INDICE

1. Navales de la Región ...…………………………………                   1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    3
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    11
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    16
5. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   18
6. Combustible Marino y descarbonización …………                    21
7. Gente de Mar ……………………………………………                    22
8. Ecología y Medio Ambiente Marino …………………                   24
9. Siniestros marítimos ………………………………….                     28
10. Política, Defensa y Seguridad ……………………….                    29
11. La guerra de Ucrania en el ámbito marítimo ...…….                  31       
12. La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    33

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    NAVALES DE LA REGIÓN

SUBMARINOS PARA ARGENTINA: LA PROPUESTA DE COREA DEL SUR     Siendo la recuperación de la capacidad submarina una de las principales prioridades de la Armada Argentina, entre las distintas alternativas analizadas para reequipar a la Fuerza de Submarinos también figura una propuesta proveniente de Corea del Sur, con el HDS-1500.  El creciente protagonismo de la industria naval surcoreana en América Latina tiene como principal exponente el programa que Hyundai Heavy Industries (HHI) desarrolla junto a la Marina de Guerra del Perú y SIMA Perú para la construcción de una nueva generación de submarinos. Bajo la iniciativa denominada “Visión para la Construcción del Submarino de Nueva Generación del Perú”, ambas compañías impulsan el desarrollo del HDS-MGP, un proyecto que no solo contempla la construcción local de las futuras unidades, sino también la transferencia de capacidades industriales que permitan al país andino sostener de manera autónoma su mantenimiento y eventual evolución tecnológica.  La cooperación entre HHI y SIMA Perú, iniciada en 2024, permitió completar la etapa de diseño básico del programa y prevé avanzar próximamente hacia   la construcción de dos submarinos de aproximadamente 1.500 toneladas, basados en el modelo HDS-1500.  Estas unidades reemplazarán progresivamente a los actuales Tipo U-209/1100 y U-209/1200 de la Marina de Guerra del Perú.  Posteriormente, ingenieros peruanos y surcoreanos desarrollarán en Ulsan el diseño definitivo adaptado a los requerimientos específicos de la fuerza.  Con un desplazamiento cercano a las 1.500 toneladas, el diseño surcoreano ha sido concebido para integrar desde su origen sistemas de combate, sensores y elevados niveles de automatización de última generación, además de ofrecer un mayor potencial de crecimiento para futuras modernizaciones. Si bien Hyundai aún no ha divulgado la totalidad de las especificaciones técnicas del HDS-1500, el proyecto apunta a una plataforma que busca situarse en un segmento intermedio entre submarinos convencionales de menor desplazamiento, como el Tipo 209NG, y diseños de mayor capacidad como el Scorpène, procurando un equilibrio entre capacidades operativas, potencial de evolución tecnológica y sostenibilidad logística.  No obstante, la decisión argentina dependerá de un conjunto de variables que exceden las prestaciones técnicas de cada diseño, entre ellas las condiciones de financiamiento, el grado de cooperación estratégica ofrecido por cada proveedor y la disponibilidad de recursos para materializar uno de los programas de reequipamiento más relevantes para la defensa nacional.  (zona-militar.com, 27/07/26) 

