) realizó una revisión integral de todo el proceso. Verificó el cumplimiento de la documentación licitatoria, la normativa argentina y los estándares internacionales. Cumplida esa instancia, la ANPYN avanzará hacia la adjudicación formal del contrato.

Con la emisión del Dictamen de Preadjudicación se abre un plazo de siete días corridos. Durante ese período, cualquier parte podrá presentar impugnaciones formales.

Vencido el plazo —o resuelta cualquier presentación—, el Gobierno avanzará hacia la adjudicación definitiva. Esta dará inicio a una concesión de 25 años para la operación, mantenimiento, modernización, dragado y señalización de la vía.  La Vía Navegable Troncal concentra el 80% del comercio exterior argentino. Por ella circulan exportaciones agroindustriales, importaciones industriales y cargas de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay. La nueva concesión implica, según el Gobierno, el fin del estancamiento de obras y el inicio de una modernización tecnológica integral.  (globalports.com.ar, 05/06/26) 

ALERTA EN LA HIDROVÍA: ADVIERTEN QUE AGRANDAR LOS CONVOYES DE BARCAZAS PONE EN RIESGO LOS PUENTES Y LOS MUELLES DE LA REGIÓN     La presión de los armadores extranjeros para incrementar las dimensiones de los convoyes de barcazas que bajan por la Hidrovía Paraná-Paraguay volvió a encender las alarmas en el cordón agroexportador. El práctico del Río Paraná Gustavo Di Iorio —apodado en el ambiente fluvial como “El Messi del Paraná” por su precisión y experiencia— dejó una cruda advertencia sobre los riesgos de saturar la principal vía de salida de la producción argentina sin estudios técnicos rigurosos.  Con un currículum que incluye 25 años como capitán de empujes antes de pasar al practicaje, Di Iorio focalizó la mayor preocupación en el tramo que va desde San Lorenzo hasta San Pedro, catalogándolo como el verdadero “cuello de botella” del sistema.  A diferencia de los sectores más anchos del sur de la provincia de Buenos Aires, el recorrido que atraviesa las terminales del Gran Rosario exige una convivencia milimétrica con los buques de ultramar.  Actualmente, las dimensiones autorizadas (establecidas tras rigurosas simulaciones) permiten convoyes de 290 metros de eslora por 50 de manga en la actualidad y lo quieren llevar a 290 de eslora por 65 de manga, movilizando por lo general grupos de 12 barcazas. Sin embargo, los proyectos que impulsan las flotas internacionales apuntan a estirar las habilitaciones a convoyes de hasta 24 o 30 barcazas, equiparando el tonelaje al de un buque Panamax.  Para Para “El Messi del Paraná”, avanzar en esa dirección sin una infraestructura adaptada es tentar a la catástrofe.  Otro de los ejes calientes del reportaje fue la disparidad en la formación de las tripulaciones que navegan aguas arriba. Mientras que los buques de ultramar están obligados a tomar prácticos locales bajo estrictos exámenes regulatorios, el personal de los empujes paraguayos, brasileños o bolivianos responde a lógicas corporativas de sus propios países.  Finalmente, el experto defendió el uso obligatorio de simuladores técnicos antes de que las autoridades políticas o la Subsecretaría de Puertos modifiquen los pliegos y las normativas vigentes.  (nuestromar.org, 05/06/26) 

PUERTO DE ROSARIO, ARGENTINA, SE CONSOLIDA COMO EL PRINCIPAL NODO PORTUARIO AGROEXPORTADOR DEL MUNDO EN 2025     El denominado complejo portuario del Gran Rosario se posicionó en 2025 como el principal nodo portuario agroexportador del mundo, de acuerdo con los datos del comercio internacional de granos, aceites y subproductos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). La región del Up-River Paraná (principalmente en la zona de Rosario y San Lorenzo, en la provincia de Santa Fe) alcanzó un total embarcado de 75,7 millones de toneladas, superando al distrito aduanero de Nueva Orleans, en Estados Unidos, y al puerto de Santos, en Brasil.   El nodo agroexportador argentino se extiende a lo largo de un tramo de 70 kilómetros sobre el río Paraná, entre Timbúes y Arroyo Seco, donde operan 30 terminales portuarias, de las cuales 18 están orientadas a despachos de productos agroindustriales. Según los datos del sector, estas operaciones representan cerca de un tercio de los ingresos por exportaciones de bienes del país.  La región concentra además más de 52 millones de toneladas anuales de capacidad de molienda de oleaginosas, lo que equivale al 75% de la capacidad total de Argentina en ese segmento. Esta integración entre producción agrícola, procesamiento industrial y logística portuaria estructura el funcionamiento del polo exportador.  El esquema logístico del Gran Rosario se caracteriza por la navegación fluvial de buques por el río Paraná hacia terminales ubicadas en el interior del sistema productivo, donde se embarcan cargas con destino a más de 150 países a través de la Hidrovía Paraná-Paraguay y el Río de la Plata.   (mundomaritimo.cl, 03//06/26) 