SUBMARINOS USADOS EN LA ARMADA ARGENTINA: UN ARMA DE DOBLE FILO    

Diversas opciones y evaluaciones vienen realizándose para recuperar la capacidad submarina de la Armada Argentina. Si bien las opciones por submarinos de nueva construcción son las más relevantes, otras también tienen su lugar en la apreciación de la adquisición de unidades de segunda mano que actualmente están siendo dadas de baja por armadas y marinas del mundo.  La cuestión no es una novedad en sí misma.  Ahora bien, ¿qué ventajas y desventajas representaría para la Armada Argentina la incorporación de submarinos usados?  Evaluando las posibilidades, no debe dejarse de señalar el arma de “doble filo” que representa esta opción para la Armada Argentina, ya que, si bien podría significar la recuperación del Comando de la Fuerza de Submarinos en el corto plazo, el horizonte de vida útil, el costo de sostenimiento y la variable política confluyen para que diversas voces vean con recelo esta posibilidad.  La cuestión no es menor, ya que, si se decide ir por esta opción, la misma debe estar acompañada de un plan mayor que contemple y concrete la adquisición de una nueva plataforma submarina de nueva factura, oceánica y con capacidad de disuasión que garantice al país su operación por las próximas décadas, y no por los siguientes años.  La opción por submarinos de segunda mano, con pocos años de vida útil por delante y que cumplirían principalmente un rol de entrenamiento, se asoma así como un arma de “doble filo” si no está acompañada de la decisión política de concretar su necesario reemplazo por una nueva generación de submarinos de ataque de propulsión convencional.  Por último, y viendo cómo se dilata la decisión oficial con el correr de los meses, y teniendo presente que estamos en presencia de lo que, en caso de concretarse, representaría verdaderamente la inversión más importante de los últimos 40 años en materia de política de defensa, también puede contemplarse otra de las máximas de la política nacional: dilatar la cuestión para que otro se haga cargo y que la adquisición y evaluación de nuevos submarinos para la Armada Argentina siga durmiendo el sueño de los justos en los despachos ministeriales.  (zona-militar.com, 31/07/26) 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

CURSOS DE AGUA DE LA AMAZONIA RECIBIRAN IMPULSO EN 2026, CON EL RIO TAPAJOS EN EL CENTRO DEL DEBATE     El gobierno federal planifica invertir R$ 500 millones en os ríos amazónicos, en un contexto en el que el Canal  Tapajós continúa siendo identificado como un corredor estratégico par el transporte de cargas en el Medio Oeste.  El corredor fluvial del Tapajós transportó 16.8 millones de toneladas en 2025, con el 88% concentrado en soja y maíz, y alcanzó 2.8 millones de toneladas en los dos primeros meses de 2026.  El tema del flete sigue siendo el eje central de la disputa.  Sin una  alternativa fluvial la producción del Medio Oeste continúa dependiendo de largas colas de transporte terrestre hasta los puertos, lo que eleva los costos.  Las inversiones previstas para los ríos amazónicos refuerzan la necesidad de dragar, mejorar y mantener la navegabilidad en los tramos sujetos a estacionalidad. , (Portos e Navíos, 28/07/26) 

PUERTOS PÚBLICOS DE BAHÍA ANOTAN CRECIMIENTO EN MANEJO DE CARGA ENTRE ENERO Y JUNIO      Los puertos públicos de Bahía, administrados por la Autoridad Portuaria Federal – Codeba, registraron un crecimiento de 22,49% en el manejo de carga entre enero y junio de 2026, en comparación con el mismo período del año anterior.  Por su parte, en el Puerto de Itajaí, en Santa Catarina, que se encuentra bajo la administración transitoria de la compañía, el incremento fue del 40,97%. El recinto portuario de Aratu-Candeias registró el mayor volumen de carga en el primer semestre del año, con 3,70 millones de toneladas movilizadas entre enero y junio, lo que representa un crecimiento del 26,09% en comparación con el mismo periodo de 2025. Las exportaciones registraron un incremento del 95,77%, mientras que las importaciones subieron 12,99%. Tan solo en junio, la terminal gestionó 692.200 toneladas, un aumento del 30,17% respecto a junio de 2025.  El Puerto de Salvador manejó 3,79 millones de toneladas en el primer semestre del año. Esto representó un ascenso de 20,94% con respecto al mismo periodo del año anterior. Las importaciones aumentaron un 31,84%, mientras que las exportaciones registraron un ligero incremento del 2,47%. En junio, el volumen manipulado alcanzó las 703.900 toneladas, un 44,52% más que en junio de 2025.  En el terminal marítimo de Ilhéus, ubicado en la región sur de Bahía, el movimiento de carga durante el primer semestre del año totalizó 89.900 toneladas. En junio, se transfirieron 11.900 toneladas, lo que representa un incremento del 0,64% con respecto al mismo mes de 2025. (Portos e Navíos, 29/07/26) 

AGENDAN AUDIENCIA PÚBLICA PARA CONCESIÓN DE SISTEMA INTEGRADO DE VÍAS NAVEGABLES DEL SUR Y LAGOA MIRIM      La Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq) fijó la fecha para realizar la audiencia pública relacionada con la concesión del Sistema Integrado de Vías Navegables del Sur (Saip) y Lagoa Mirim.  El proyecto incluye infraestructura de acceso por hidrovía a los puertos de Rio Grande, Pelotas y Porto Alegre, así como tramos de la ruta acuática de Lagoa dos Patos, Lago Guaíba y los ríos Jacuí, Caí, Sinos y Gravataí.  La sesión se llevará a cabo el próximo 11 de agosto a las 14:30 hora local para recibir aportaciones, subvenciones y sugerencias sobre los documentos técnicos y legales del proceso de licitación para la concesión del Saip Sul-Mirim.  De acuerdo con la agencia estatal brasileña, la audiencia se transmitirá por el canal de YouTube de Antaq y podrá seguirse sin necesidad de inscripción.  (Portos e Navíos, 27/07/26) 

PORTONAVE INVIERTE USD 11,9 MILLONES EN NUEVOS EQUIPOS ELÉCTRICOS     Portonave (SC) anunció que adquirió 30 Terminal Tractors eléctricos (e-TTs), de la empresa Terberg, fabricados en Malasia, y cinco Reach Stackers eléctricas (e-RSs), de Kalmar, producidas en China. La inversión asciende a USD 11,9 millones y forma parte de un paquete de USD 390 millones de la compañía.  Los equipos son utilizados para la manipulación de contenedores en el patio y serán entregados de forma gradual, con el inicio de las operaciones de todas las máquinas previsto para enero de 2027.  Con la llegada de los nuevos equipos, parte de la flota de Terminal Tractors diésel será reemplazada. En total, la empresa contará con 61 Terminal Tractors, de los cuales 31 serán eléctricos y 30 continuarán siendo diésel. Por su parte, la flota de Reach Stackers pasará a tener seis máquinas eléctricas y un diésel.  Las máquinas también incorporan recursos orientados a la seguridad, como cabinas ergonómicas, cámaras de monitoreo perimetral, sistemas anticolisión y un sistema automático de supresión de incendios. Las nuevas Reach Stackers eléctricas están equipadas con una batería de 800 kWh, aproximadamente un 50% superior a la capacidad de la Reach Stacker actualmente en operación en el terminal.  La inversión en estos equipos fue realizada bajo el régimen tributario denominado Reporto, que incentiva el desarrollo y la modernización de los puertos brasileños. Creado por ley en 2004, el programa otorga exenciones de impuestos federales para que las empresas de los sectores portuario y ferroviario puedan adquirir equipos sin pagar tributos de importación.  El paquete de inversiones incluye la Obra de Adecuación del Muelle, cuyo objetivo es permitir la operación de buques de hasta 400 metros de eslora y 17 metros de calado, además de la adquisición de nuevos equipos.  Con estas inversiones, el terminal portuario incrementará su capacidad de 1,5 millones de TEU a 2 millones de TEU.  (Portos e Navíos, 30/07/26) 

GOBIERNO DE BRASIL PREPARA UNA CONTRAPROPUESTA PARA DESBLOQUEAR LA CONCESION DE LA VIA NAVEGABLE DEL PARAGUAY     El gobierno brasileño trabaja en una contrapropuesta para desbloquear la concesión de la Vía Navegable del Paraguay, que permanece estancada debido a desacuerdos be gobernanza y navegación entre Bolivia, Brasil y Paraguay.  Esta iniciativa surge en el marco de una actividad considerada estratégica para la navegación y el flujo de cargas desde la región Centro-Oeste de Brasil.  El Ministerio de Puertos y Aeropuertos prevé una inversión de R$ 63.8 millones para la primera parte del proyecto, con un plazo contractual de 15 años.  El modelo prevé operaciones en el tramo sur, Canal Tamengo y las estructuras asociadas entre Corumbá (MS) y la desembocadura del Río Apa, un tramo de unos 600 km.  El punto de fricción más importante lo impulsa Paraguay, y radica en la gobernanza de la navegación.  En junio Bolivia y Brasil avanzaron en un modelo de gestión trinacional centrado en la señalización, el mantenimiento y el monitoreo de la vía, del que Paraguay aún no se ha pronunciado.  (Portos e Navíos, 28/07/26)