SAN NICOLÁS ES EL PRINCIPAL PUERTO RECEPTOR DE FERTILIZANTES DE LA ARGENTINA     El Puerto San Nicolás lleva más de una década consolidado como el principal centro de recepción y acopio de fertilizantes del país.. Con un modelo de gestión propio que lo distingue del resto de los puertos públicos, San Nicolás se posiciona como nodo de distribución hacia economías regionales y países limítrofes.  A diferencia de la mayoría de los consorcios portuarios, que tercerizan sus operaciones a terminales privadas, el Puerto San Nicolás administra directamente su muelle. Esa particularidad es una fortaleza competitiva.  La diversificación de servicios —almacenaje, desestiba y logística interior— compensa la limitación de extensión de frente de atraque y convierte al puerto en una opción atractiva para operadores que buscan flexibilidad operativa.  La capacidad de recibir buques de ultramar con carga completa es otro diferencial. Esto permite que los barcos descarguen fertilizante en San Nicolás y completen su carga más al norte con cereales provenientes de la provincia de Santa Fe, optimizando la cadena logística y reduciendo costos para el sector privado.  El proceso de especialización en fertilizantes comenzó en los años noventa, cuando los puertos nacionales fueron transferidos a las provincias y el sector privado empezó a invertir en función de sus propias estrategias.   Desde allí, el fertilizante se distribuye por múltiples vías: en barcazas hacia Paraguay, el sur de Brasil y Bolivia, y por ferrocarril hacia Mendoza, Tucumán y otras economías regionales del interior del país. La ubicación geográfica del puerto —sobre el Paraná, con acceso a buques de gran porte— y la mano de obra calificada disponible son, según Comerio, los pilares que sostienen esa posición de liderazgo.   (globalports.com.ar, 04/06/26) 

PUERTO BUENOS AIRES SUMA VOLUMEN DESDE ASIA: EL NUEVO SERVICIO DE ONE IMPULSA LA ACTIVIDAD EN TRP     La incorporación de una nueva escala de Ocean Network Express (ONE) refuerza la conectividad del Puerto Buenos Aires con Asia y se suma a la amplia oferta de servicios internacionales que operan en la principal terminal de contenedores del país.  La llegada de este nuevo servicio se suma a una oferta de líneas navieras que ya operan regularmente en el Puerto Buenos Aires. Entre ellas se encuentran COSCO, Evergreen, CMA CGM, PIL, HMM y Yang Ming a través de TRP, mientras que Maersk y ZIM desarrollan sus operaciones en Terminal 4.  El crecimiento de la oferta marítima cobra especial relevancia en un escenario en el que las terminales buscan consolidar servicios de largo alcance y captar mayores volúmenes de carga vinculados a las rutas transpacíficas y al comercio con los principales mercados asiáticos.  Para el sistema portuario metropolitano, la incorporación de nuevas escalas representa además una señal positiva respecto del atractivo comercial de Buenos Aires dentro de los itinerarios regionales de las navieras, permitiendo ofrecer más opciones de conexión para la carga argentina y fortaleciendo la posición estratégica del puerto en el esquema logístico del Cono Sur.  Con la consolidación de nuevos servicios y una oferta diversificada de compañías marítimas, el Puerto Buenos Aires (Terminal 4, Terminales Río de la Plata y Exolgan) continúa concentrando buena parte de los movimientos de contenedores del país, en una competencia cada vez más marcada por la eficiencia operativa, la conectividad y la capacidad de respuesta frente a las demandas del comercio internacional.  (comexonline.com.ar, 01/06/26) 

EL CONSORCIO DE GESTIÓN DEL PUERTO DE QUEQUÉN PRORROGÓ POR 18 MESES LA CONCESIÓN DE TERMINAL QUEQUÉN     El Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén (CGPQ) extendió por 18 meses la concesión de Terminal Quequén S.A., la empresa encargada de operar los elevadores de la estación marítima local. La prórroga de Terminal Quequén comienza a regir el 1° de junio de 2026 y se extiende hasta fines de 2027.  La medida fue aprobada con el respaldo de más de dos tercios de los directores presentes y contó con dictámenes técnicos favorables elaborados por profesionales de carrera del propio consorcio.  El estado físico de la terminal pesó sobre la deliberación. El 27 de enero de 2026, a las 2:15, se registró una falla estructural en el silo N°1 durante su vaciado: cedió una pared exterior, se desprendió una placa hacia el sector de vías y se derramó material pelletizado. La estructura afectada forma parte del histórico complejo Ex Junta Nacional de Granos, edificado entre las décadas del 30 y 40. El incidente no dejó víctimas ni afectó la operatoria de la terminal.  Fue precisamente ese episodio —sumado a la antigüedad general de las instalaciones— el argumento técnico central para justificar una extensión más larga.   La continuidad de Terminal Quequén estará sujeta al cumplimiento de un cronograma obligatorio de inversiones.   Terminal Quequén S.A. es una sociedad anónima integrada por ocho actores que distribuyen el paquete accionario entre agroexportadoras, entidades de productores y la Bolsa de Cereales de Buenos Aires.

La empresa opera los elevadores del puerto desde los años 90 y, bajo sucesivas prórrogas desde 2022, continúa al frente de una terminal que en 2025 movilizó alrededor de 9 millones de toneladas y atendió a más de 370 buques.  (globalports.com.ar, 02/06/26) 

OTAMERICA PRESENTÓ EL PROYECTO ROSA NEGRA ANTE UNA DELEGACIÓN EMPRESARIAL ARGENTINO-ALEMANA EN PUERTO ROSALES     La terminal petrolera del sur bonaerense recibió a representantes de Siemens Energy, Henkel, Wilo Group y otras corporaciones en el marco de AHK On Tour, para una presentación formal del Proyecto Rosa Negra. Estas obras permitirán triplicar la capacidad de almacenamiento y optimizar la eficiencia logística del transporte de crudo nacional.  Las etapas 1 y 2 del Proyecto Rosa Negra ya están concluidas y operativas. Incluyeron la construcción de un muelle de 2.000 metros con dos posiciones para buques Aframax y Suezmax. También incorporaron una nueva estación de bombeo, una subestación eléctrica y mayor infraestructura de almacenamiento.  La capacidad total de la terminal asciende hoy a 780.000 metros cúbicos, frente a los 480.000 m³ previos. La inversión total comprometida fue de 600 millones de dólares.  El proyecto fue concebido para acompañar el crecimiento de la producción en Vaca Muerta. Su función es mejorar el almacenamiento y la logística del crudo que llega desde la Cuenca Neuquina. Puerto Rosales es el punto de contacto clave de esa cadena con el Atlántico.  La expansión continúa con la Etapa 3 del Proyecto Rosa Negra. Esta fase incorpora una tercera posición de amarre en el muelle. Permitirá operar buques de mayor porte, desde Panamax hasta Suezmax. La ampliación modificará la geometría de la estructura de una «L» a una «T». El programa AHK On Tour tiene a Bahía Blanca entre sus destinos 2026. Busca promover la interacción con economías locales y abrir nuevas oportunidades de negocio.  Con el desarrollo pleno del sistema, el puerto podría canalizar hasta 300.000 barriles diarios. Eso equivale a unos 8.000 millones de dólares anuales en divisas. Ese potencial es el argumento central que OTAMERICA pone sobre la mesa ante interlocutores internacionales de peso.  (globalports.com.ar, 03/06/26) 

VMOS: ASÍ ES LA COMPLEJA OPERACIÓN OFFSHORE QUE COMENZÓ FRENTE A LAS COSTAS DE RÍO NEGRO     La operación representa uno de los trabajos offshore más complejos previstos en la primera fase del proyecto y constituye el paso previo a la instalación del sistema que permitirá cargar petróleo en buques tanque mar adentro.  La instalación estará a cargo de un buque especializado de la compañía noruega DOF Group ASA, que trabaja en el tendido y posicionamiento de los sistemas de fondeo sobre el lecho marino.  La primera campaña incluyó el traslado de 6 anclas tipo High Holding Power (HHP), con un peso aproximado de 42 toneladas cada una, junto con 6 cadenas de fondeo de 400 metros de longitud y cerca de 72 toneladas por unidad.  La infraestructura será utilizada para fijar la posición de una de las dos monoboyas que formarán parte del sistema de exportación offshore proyectado para Punta Colorada. Según informó YPF, en las próximas semanas se desarrollará una segunda campaña con equipamiento de características similares, lo que permitirá avanzar en la instalación del resto del sistema.  La magnitud de la operación involucra recursos humanos y tecnológicos especializados.  La instalación de las anclas y cadenas constituye una pieza central dentro del esquema logístico del VMOS. Una vez operativas, las monoboyas permitirán que los buques tanque carguen petróleo mar adentro, para evitar las limitaciones operativas de los puertos tradicionales y habilitando exportaciones de gran escala.   (nuestromar.org, 02/06/26) 

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