LA REGIÓN CENTRO RECLAMA VOZ EN EL CONTROL DE LA HIDROVÍA     Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba, las tres provincias que integran la Región Centro, solicitaron formalmente su participación plena en el Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal, durante la XIX Junta de Gobernadores realizada este martes en San Francisco, Córdoba.  El bloque regional representa el 19,5% del Producto Bruto Interno nacional y concentra el 36% de las exportaciones argentinas.  Ese peso económico fue el argumento central para reclamar un rol activo en la gestión de la principal vía de salida de esas exportaciones: la Hidrovía Paraná-Paraguay.  A través de la Decisión N°107, los gobernadores solicitaron al Gobierno nacional la pronta puesta en funcionamiento del Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal, con sede en Rosario y perfil técnico-profesional. El pedido apunta a garantizar la participación efectiva de Santa Fe y Entre Ríos en el seguimiento de la eficiencia logística, la seguridad y la sostenibilidad ambiental del sistema.  El Consejo ya existe, su integración contempla representantes de Santa Fe, Entre Ríos, Misiones, Corrientes, Formosa, Chaco y Buenos Aires, además de la Bolsa de Comercio de Rosario, terminales portuarias y entidades agroindustriales. Córdoba no figura entre sus miembros.  Por eso la Región Centro sumó un segundo pedido específico: la incorporación formal de Córdoba al organismo, en representación del bloque y en razón de su vinculación productiva y logística con la vía navegable troncal. La provincia mediterránea canaliza buena parte de su comercio exterior a través de los puertos del Gran Rosario, sin tener hoy asiento en el ámbito que supervisa esa infraestructura.  Con la licitación de la vía navegable troncal ya adjudicada, el funcionamiento efectivo de ese Consejo —y su eventual ampliación— será un punto de referencia para medir el peso real de las provincias productoras en el sistema. La Región Centro dejó planteado que buscará ocupar un lugar visible en esa discusión.  (globalports.com.ar, 29/07/26) 

EL PUERTO DE CORRIENTES ENTRA EN LA RUTA DEL LITIO: UNA EMPRESA COREANA EXPORTARÁ PRODUCCIÓN DE JUJUY     La decisión de una empresa de capitales surcoreanos de comenzar a exportar litio producido en Jujuy a través del Puerto de Corrientes abre un nuevo capítulo para la logística minera argentina y refuerza la estrategia de esa provincia de consolidarse como una alternativa marítima para las cargas del norte del país.  La novedad representa un avance en el objetivo que desde hace varios años persigue Corrientes: incorporar al sistema portuario provincial nuevas cargas de alto valor agregado y aprovechar el potencial de la Hidrovía Paraná-Paraguay como corredor de exportación.  Hasta ahora, buena parte de la producción de litio del noroeste argentino encontraba salida por puertos del Pacífico, por terminales del Gran Rosario o por Buenos Aires, dependiendo de cada operador y de las características de los contratos comerciales. La incorporación del Puerto de Corrientes suma una nueva alternativa logística y confirma que la Hidrovía también puede desempeñar un papel creciente en la exportación de minerales críticos.  El esquema previsto contempla el traslado terrestre del carbonato de litio desde Jujuy hasta Corrientes, donde la carga será embarcada en barcazas para iniciar su recorrido por la Hidrovía Paraná-Paraguay hasta los puertos de transferencia desde donde continuará viaje hacia los mercados internacionales, principalmente Asia.  Para el sistema portuario nacional, el inicio de estas operaciones representa mucho más que un nuevo embarque de minerales.  Si la experiencia logra consolidarse, Corrientes podría transformarse en una alternativa competitiva para parte de la producción minera del NOA, ampliando la utilización de la Hidrovía Paraná-Paraguay y diversificando la matriz de cargas que movilizan los puertos fluviales argentinos.  En un escenario donde la demanda global de minerales críticos continúa creciendo, la infraestructura logística adquiere un papel cada vez más determinante para mejorar la competitividad de las exportaciones. En ese contexto, la apuesta de Corrientes apunta a posicionarse no solo como un puerto para las economías regionales, sino también como una nueva puerta de salida para la minería argentina.  (globalports.com.ar, 31/07/26) 

TERMINAL PUERTO ROSARIO SURGE COMO OPCIÓN A LOS PUERTOS DE CHILE PARA EL EMBARQUE DE CARGA MINERA ARGENTINA     La firma del convenio entre los gobiernos de las provincias argentinas de Santa Fe y de San Juan para canalizar exportaciones mineras a través de la hidrovía Paraná-Paraguay y de la infraestructura portuaria argentina fue destacada por Terminal Puerto Rosario (TPR). El acuerdo busca consolidar un corredor logístico para la exportación de minerales utilizando los puertos de Santa Fe como alternativa a los puertos de Chile.  El convenio también apunta a reducir costos y tiempos de tránsito hacia los mercados internacionales mediante el uso de la Hidrovía, al tiempo que incorpora a la cadena minera la capacidad industrial de la provincia de Santa Fe, donde además se encuentra el complejo portuario de Rosario.  Según TPR, la terminal dispone de muelles, áreas de acopio y accesos ferroviarios y viales aptos para atender este tipo de operaciones, además de experiencia en la transferencia de cargas de importación y exportación y en maniobras logísticas especializadas.  Además del transporte de minerales, el acuerdo contempla el fortalecimiento de la infraestructura ferroviaria, la integración de proveedores industriales y el intercambio de experiencias en materia logística.  (mundomaritimo.cl, 31/07/26) 

PUERTO DIAMANTE RECIBE SU PRIMER CONVOY COMPLETO DE BARCAZAS CONTENEDORAS     Puerto Diamante en Entre Ríos, se ubica en el kilómetro 533 del río Paraná, sobre la margen izquierda, y es el último puerto de ultramar de la Mesopotamia habilitado para el ingreso de buques tipo Panamax hasta antes de este nuevo contrato de la hidrovia que pasa a garantizar en este tramo solo 17 pies de calado. Este fin de semana comenzó a operar de manera efectiva para prestar servicios a la navegación fluvial, recibiendo dos escalas sucesivas.  El movimiento resume el objetivo que persigue la administración del puerto entrerriano.  Primero hizo escala en el muelle un remolcador paraguayo, que aprovechó la parada para abastecerse de combustible. Poco después, el servicio en la rada continuó con el ingreso de un convoy de barcazas contenedoras, que entró en su totalidad a las instalaciones portuarias. En lo que va del año la habilitación de su rada, permitió que ya dos convoyes ingresen completos y realizar servicios esenciales en el muelle provincial 7, que esta sobrado de calado para el ingreso de este tipo de naves.  Ambas operaciones apuntan en la misma dirección: el convoy contenedor aprovechó su escala para hacer uso de los servicios disponibles en tierra, un patrón de comportamiento que Puerto Diamante busca consolidar entre los operadores de la Hidrovía Paraguay-Paraná.  Desde el Ente portuario remarcan que el objetivo de fondo excede el episodio puntual del fin de semana. La expectativa es que el mercado fluvial empiece a percibir a Puerto Diamante como una parada confiable dentro del corredor de la hidrovía, y no solo como un punto de fondeo ocasional.  El próximo paso en la hoja de ruta del Ente Autárquico es la adquisición de una grúa portuaria para contenedores para sumar operaciones de carga y descarga directa sobre las barcazas.  Con ese equipamiento, la administración portuaria proyecta dar un salto cualitativo en su modelo de negocio: dejar de ser exclusivamente un punto de tránsito y espera para transformarse en un puerto con capacidad de exportación directa hacia el mundo. (globalports.com.ar, 29/07/26) 

CARP FIRMÓ EL CONTRATO CON JAN DE NUL PARA EL CANAL MARTÍN GARCÍA     La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) concretó la firma del contrato con Jan De Nul para el Canal Martín García. El acuerdo cubre las obras de dragado de mantenimiento, ensanche y eventuales mejoras del canal.  El contrato firmado surge de la Licitación Pública Internacional CARP Nº 1/2026. La CARP la había adjudicado el 1º de julio mediante la Resolución Nº 17/26.  El contrato abarca el tramo entre el kilómetro 39, en la Barra del Farallón, y el kilómetro 0 del Río Uruguay. Se trata de uno de los corredores con mayor tránsito comercial entre Argentina y Uruguay.  El plazo inicial es de cinco años, con opción de prórroga por otros cinco. Así, la presencia de la firma belga en el canal podría extenderse hasta la próxima década.  En una primera fase, el concesionario deberá sostener la profundidad actual de 34 pies. Recién después avanzará con las obras de ensanche previstas en el pliego licitatorio. La CARP confirmó, además, que el acuerdo habilita la incorporación de mejoras adicionales. Entre ellas figura una eventual profundización del canal, aunque todavía sin una cota definitiva.  La firma del contrato del Martín García llega semanas después de otro hito para la empresa. Jan De Nul también se quedó con la concesión de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal. Lo hizo a través de Vía Navegable Argentina S.A., sociedad conformada junto con la empresa local Servimagnus.  Con ambos contratos, la compañía belga pasa a controlar el mantenimiento de las dos arterias fluviales más relevantes del sistema portuario argentino. Su trayectoria en el país incluye intervenciones previas en Bahía Blanca, Quequén, La Plata, Dock Sud, San Pedro y Comodoro Rivadavia. Ese historial la posicionó como uno de los actores de referencia en cada nuevo proceso licitatorio fluvial.   (globalports.com.ar, 03/08/26) 

PUERTO QUEQUÉN AVANZA CON LA CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA BALIZA PARA REFORZAR LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN     El Consorcio de Gestión del puerto inició el montaje del segundo tramo de la nueva baliza de enfilamiento, una obra estratégica que mejorará la precisión de las maniobras de ingreso y egreso de los buques y fortalecerá la operatividad de la estación marítima.  La nueva estructura forma parte de un proyecto destinado a actualizar el sistema de señalización marítima, brindando mayor precisión a las maniobras de entrada y salida de los buques que operan en la estación marítima. Una vez finalizada, permitirá mejorar las condiciones de navegación y reforzar los estándares de seguridad para las embarcaciones que transitan por el acceso portuario.  Con este nuevo avance, Puerto Quequén reafirma su compromiso con la inversión en infraestructura estratégica, consolidando un proceso de modernización orientado a ofrecer mejores condiciones de operación, mayor seguridad para la navegación y un servicio cada vez más eficiente para el comercio exterior argentino.  (comexonline.com.ar, 30/07/26) 

USHUAIA: ADJUDICAN LA OBRA PARA RENOVAR LAS DEFENSAS DEL MUELLE     La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) adjudicó la obra de recambio de las defensas del muelle del Puerto de Ushuaia.   El proyecto contempla el retiro de las estructuras existentes, la provisión e instalación de 75 nuevas defensas y la calibración integral del sistema de amarre. La inversión supera los US$ 2,5 millones y será financiada con recursos generados por la optimización de la gestión operativa del puerto.  Las nuevas defensas permitirán homogeneizar la línea de contacto entre el muelle y los cascos de las embarcaciones. De esta manera, se eliminarán las diferencias existentes entre los distintos sectores del frente de atraque. También se mejorará la distribución de las cargas que ejercen los buques sobre la estructura portuaria.  Desde la ANPyN señalaron que la iniciativa forma parte del Plan de Obras Integrales para el Puerto de Ushuaia, destinado a actualizar la infraestructura de una de las terminales más importantes del extremo sur del país. El plan está orientado tanto para el turismo de cruceros como para la actividad logística y pesquera.  La obra tiene un plazo de ejecución de 270 días corridos. Su planificación prevé que los trabajos se desarrollen de manera coordinada con la actividad diaria del puerto.  El programa también contempla la refacción, el reacondicionamiento y la puesta en valor de los sitios 1, 3 y 5 del muelle, junto con otras intervenciones estructurales destinadas a adecuar la infraestructura a los estándares técnicos internacionales requeridos por la actividad marítima.   (globalports.com.ar, 30/07/26) 

PUERTO DE SAN ANTONIO SUPERA 1 MILLÓN DE TEU TRANSFERIDOS ANTES DE LO PREVISTO DURANTE PRIMER SEMESTRE DE 2026     El Puerto de San Antonio logró superar el millón de TEU transferidos, según el balance dado a conocer por la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA). La entidad estatal reportó que el movimiento de contenedores tuvo un avance interanual de 3,5%.  En relación a la carga contenerizada, EPSA indicó que durante el primer semestre de 2026, los terminales concesionados del puerto movilizaron 8.990.755 toneladas (+3%) y 1.006.456 TEU (+4%), confirmando que el principal motor del crecimiento del complejo portuario continúa siendo la transferencia de carga contenerizada.  EPSA detalló, además, que se cerró el primer semestre de 2026 con un flujo de 11.847.013 toneladas de carga. La cifra representó un crecimiento de 4,3% en comparación con igual período del año anterior.  Asimismo, solo durante junio, el sistema portuario de San Antonio movilizó 1.866.331 toneladas, manteniendo una tendencia positiva en la actividad.  La Empresa Portuaria San Antonio, por otro lado, resaltó que el desempeño por tipo de carga mostró un crecimiento especialmente significativo en el granel sólido que aumentó 17% hasta las 2.206.872 toneladas.   En contrapartida, la descarga de vehículos llegó a 126.997 unidades con una baja de -5% y el granel líquido registró 395.424 toneladas con una caída de -21% durante el primer semestre. De igual modo, la carga fraccionada alcanzó 253.962 toneladas reduciendo su actividad -3%.   (portalportuario.cl, 31/07/26) 

BOLIVIA BUSCA REACTIVAR JUNTO A PERÚ EL PROYECTO DE DESARROLLO PORTUARIO Y LOGÍSTICO DE GUAQUI EN EL LAGO TITICACA     Bolivia presentará ante Perú la iniciativa de reimpulsar  el proyecto para la habilitación del puerto Guaqui, ubicado en el lago Titicaca, durante una reunión bilateral que sostendrán los presidentes Rodrigo Paz y Keiko Fujimori. El objetivo es retomar esta iniciativa de integración orientada a fortalecer el transporte de carga, el turismo y el desarrollo en la región.   El proyecto Guaqui contempla la conexión logística entre el sur de Perú y el altiplano de Bolivia mediante el tramo Guaqui–Desaguadero–Puno, iniciativa que actualmente permanece en fase de estudios preliminares.  El proyecto también apunta a  impulsar el desarrollo conjunto con el puerto de Ilo, sur de Perú, con el propósito de fortalecer su actividad comercial, turística y energética, aprovechando la franja de cinco kilómetros disponible en el puerto peruano para atender las exportaciones y el suministro de energía de Bolivia.  La agenda bilateral incluirá además el análisis del puerto de Chancay y del Corredor Bioceánico, con el objetivo de integrar a Bolivia a la conexión vial y comercial entre Brasil, Perú y Chile, facilitando el acceso tanto al océano Pacífico como al Atlántico.  (mundomaritimo.cl, 28/07/26)